В минской промзоне ржавеет «ё-мобиль», на котором ездил Путин

Фотографии этих автомобилей корреспондент Tut.by сделал на служебной стоянке одного из производственных цехов в районе промзоны в столичной Дражне. Это прототипы некогда громкого проекта «Ё-мобиль», который продвигал российский миллиардер Михаил Прохоров.

Всего обнаружили девять «ё-мобилей».

Напомним, проект народного «ё-мобиля» гремел в России в 2011—2014 годах. Фанаты и скептики сходились в одном: столь дерзких автомобильных идей на постсоветском пространстве еще не было. По задумке, инновационный гибридный автомобиль с роторно-лопастным двигателем и суперконденсатором должен был стоить 15 тысяч долларов, а расходовать при этом всего 3,5 литра на сто километров. Реализовать идею обещали к концу 2012 года. Известно, что только за два первых месяца 150 тысяч человек, включая 2500 белорусов, оформили предварительный заказ на этот автомобиль. Автомобиль, который еще даже не создали!

Над проектом работали белорусы. Автором названия и логотипа стал дизайнер Владимир Цеслер, главным конструктором — минчанин Андрей Гинзбург, внешность и интерьер придумал белорусский дизайнер Андрей Трофимчук, практически все руководящие должности были заняты нашими земляками. Приложил руку даже Юрий Шиф — известный белорусский кастомайзер мотоциклов.

Но разработка оказалось гораздо дороже, чем планировалось, да и Прохоров со временем к проекту охладел. В результате миллиардер свернул всю работу, а все наработки бесплатно передал российскому государственному НИИ.

Но в Беларуси у разработчиков остались несколько прототипов. Летом 2018 года их выставили на продажу. Цена вопроса — от 32 до 200 тысяч долларов, в зависимости от состояния, работоспособности и наличия документов. Со временем объявление о продаже сняли.

Итак, на стоянке сейчас находится девять «ё-мобилей». Два из них — это самые первые прототипы, которые показали публике в конце 2010 года. Эти машины существуют в единственном экземпляре. Первый образец — грузовой фургончик-каблучок. Второй — бело-синее «ё-кросс-купе». В апреле 2011 года за рулем этого автомобиля лично проехал Владимир Путин (в те годы он был в должности премьер-министра России). Машину привезли в Ново-Огарево, где проводили заседание правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям. После заседания Путин осмотрел образец и отправился на нем в президентскую резиденцию «Горки-9», где тогдашний президент России Дмитрий Медведев проводил заседание Совбеза РФ.

Больше за руль тех образцов никого не пускали, даже журналистов. Оказалось, что их конструкция сильно отличалась от того, что задумали воплотить разработчики, и была сильно упрощенной. Например, вместо роторно-лопастного двигателя — обычный мотор от снегохода, также в машине стояла простейшая подвеска.

Сейчас эта машина представляет собой унылое зрелище — сложно представить, что еще каких-то десять лет назад она олицетворяла собой последние научные достижения. Из приборной панели выдраны ЖКИ-экраны, в салоне нет кресел, в полу зияет огромная дыра — виден асфальт. Передний ряд сидений зачем-то грубо отделен от заднего ряда фанерной перегородкой, в салоне разбросаны какие-то запчасти, ящики, патрубки, фанерки и прочие запчасти. Снаружи на машине отсутствует решетка, а из дыры выглядывает ржавая балка кузова.

— Да, это именно та машина, на которой ездил Путин, — подтвердил бывший главный конструктор «ё-мобиля» Андрей Гинзбург. — Но сейчас это просто мусор.

Еще пять экземпляров, которые стоят в Дражне, — это доработанные «ё-кроссоверы» более позднего образца. Их разрабатывали под Минском в тайне, а презентовали в 2013 году: Михаил Прохоров с помпой приехал на одном из них на выставку в Санкт-Петербурге.

Оставшиеся пять машин (больше, собственно говоря, и сделать не успели) тоже стоят в Минске. Ходили слухи, что за один из этих экземпляров, который был на ходу и с документами, просили 200 тысяч долларов. Два экземпляра из пяти, стоящих на парковке, выглядят вполне неплохо — по крайней мере, визуально. Еще три спрятаны под чехлами — видно, что лопнувшие бамперы на одном экземпляре банально прикручены на строительные саморезы.

— Что делать с прототипами, мы не знаем, — признался Андрей Гинзбург, который сейчас возглавляет инжиниринговую компанию «Кейджи Импекс». Ее костяк составляют как раз выходцы из проекта «ё-мобиль».

Теперь эти машины стоят возле производственного цеха компании. Судя по всему, это все, что осталось от того громкого проекта.

NN.by

Хочешь поделиться важной информацией
анонимно и конфиденциально?

Пиши в наш Телеграм

Автомобиль под маркой «Ё»: комментарий конструкторов

Есть такой шаблон: российский автопром не способен конкурировать с мировыми брендами. Какую позицию ни возьми: технологии, конструкция, качество сборки, организация сервиса и продаж – везде отставание. Поэтому в последние годы Россия превращается в сборочный цех для импортных марок – «Шевроле», «Рено», «Форд». Но неужели мы не можем создать своё конкурентоспособное производство? «Можем», – отвечают конструкторы «ё-мобиля».

Тим Скоренко

Первое, на что обращают внимание, это, конечно, название. «Кто это придумал? Кому пришла в голову идея назвать автомобиль «ё»? Я ни за что не куплю машину с таким названием, да и никто не купит!» — так говорят люди. «Купят, — возражает руководитель группы «ОНЭКСИМ» и инициатор создания автомобиля Михаил Прохоров, — почему не купят? Название нестандартное, яркое, запоминающееся и вызывающее дискуссии. Тем более автомобиль получился хороший, название тут совершенно ни при чём…»

Внешние данные

Войдя в демонстрационный павильон «ё-мобиля», мы были откровенно удивлены. До самого последнего момента считанные люди знали о том, что машина существует в металле, заводится и ездит. Разработка велась в строжайшей тайне, в интернет выкладывались только компьютерные скетчи, и в существование реального «ё-мобиля» мало кто верил. Тем не менее вот он, перед нами. Электроника работает, двигатель урчит под капотом, машину можно потрогать, посидеть в ней. А через пару лет — и приобрести.

Первое, что бросается в глаза при виде новых «ё-мобилей», это двуцветная раскраска. Попытки создать модели в двуцветной гамме уже встречались в истории автомобилестроения, но обычно заканчивались неудачей. Клиенту будет предложен выбор одного из цветов, второй- базовый. Причём для «ё-фургона» за базовый выбран оранжевый цвет — довольно рисковый ход. Впрочем, время покажет.

«Ё-мобиль» появился благодаря сотрудничеству двух промышленных гигантов – группы «ОНЭКСИМ» и компании «Яровит». «ОНЭКСИМ» — это частный инвестиционный фонд, специализирующийся на металлургии, традиционной энергетике, инновационных проектах и нанотехнологиях. В состав «ОНЭКСИМа» входят организации и предприятии самой разной направленности. Наиболее известными является российский производитель светотехники «Оптоган», медиагруппа РБК, объединённая компания «Российский алюминий», ОАО «Полюс Золото» и прочие. Президент правления «ОНЭКСИМА» — Михаил Прохоров. «ЯРОВИТ Холдинг» — российско-белорусская компания, специализирующаяся на производстве автомобилей повышенной проходимости «ЯРОВИТ Моторс», производстве и поставке мясомолочных и других пищевых продуктов (торговый Дом «Белая Вежа») и так далее. Надо отметить, что исследовательский центр, где разрабатывался «ё-мобиль», расположен на базе «Яровита» в Колодищах под Минском. Главный конструктор Андрей Гинзбург и ведущий дизайнер «ё-мобиля» Андрей Трофимчук – белорусы.

«Ё-мобиль» предлагается в трёх вариантах кузова: «микровэн», «кросс-купе» и «фургон». База у всех моделей одна (гибридный металло-композитный монокок), силовой агрегат — тоже. Внешность автомобиля разработал дизайнер Андрей Трофимчук, а кузова созданы известными ателье — компанией «Русский автомобильный дизайн» (кросс-купе) и Cardi design & product дизайнера Сергея Алышева (микровэн и фургон). Все «ё-мобили» полноприводные. В последствии предполагается возможность заказа более дешёвой версии с приводом на передние колёса.

Снаружи эффектнее всего выглядит кросс-купе — агрессивная, стильная внешность, гораздо более интересная «вживую», чем на фотографии. В заявленных технических данных — разгон до «сотни» за восемь секунд. «Это ведь расчётные данные, — усомнились мы, — будет ли машина реально так разгоняться, ведь база и двигатель у всех моделей одинаковы, всё-таки это не спорткар…»

«Без проблем, — ответил нам главный конструктор «ё-мобиля» Андрей Гинзбург. — Более того, реальные данные будут ещё лучше — шесть секунд до сотни, практически мотоциклетная динамика. Это достигается за счёт возможностей электропривода, да и масса машины невелика».

Машины и в самом деле очень лёгкие: снаряженная масса кросс-купе и фургона — 650 кг, микровэна — 700 кг. Львиная доля разработок была нацелена именно на уменьшение массы; в частности, кузова «ё-мобилей» сделаны из композитного материала, в составе которого очень мало металла. Правда, сам состав на сегодняшний день находится в процессе патентования и потому тщательно засекречен. «Если честно, это решение может перевернуть рынок бюджетных автомобилей малого класса», — говорит Гинзбург с заговорщицким видом. По утверждению разработчиков, в случае аварии можно будет дёшево и сердито поменять весь кузов — но эта затея выглядит уж слишком революционно, если не сказать утопически.

Управление всеми второстепенными функциями автомобиля происходит с сенсорного экрана. Дружественный интерфейс, интуитивно понятные иконки и инфографика — чувствуется, что делали люди родственного менталитета. По умолчанию в состав входит мультимедийная система: интернет 4G от Yota, телефон с Bluetooth, система навигации ГЛОНАСС и GPS. Машину можно открыть и завести с мобильного телефона (правда, на демонстрации сотрудник «ё-авто» никак не мог найти правильную функцию и завёл микровэн лишь с третьей попытки). В стандартное оборудование машины входят климат-контроль, круиз-контроль, система ABS.

Роторно-лопастной двигатель

Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания известен ещё с 1930-х годов, но до сих пор никому не удалось создать агрегат, надёжный настолько, чтобы он мог заменить традиционный ДВС. По сути своей РЛД — это цилиндр с двумя соосно вращающимися роторами, на каждом укреплена пара лопастей. Лопасти делят цилиндр на четыре рабочие камеры, причём каждая камера за один оборот совершает все четыре рабочих такта. Основная сложность — синхронизация вращения валов роторов и снятие с них мощности, поскольку валы движутся неравномерно, «пульсируют» друг относительно друга. В эту проблему упирались все попытки наладить серийный выпуск РЛД, несмотря на все его видимые преимущества: невысокую массу, компактность, меньший расход топлива, высокий КПД. Создатели «ё-мобиля» допускают, что трудности с внедрением РЛД возможны, — в таком случае на первые промышленные партии будет установлен двухцилиндровый Weber классической компоновки.

Технологии и ноу-хау

Самые интересные элементы «ё-мобилей» прячутся внутри. Разработчики пошли по каменистой и узкой тропке: практически вся техническая база разработана с нуля специально для «ё» и местами не имеет серийных аналогов в мировой практике.

Во-первых, силовой установкой автомобиля служит комбинация роторно-лопастного двигателя и генератора/электродвигателя. Камера сгорания нового РЛД имеет тороидальную форму, а лопасти движутся по окружности, а не по эпитрохоиде, как в роторном двигателе Ванкеля. Мощность двигателя — 100 кВт, а масса — всего 35 кг! На такой основе можно сделать силовой агрегат, способный «питаться» самыми разными видами топлива: бензином, ДТ, природным газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопастной двигатель можно масштабировать, получая агрегаты мощностью от 30 до 1000 кВт для самых разных целей, а габариты его примерно в четыре раза меньше, чем у традиционного ДВС аналогичной мощности.

Андрей Гинзбург пояснил причину выбора такого нестандартного подхода. «Почему бы и не попробовать? 50 лет назад роторно-лопастной двигатель не мог получить распространение, потому что не позволяли технологии. Сегодня технологии шагнули вперёд настолько, что производство одного такого двигателя укладывается в $800, если производить его в Германии». Здесь стоит оговориться: на представленных на презентации автомобилях вместо РЛД стоял двухцилиндровый четырехтактный 750-кубовый Weber MPE 750, но это временный шаг.

Вторая часть силовой установки — генератор, питающий два бесколлекторных электромотора мощностью по 15 кВт (привод на передние и задние колёса соответственно). Мощность генератора — 30 кВт, масса — 20 кг. Это тоже оригинальная разработка, запатентованная группой «ё-конструкторов». При равной удельной мощности геометрические размеры генератора в три раза меньше, чем у традиционных асинхронных двигателей, да и стоимость его невысока. В сумме получается компактная и лёгкая силовая установка, способная привести в движение любое транспортное средство.

Итак, ДВС не крутит напрямую колёса, а питает электродвигатель и подзаряжает суперконденсаторы «Элтон». Каждый состоит из 150 элементов с щелочным электролитом; они неприхотливы в эксплуатации, обладают меньшим внутренним сопротивлением и очень длительным сроком службы. 14-вольтовый стартерный суперконденсатор ёмкостью 4,8 Ф не боится мороза и обеспечивает пуск двигателя в любую погоду (рабочий диапазон температур от -50 до +60°С). Правда, тут есть одна загвоздка — высокая стоимость. Но «ё-команда» рассчитывает на постепенное снижение цены на суперконденсаторы и на компенсацию их стоимости другими, более дешёвыми компонентами «ё-мобиля».

На одном заряде суперконденсаторов «ё-мобиль» может протянуть 2 км до ближайшей заправки, если внезапно закончится топливо. Суммарно 20 л бензина и 14 м³ метана хватает примерно на 1000−1100 км пробега. Это расчётные цифры, но команда конструкторов не сомневается в практическом их подтверждении.

Есть и ещё ряд технологий, запатентованных партнёром проекта компанией «Славгаз», которые повышают надёжность автомобиля и позволяют ему не бояться ни русской зимы, ни африканского лета. Например, форсунка с парой трения «металл- металл». Газовые форсунки ведущих мировых производителей имеют в своём составе резиновые прокладки для герметичности, которые нужно менять примерно через каждые 10−15 тысяч километров пробега. Смолянистые включения в пропан-бутане (в метане их нет) засоряют форсунки, и резиновые элементы начинают залипать. В зимний период есть большие проблемы с запуском непрогретого мотора на пропан-бутановой смеси. В случае же использования пары трения «металл — металл» вкупе с метаном в качестве топлива, как на «ё-мобиле», этих проблем нет.

Ещё одним ноу-хау является регулятор давления, который преобразует давление в баллоне в более низкое для питания двигателя. Одна из его магистралей врезана в систему охлаждения в целях лучшего испарения газа. В отличие от традиционных регуляторов, в нём нет резиновых мембран и он будет работать в любой мороз, причём с большим диапазоном давлений. Регулятор универсален для метана и пропан-бутана. В целом система питания «ё-мобиля» может работать на любом газе.

Наше внимание обратили также на электросистему «ё-мобиля», разработанную компанией «Финпром-Ресурс». Созданная ею мультиплексная система управления MSP LIN позволяет передавать данные по тем же проводам, по которым подводится питание. Количество проводов в машине уменьшилось в несколько раз (если не сказать — в несколько десятков) в сравнении с традиционными схемами.

Электроника нового поколения

Разработкой электроники для «ё-мобиля» занималась российская компания «Финпром-Ресурс»

Система управления, использованная конструкторами, носит наименование MSP LIN и была представлена «Финпром-Ресурсом» широкой публике в 2007 году. Технология позволяет поддерживать синхронный режим связи для устойчивого управления всевозможными системами автомобиля: контролем освещения, электронными модулями в дверях и креслах и т. д. Одно из принципиальных преимуществ этой системы — высокая информативность: до 95% данных в каждом цифровом сообщении являются полезной, а не служебной информацией.

MSP LIN позиционируется как «бессенсорная» система управления приводом автомобиля; всё управление осуществляется всего по двум проводам электропитания. Никаких сенсоров, в том числе датчиков Холла, система не подразумевает и позволяет управлять нагрузкой на привод, его перемещением и скоростью. В первую очередь приложение MSP LIN предусматривает использование в электроприводах кресел и дверей: на презентации «ё-мобиля» компания «Финпром-Ресурс» продемонстрировала такое кресло в разрезе.

Планы и перспективы

У нас возник вопрос, как обстоят дела с газовыми заправками в России. Сегодня в Москве от силы два десятка таких станций, и большинство по нормам безопасности расположены за кольцевой автодорогой. Оказалось, что эту проблему разработчики предусмотрели. На данный момент компания «ё-авто» подписала соглашение с ОАО «Газэнергосеть» (дочерней компанией ОАО «Газпром»): как только в каком-то регионе начинается строительство завода по сборке «ё-мобилей», там сразу же создаётся сеть метановых заправочных станций. Кроме того, идёт работа по изменению норм для размещения заправок в соответствии с европейскими нормативами. Многие автопроизводители: «Форд», «Фольксваген», «Фиат» — имеют в своей модельной гамме машины, работающие на метане. В Германии вопрос решён на государственном уровне — построено около 500 заправок на всех центральных трассах.

Есть моменты, вызывающие некоторые нарекания. Во-первых, конструктивное ограничение максимальной скорости 130 км/ч. Ладно, в России более высокая скорость движения наказуема штрафами. Но если владелец «ё-мобиля» захочет прокатиться по Европе? На немецких и французских автобанах он будет выглядеть улиткой и мешать движению. Реально машина может ехать и быстрее, программное ограничение скорости — сознательное решение разработчиков. Смутил также крошечный багажник микровэна (и небольшая грузоподъёмность) при достаточном просторе в салоне. Возникло ощущение дисбаланса. Ещё один момент — уже упомянутое заведение машины с мобильного телефона. Речь шла не о приложении, которое можно поставить на любое мобильное устройство, а о специальном «ё-фоне», который будет поставляться вместе с автомобилем. Сложно представить человека, носящего два мобильника: один для разговоров, другой — чтобы машину завести. Впрочем, всё это мелочи, потому что машина находится пока на стадии концепта, идею ещё шлифовать и шлифовать.

«Ё-мобили» уже выезжали на испытательную трассу. Правда, в фазе концепта бóльшая часть испытаний проводится на компьютере, реальные тесты машина проходит уже после выпуска первой установочной партии. К тому времени немного изменится дизайн в пользу увеличения безопасности для пешеходов (безопасность водителя уже обеспечена в полной мере), машину «погоняют» на экстремальных режимах, чтобы подтвердить расчётные данные по курсовой устойчивости, показателям расхода топлива и т. д.

На данный момент в проект планируется инвестировать около $150 млн, а с 2012 года начать серийное производство — сначала для рынка СНГ, а затем — и на экспорт, в дальнее зарубежье. На окупаемость предполагается выйти за пять лет, а при идеальном стечении обстоятельств — за три. Михаил Прохоров говорит это с таким энтузиазмом, что ему хочется верить. Всё-таки автомобиль разработан с нуля с использованием новых технологий и изобретений, в него вложены частные инвестиции. А частные инвесторы в первую очередь стремятся к окупаемости проекта и поддержанию доброго имиджа своих компаний. Осталось ждать недолго, всего полтора года, и мы поймём, появится ли на наших дорогах автомобиль нового ё-класса.

От редакции: В данном материале буква «ё» использована 92 раза.

Мобильные телефоны до Колдера — Кто изобрел мобильные телефоны

Как человек, который профессионально занимается производством мобильных телефонов и посвятил довольно много времени изучению мобильных устройств, меня время от времени спрашивают, откуда появились мобильные телефоны? Кто сделал первый мобильный телефон? Или кто изобрел мобильные? Краткий ответ заключается в том, что Александр Колдер является создателем мобильных телефонов, что в основном верно, но Колдер не был первым и не единственным, кто экспериментировал с формой искусства . Проблема с однозначным ответом на вопрос о том, кто сделал первый мобиль, начинается с определения того, что такое мобиль, а что представляет собой просто висящая кинетическая скульптура, состоящая из отдельно подвешенных объектов, а не построенная с помощью взаимосвязанной балансировочной конструкции, которая определяет обычный мобильный. Вы можете прочитать мое определение того, что такое мобильный телефон, на моей главной странице, но на самом деле нет набора правил, которые можно применить, чтобы четко отличить одно от другого. Первым человеком, которого я знаю, который ясно использовал взаимосвязанную структуру баланса в подвешенной скульптуре, был не Колдер, это был Ман Рэй с его произведением под названием Препятствие , сделанным из вешалок в 1920 году, за 10 лет до Колдера. начали делать мобильные. Ман Рэй также познакомился с Колдером в Париже в конце 1920-х годов, посетил представление Цирка Колдера в июне 1929 года, незадолго до того, как Колдер начал делать мобильные телефоны, и примерно в то же время сделал портретные фотографии Колдера. А вот примеры подвесных скульптур до работы Ман Рэя, которая начала исследовать идею взаимосвязанной структуры баланса. Ниже приведены подвесные кинетические скульптуры, которые, насколько я знаю, были сделаны до того, как Колдер начал делать мобильные устройства. Некоторые из них, на мой взгляд, явно относятся к мобильным, другие подлежат обсуждению.

В хронологическом порядке :

Я слышал о греческом архитекторе, который построил плавучую статую во 2 веке до н.э. для жены египетского царя Птолемея II Филадельфа (284–246 до н. э.). Подвесная скульптура зависела от общей установки магнитных сил на крыше и стенах. Я пытался узнать об этом больше, но безуспешно.

Музыка ветра , вероятно, существовала с доисторических времен. Первые свидетельства о них, найденные на археологических раскопках в Юго-Восточной Азии, датируют их примерно 3000 г. до н.э. Самое древнее изображение, которое мне удалось найти, было из Древнего Рима, где люди делали их из бронзы. Они назвали их Tintinnabulum и повесили на открытом воздухе, чтобы ветер звонил в колокола. Также считалось, что они отпугивают злых духов.

Японские стеклянные ветряные колокола, известные как Фурин , производились с периода Эдо (1603-1868). А в древнем Китае колокольчики были фундаментальной частью фэн-шуй и считались приносящими удачу. Было указано, что Колдер видел китайские ветряные колокола в своей юности в Сан-Франциско.

Himmelis — традиционные скульптуры, возникшие в Финляндии , хотя корень названия — германский. Это декоративные предметы, обычно сделанные из соломы, которые свисают с потолка. Химмели (что означает «небо» или «рай») обычно имеет симметричную пирамидальную форму и слегка вращается с воздушным потоком. Традиционно их готовили осенью и ставили над обеденным столом до лета, чтобы обеспечить хороший урожай на следующий год. Мне не удалось выяснить, как далеко уходит в историю эта традиция, но они определенно существовали задолго до 19 века. 30, когда Колдер начал делать мобильные телефоны.

Если вы хотите сделать химмели самостоятельно, у Хранителя есть статья «Как сделать химмели».

В музее Van Het Nederlandse Uurwerk в Заандаме, Нидерланды, хранится мобиль, датированный 1751 годом. состоит из четырех небольших лодок для охотников на китов, кружащих вокруг кита:

Колдер также интересовался игрушками 18-го века, демонстрирующими планетарную систему.

С 1918 по 1921 год русский художник Александр Родченко сделал около первые подвесные кинетические скульптуры ХХ века с тремя сериями пространственных конструкций, каждая из которых состоит из шести работ. К сожалению, большинство из них давно известно только по фотографиям, сделанным в то время, и по собственным зарисовкам Родченко на странице его блокнота. Вот его овальная подвесная конструкция № 12 :

Он считал их «лабораторной работой», а не предметами искусства, и они были сделаны для демонстрации теоретических концепций.

Подвесные скульптуры Родченко на Второй весенней выставке ОБМОХУ в Москве в 1921 году:

Русский скульптор Наум Габо начал экспериментировать с кинетическими скульптурами в 1917 году, что делает его пионером в художественная форма. Его интересовало создание скульптур, которые постоянно меняют свой внешний вид, но неизменны в том, что они представляют (как мобильные телефоны). Большая часть его работ была утеряна или уничтожена, но вот 1918 рисунок, который он назвал Эскиз мобильной конструкции :

В 1915 году русский художник и архитектор Владимир Татлин создал подвесную скульптуру под названием Contre-Reliefs Liberes Dans L’espace . Построенный из математически сцепленных плоскостей, он внешне напоминал мобильный. Подробности жизни и творчества Татлина относительно неясны. Вот его Летатлин (1930):

Александр Родченко, Наум Габо и Владимир Татлин (все друг друга знали) были пионерами 9-го века. 0003 художественное движение, известное как конструктивизм , термин, впервые появившийся в «Реалистическом манифесте» Габо 1920 года. Движение оказало большое влияние на движения современного искусства 20-го века, повлияв на основные тенденции, такие как движения Баухаус и Де Стиль. На тему Колдера и конструктивизма Джед Перл отмечает в своей биографии Колдера: « комментатора, знавших Колдера в 1930-е годы, в первую очередь Джеймс Джонсон Суини и Альфред Барр, утверждали, что он многим обязан работе, проделанной русскими авангард в годы до и после Первой мировой войны , работа, которую художники и их сторонники часто характеризуют как конструктивистскую. Были упомянуты висячие скульптуры Родченко, Памятник Татлину на Третьем Интернационале , работы Габо. Еще раньше немецкий критик Адольф Бене, писавший о выставке Неймана-Нирендорфа в 1929 году, связал работу Кальдера с экспериментом русских конструктивистов. Но есть проблема с генеалогией первых абстрактных работ Колдера, сформулированной Барром и Суини. Уже в 1934, в письме коллекционеру Альберту Галлатину, Колдер утверждал, что ничего не знал ни об одной из этих работ , ни, если на то пошло, о конструктивизме в целом, пока Элион не рассказал ему обо всем этом в 1933 году. его друг Суини в 1938 году заметил, что, хотя работа Колдера «построена на конструктивистском фундаменте», художник «тем не менее не имел ничего общего с русским конструктивизмом, кроме как в основах его структуры» — заявление, которое, мягко говоря, , трудно разобрать. До конца жизни Кальдер уверял, что ничего не знал о конструктивистах 19 века.31. Где-то в 1960-х или 1970-х годах в письме к молодому историку искусства Нанетт Секстон (которая также оказалась его внучатой ​​племянницей) Колдер заметил, что «раздраженные парни перед этим сказали, что я, должно быть, знал о русском Конструктивисты — но это совсем неправда, т. е. я ничего о них не знал, пока не сделал несколько своих первых мобилей».

Следующий очень важен для истории мобильных телефонов. Это Man Ray ‘s Obstruction , которые он сделал в 1920 . В качестве конструкции баланса в нем используется механизм Уипплтри, точно так же, как Колдер начал использовать его в некоторых своих мобильных телефонах десятилетие спустя. Механизм уипплтри, вероятно, восходит к периоду между 190 и 209 г. н.э. и использовался для равномерного распределения силы с помощью рычажных механизмов, когда лошади или мулы тянут плуг или повозку:

этот тип подвесной кинетической скульптуры, о которой я знаю, использует этот механизм. Несмотря на рудиментарный дизайн вешалок, его определенно можно классифицировать как мобильный телефон:

И только потому, что он так важен для эволюции мобильных телефонов, вот еще одно его фото (63 деревянные вешалки, воссозданные в 1961 году):

Как упоминалось выше, Ман Рэй познакомился с Колдером в Париже в конце 1920-х годов, посетил представление Цирка Колдера в июне 1929 года, незадолго до того, как Колдер начал делать мобильные телефоны, и примерно в то же время сделал портретные фотографии Колдера. Вот инструкции Ман Рэя по сборке своего мобильного телефона:

Вот Колдер (с Клаусом Перлзом) на выставке Колдера 1956 года в Perls Galleries с его мобильным телефоном Без названия (мобильный с N степенями свободы) , который он сделал в 1946, подвешенный к потолку, который, по сути, представляет собой ту же скульптуру, что и скульптура Ман Рэя Obstruction (1920), только сделанная из проволоки вместо вешалок :

Много лет спустя, в 1974 году, Колдер также создал дань уважения Ман Рэю. за комплект гравюр, Посвящение Ман Рэю . Как отмечает Национальная портретная галерея: «С его странным набором изображений эта дань уважения восьмидесятичетырехлетнему Ман Рэю читается как частная шутка между двумя друзьями. Колдер с любовью вспоминал свои первые дни в Париже, когда он тусовался с «настоящей бандой», в которую входили Ман Рэй и Кики, «королева Монпарнаса».

Ман Рэй также экспериментировал с подвешиванием абстрактных кусков листового металла, здесь со своим абажуром в 1920 году:

Бруно Мунари , один из первых кинетических скульпторов, начал следовать футуристическому движению в 1927 году. Он создал то, что он назвал «бесполезными машинами» (macchine inutili), и интересовался созданием произведений искусства, которые могли бы взаимодействовать с окружающей средой ( почти как мобильные).

Бруно Мунари Macchina Aer0ea (воздушная машина), 1930:

Бруно Мунари продолжал делать очень красивые и оригинальные мобильные телефоны на протяжении 1930-х и 1919 годов.40-е (то же самое время, когда Колдер изучал искусство):

Бруно Мунари однажды сказал (из книги Бруно Мунари: Air Made Visible ): «Какая разница была между моими бесполезными машинами и мобильными телефонами Колдера? Я думаю, что должен внести ясность в этот вопрос: кроме того, что материальная конструкция была иной, были и средства конструирования предметов. Единственное, что у них общего, это то, что они представляют собой подвешенные объекты, которые движутся. Но подвешенных объектов много и всегда было, , если не считать того факта, что даже у моего друга Колдера был предшественник в лице Ман Рэя , который в 1920 году сконструировал объект по тому же принципу».

Посмотрите другие работы Бруно Мунари, если вам интересно, это просто потрясающе.

Пауль Клее , как сообщил Лайонел Фейнингер, имел маленькие мобильные телефоны в своей студии Баухауза (с 1919 по 1933 год) в Дессау, однако я не могу найти никакой дополнительной информации или их изображений.

По данным Музея современного искусства, одним из достижений Альберто Джакометти было решительное расширение мобильной концепции, чтобы формальные инновации можно было примирить с сюрреалистическим интересом к подсознательным ассоциациям. Вот его кинетическая скульптура, Suspended Ball , 1930:

А вот и Александр Колдер в 1931 году, экспериментирующий с абстрактными моторизованными конструкциями вроде Mobile (Motorized Mobile) :

позже художник Мондриан посетил художника 1 октября

сказал: «Когда я смотрел на его картины, я чувствовал потребность создавать живые картины, формы в движении». Под влиянием абстрактных работ Мондриана, Жоана Миро и Софи Тойбер-Арп он подходит к идее кинетических скульптур, как алхимик, с такими произведениями, как Объект с красными дисками. его первый подвесной мобиль (а также один из его более редких звуковых/»шумовых» мобилей), Малая сфера и тяжелая сфера (1932/33):

А в 1933 году Кон д’Эбен , один из его первых подвесных мобилей, где все элементы подвешены:

Колдер сделал простой, но очень важный шаг вперед в том, как структура баланса применяется к подвесной кинетической скульптуре. Он перешел от простой структуры дерева уиппл, как в мобильном телефоне Man Ray Obstruction , который мы рассмотрели выше, к этой (Александр Колдер, Untitled , 1932):

концы проводов он заменяет по одному на каждой руке абстрактной формой. Это новый способ применить структуру дерева Уиппл к подвесной кинетической скульптуре, что позволило ему превратить всю идею в новую форму искусства , совершенно новая волшебная вселенная с такими мобильными телефонами, как Вертикальная листва (1941):

Дадаизм Марселя Дюшана во время посещения студии Колдера в 1931 году, хотя он, по-видимому, уже использовал этот термин в 1913 году для своего готового велосипедного колеса, которое некоторые считают первой кинетической скульптурой.

Джордж Рики написал в своем обзоре ретроспективы Колдера в лондонской галерее Тейт под названием Колдер в Лондоне в 1962 году: « Слава Колдера и его место в истории были обеспечены в течение долгого времени. За пределами своей страны он самый известный американский художник… В Голландии любую движущуюся скульптуру называют «Колдер». … Хотя он не изобретал движущуюся скульптуру, но продемонстрировал критикам, историкам, коллекционерам, обывателю и другим художникам, что это неизбежно. Нет необходимости останавливаться на бесконечных имитациях и извращениях его изобретений и его стиля. Он порадовал мир. Но с чем? Что он такое? Он хороший? Является ли он, несмотря на успех в качестве популярного артиста, поверхностным художником? Удачливый (или невезучий) споткнувшийся в нужное время (подняв скульптуру в воздух) в нужное время, попавший в ловушку своей удачи, или он один из великих новаторов эпохи? Может быть, он разочарованный художник, способный с помощью механического устройства сделать разумную копию скульптуры? Почему много Колдера кажется менее впечатляющим, чем одно произведение? Существует ли миф о Колдере?»

Если вам известны какие-либо другие ранние мобильные, стоячие, висячие или подвешенные кинетические скульптуры, которые были сделаны до начала 1930s, пожалуйста, дайте мне знать, я хотел бы услышать от вас.

Эта статья была впервые опубликована в моем блоге на этом сайте в 2014 году. Измененные версии этой статьи также появляются на Houzz, Saatchi Art (через Artsy на FB и Twitter и через Saatchi Art на FB и Twitter), Widewalls и WIRED.

Далее: Мобильные художники-скульпторы — История мобильных устройств (Часть 2) — список скульпторов и особенно мобильных художников (помимо Колдера), которые внесли важный вклад в искусство с начала 19 века.30 с.

Художественная статья: 7 художников, которые создали инновационные мобильные — помимо Александра Колдера Художники бросают вызов Мобильные телефоны Александра Колдера

– Посмотрите некоторые из моих мобильных телефонов или прочитайте больше в моем блоге о мобильных телефонах –

Мартин Купер | Биография, изобретения и факты

Купер, Мартин

Смотреть все СМИ

Дата рождения:

26 декабря 1928 г. (93 года)
Чикаго
Иллинойс
(День рождения через 4 дня)

Награды и награды:

Премия Дрейпера (2013) 90 268

Просмотреть все связанные материалы →

Мартин Купер , псевдоним Марти Купер , (род. 26 декабря 1928, Чикаго, Иллинойс, США), американский инженер, возглавлявший группу, которая в 1972–73 построили первый мобильный сотовый телефон и сделали первый звонок по сотовому телефону. Он широко известен как отец сотового телефона.

Купер окончил Иллинойский технологический институт (ИИТ) в Чикаго со степенью бакалавра электротехники (1950). Он присоединился к ВМС США и служил во время Корейской войны. После войны он присоединился к Teletype Corporation, а в 1954 году начал работать в Motorola. Он получил степень магистра электротехники в ИИТ (1957). В Motorola Купер работал над многими проектами, связанными с беспроводной связью, такими как первая радиоуправляемая система светофора, которую он запатентовал в 1960 и первые портативные полицейские радиостанции, которые были представлены в 1967 году. Позже он работал вице-президентом и директором по исследованиям и разработкам (1978–83) в компании.

Мобильные телефоны были представлены Американской телефонной и телеграфной компанией (AT&T) в 1946 году. Однако в определенной области было доступно только 11 или 12 каналов, поэтому пользователям часто приходилось ждать, чтобы воспользоваться системой. Еще одним недостатком первых мобильных телефонов было то, что большое количество энергии, необходимой для их работы, можно было получить только от автомобильных аккумуляторов. Таким образом, не было по-настоящему портативных телефонов, а были только автомобильные телефоны.

В 1947 году инженеры AT&T Bell Laboratories У. Рэй Янг и Дуглас Х. Ринг показали, что можно добавить больше мобильных пользователей, разбив большую область на множество более мелких ячеек, но для этого требуется большее покрытие частот, чем было тогда доступно. Однако в 1968 году Федеральная комиссия по связи США (FCC) запросила у AT&T план использования малоиспользуемой части телевизионного диапазона UHF (сверхвысоких частот). AT&T предложила сотовую архитектуру для расширения службы автомобильного телефона.

Motorola не хотела, чтобы AT&T имела монополию на мобильные телефоны, и опасалась конца своего мобильного бизнеса. Купер был назначен ответственным за срочный проект по разработке сотового телефона. Он считал, что мобильный телефон не должен быть привязан к машине, а должен быть портативным. В результате телефон DynaTAC (Dynamic Adaptive Total Area Coverage) имел высоту 23 см (9 дюймов) и весил 1,1 кг (2,5 фунта). Он позволял разговаривать 35 минут, прежде чем разрядился аккумулятор.

3 апреля 1973 года Купер представил телефон DynaTAC на пресс-конференции в Нью-Йорке. Чтобы убедиться, что это сработает перед пресс-конференцией, он сделал первый общедоступный звонок по мобильному телефону инженеру Джоэлу Энгелю, главе конкурирующего проекта AT&T, и злорадствовал, что звонит с портативного сотового телефона.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

В 1983 году, после нескольких лет дальнейшего развития, Motorola представила первый портативный сотовый телефон для потребителей DynaTAC 8000x. Несмотря на свою цену в 3995 долларов, телефон имел успех.