Почему в Японии так медленно идёт переход на электромобили?

ЭкономикаОбществоТехнологии11.06.2021

Когда-то сильной стороной японских автомобилей была топливная экономичность, но во внедрении не требующих бензина электромобилей Япония сильно отстаёт от многих стран.

Токийская компания Park24 провела опрос своих клиентов – пользователей почасовых парковок и услуг по аренде или каршерингу, чтобы выяснить типы двигателей их автомобилей. Подавляющее большинство (72%) имели обычные бензиновые двигатели, за ними следуют гибридные бензиновые двигатели (17%) и высокооктановые бензиновые двигатели с 15%, в то время как электромобили составляли только 1% всех транспортных средств.

На вопрос о том, при каких условиях они бы всерьёз задумались о покупке электромобиля, 34% указали на доступность, затем 19% хотели бы больше зарядных станций, и 12% были обеспокоены запасом хода существующих электромобилей. При этом 18% заявили, что не планируют даже рассматривать покупку электромобиля.

Среди тех, кто хотел бы купить в ожидании более доступных электромобилей, самый крупный сегмент (28%) хотел бы приобрести автомобиль по цене менее 2 миллионов йен. В сочетании с теми, кто ищет электромобили стоимостью менее 1 миллиона или менее 1,5 миллиона йен, они составляют более 60% от общего числа.

Национальные и местные органы власти предлагают субсидии и налоговые льготы для поощрения использования транспортных средств без выхлопов, таких как электромобили и автомобили на топливных элементах. Однако в Японии можно купить только несколько моделей электромобилей, и цена большинства из них составляет около 4 миллионов йен, поэтому даже при максимальной сумме субсидий стоимость для покупателя во многих случаях, вероятно, будет в пределах 3 миллионов йен. Переход на электромобили считается одним из важных факторов создания общества с низким уровнем выбросов углерода, но Япония отстаёт в разработке и внедрении электромобилей, несмотря на свои прорывы в создании транспортных средств с гибридными двигателями.

Опрос пользователей услуг компаний группы Park24 проводился онлайн в феврале 2021 года, релевантные ответы получены от 6816 человек.

Фотография к заголовку: Nissan Ariya EV поступает в продажу летом 2021 года (© Jiji)

Статьи по теме

• В серии Toyota Lexus к 2025 году будут доминировать электромобили
• Япония отстаёт от других стран в переходе на новые типы автомобилей
• Япония запретит продажу новых микролитражек с исключительно бензиновым двигателем
• Продажи новых автомобилей в Японии: доминируют компактные и гибридные машины
• «Уход от бензина» во второй половине 2030-х: все новые автомобили – на электрическом ходу
• Япония увеличит размер субсидии на покупку электромобилей
• В Японии с середины 2030-х годов запретят продажу автомобилей с бензиновыми двигателями
• Довести до 30% долю электромобилей в 2030 году: производителям вменяется в обязанность ускорить улучшение эффективности расходования топлива
• Японские автопроизводители стремятся разработать мобильные источники энергии на случай стихийных бедствий
• Стимулировать использование водорода: Toyota предложит рынку модульные блоки для автомобилей на топливных элементах
• Toyota выпустит подключаемый гибрид RAV4 для Японии и США
• Toyota представляет электрическое средство передвижения, напоминающее самокат
• «Тойота»: ограничение импорта автомобилей в США приведёт к рецессии
• Toyota совместно с JAXA намерена разработать луноход
• Новый облик токийских такси
• Использование водорода изменяет структуру энергетики
• Испытания «водородного поезда»: JR East рассчитывает на коммерческое использование в 2024 году
• Первые водородные скутеры «Судзуки» вышли на японские дороги

окружающая среда
автомобили
электромобили

Опоздание японских производителей с переходом на электромобили: задачи на пути к возвращению позиций

В условиях, когда в целях декарбонизации общества ускоряется глобальный переход на электромобили, для японского автопрома наступает момент истины. Хотя в настоящее время на мировом рынке пока благоприятно развиваются и продажи машин с двигателем внутреннего сгорания, позволяя японским производителям сохранять прибыльность, если отход от углерода на Западе, а также в Китае и других странах получит дальнейшее развитие наряду с протекционистскими мерами, опасение вызывает возможность быстрой утраты конкурентоспособности. Поэтому необходимо срочно наметить будущий путь национального автопрома, объединив для этого усилия власти и деловых кругов.

Трехкратное мировое увеличение числа проданных электромобилей – всего за два года

Быстрое расширение мирового рынка электромобилей служит сильным потрясением для японского автомобилестроения.

По данным Международного энергетического агентства, в 2021 году число проданных в мире электромобилей составило около 6.6 млн – оно увеличилось в три раза по сравнению с 2019 годом (и составило 8.6% мировых продаж). В особенности заметно расширение рынка в Китае: по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, продажи автомобилей на новых источниках энергии (совокупность электромобилей, подзаряжаемых гибридных автомобилей и автомобилей на топливных элементах) в 2021 году достигли 3. 5 млн единиц, а в 2022 году они, вероятно, составят 5 млн, что соответствует количеству всех автомобилей, продаваемых за год в Японии. Под воздействием столь быстрого перехода на электромобили японская компания Toyota в конце прошлого года устами своего президента Акио Тоёды объявила о том, что ставит целью довести количество продаваемых по всему миру электромобилей в 2030 году до 3.5 млн единиц.

Между тем если сравнивать с вложившей за 10 прошлых лет огромные инвестиции в создание собственных полупроводников, а также автомобильных аккумуляторных батарей американской компанией Tesla, которая вступила в фазу массового производства с годовым объемом выпуска более 1 млн единиц, создав для этого 4 производственные базы – в США (Калифорния и Техас), в Китае (Шанхай) и Германии (в окрестностях Берлина), а также китайской BYD, продавшей в 2021 году 590 тыс. автомобилей на новых источниках энергии, и вдохновленной опытом Tesla немецкой фирмой Volkswagen, создающей систему массового производства, главным образом, в Германии и Китае, приходится констатировать, что японские автопроизводители, долгое время удерживавшие преимущественные позиции, отстают от этих конкурентов, в том числе в создании национальных цепочек поставок комплектующих.

В этой статье автор попробует описать стоящие перед японским автопромом задачи с учетом опыта прошлого.

Обстоятельства быстрого расширения производства электромобилей на Западе и в Китае

Обстоятельства, послужившие причиной быстрого расширения выпуска электромобилей в начале 2020-х годов, были разными в США и странах Европы.

Прежде всего, в Соединенных Штатах очень большое влияние оказало расширение производства компанией Tesla. Неординарный предприниматель, выходец из Южно-Африканской Республики Илон Маск выступил с инициативой «построения устойчивой системы энергопотребления», которая предусматривает создание системы поставок энергии возобновляемых источников, и объявил о массовом производстве электромобиля – «модели S» в 2012 году. С тех пор за десять лет на рынок были выпущены 4 модели (S, X, 3, Y), а компания выросла настолько, что стала в один ряд с тремя ведущими торговыми марками в Америке в сегменте премиального класса – Daimler, BMW и Lexus. Компания инициировала быстрое распространение электромобилей по всей стране, начиная с Калифорнии.

В ответ на эти события, двигаясь в ногу с администрацией Байдена, которая уделяет большое внимание проблеме изменения климата, компании General Motors, Ford и другие производители, включая упомянутую премиум-тройку, вплотную занялись расширением производства электромобилей.

В то же время в Китае в 2015 году была провозглашена долгосрочная промышленная политика под названием «Сделано в Китае-2025». Руководствуясь целью «стать к 2025 году могучей автомобилестроительной державой», в плане была поставлена цель довести долю продаж электромобилей и других автомобилей на новых источниках энергии до 20% общего числа продаваемых новых машин (ожидается, что этот показатель будет достигнут в 2022 году), и страна занялась выстраиванием с нуля обширной сети поставок комплектующих, и в первую очередь аккумуляторов. Формой реализации этой задачи стал режим благоприятствования национальным производителям автомобилей в дополнение к выплате крупных субсидий при покупке. В этих условиях стало хаотично возникать множество производителей электромобилей числом до сотни, и хотя в последние годы ликвидация субсидий на какое-то время поставила распространение электромобилей под угрозу, в условиях быстрого развития инфраструктуры для зарядки уже можно утверждать, что отрасль благополучно «вышла в самостоятельное плавание».

И, наконец, в Европе до середины 2010-х годов под руководством Европейского Союза с целью ограничить эмиссии выхлопных газов активно продвигалась разработка технологий дизельных двигателей, однако после того, как в 2015 году разразился большой скандал по поводу нарушений контроля эмиссий, в первую очередь, двигателей концерна Volkswagen (в самой Европе скандал получил название «дизельгейт»), ускорилась разработка технологий электромобилей, прежде продвигавшаяся параллельно с разработками технологий, связанных с дизельными двигателями. Крайне высокими темпами идет расширение системы массового производства в Германии. В Европе, и в первую очередь, в Германии, традиционно высока зависимость от китайского рынка, поэтому одним из аспектов, повлиявших на этот процесс, стал отклик на быстрое расширение рынка электромобилей в Китае.

Япония: почему возникло отставание при своевременном выходе на рынок?

Почему же Япония отстала в мировом тренде быстрого перехода на электромобили?

В 2020 году количество проданных в мире японских электромобилей (включая гибридные модели с функцией подзарядки) ограничилось примерно 120-ю тысячами (совокупное количество машин компаний Toyota и Nissan).

Непосредственно выход Японии на рынок с собственными электромобилями произошел без опоздания. Начиная с первопроходца – компании Mitsubishi Motors, предложившей покупателям в 2009 году электромобиль i-MiEV, не опоздали и прочие – компания Toyota в 2012 году запустила в продажу электрическую модель RAV4 – среднего размера автомобиль для спорта и активного отдыха, компания Nissan в 2010 году предложила электромобиль Leaf и т. д. Но до настоящего времени так и не произошел переход к полномасштабному массовому производству.

Это произошло на фоне того, что помимо накопления множества технологий, связанных с двигателем внутреннего сгорания, дававших японским компаниям преимущества перед конкурентами в данной продукции, высокой конкурентоспособностью обладали и японские автомобили с гибридной силовой установкой, начиная с модели Prius, которую компания Toyota начала предлагать на рынке еще в 1997 году.

В дополнение к этому, в условиях, когда продолжавшаяся амортизация производственного оборудования для выпуска этих гибридных автомобилей служила основным источником для извлечения прибыли, а разработка новых платформ требовала колоссальных капиталовложений, нельзя отрицать и наличие сомнений по поводу массового выпуска электромобилей, позволявшего получить прибыль только по прошествии длительного времени (так называемая «дилемма инноватора», описанная покойным профессором Гарвардского университета Клейтоном Кристенсеном).

Кроме того, что касается полномасштабного распространения электромобилей в Японии, в стране сильно укоренилось настороженное отношение в связи с дороговизной батарей, зависимостью от поставок редкоземельных элементов, используемых в главной части электромобиля – электромоторе, а также от сырья из конфликтных регионов (стран Африки и т. д), небольшим пробегом без подзарядки, проблемой безопасности литий-ионных батарей, необходимостью создания инфраструктуры для зарядки таких автомобилей и т. п. В условиях пандемии коронавируса запаздывание информации, поступающей с зарубежных рынков, только способствовало этой проблеме, и не исключена вероятность того, что тенденцию быстрого распространения электромобилей в Соединенных Штатах и Китае просто проглядели.

Помимо этого, при всей разнице между отдельными производителями, в автомобилестроительной промышленности в силу исторических причин производственные взаимосвязи традиционно имеют форму вертикальной интеграции, в связи с чем переориентирование цепочек поставщиков, оптимизированных под снабжение уже существующего автомобильного производства, обходится чрезвычайно дорого. Поэтому нельзя отрицать и то, что данный фактор затруднял сдвиги в цепочках поставщиков комплектующих до тех пор, пока изменение тренда, вызванное полномасштабным распространением электромобилей, не стало совершенно очевидным.

CASE – ключ к задачам по возвращению позиций

Ведущие национальные производители автомобилей, в первую очередь компании Toyota, Honda и Nissan, объявляют о планах капиталовложений в выпуск электромобилей, но у каждой из них остаются нерешенные задачи в том, что касается практической реализации.

В сравнении с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, количество деталей и комплектующих в электромобиле существенно меньше. При этом во многих комплектующих, главным образом, связанных с двигателем, просто нет необходимости. Поэтому естественно, что переход на электромобили вынуждает многих игроков менять структуру производства. Одновременно очень сильному воздействию подвергаются предприятия-субподрядчики, выпускающие те комплектующие, в которых отпадает необходимость, а это непосредственно связано с проблемой трудовой занятости.

Между тем даже при благополучном переводе цепочек поставок на выпуск комплектующих для электромобилей, на данном этапе как выпускаемые в Японии комплектующие, так и конечная японская продукция зависят от электроэнергии, получаемой с использованием ископаемых видов топлива. Поэтому из-за так называемого «углеродного следа» (объем эмиссий парниковых газов, возникающих на всем пути от приобретения сырья для товаров и услуг, производства, реализации и вплоть до утилизации и вторичного использования) существует вероятность того, что экспорт, в том числе автомобильных комплектующих, окажется в невыгодном положении на таких направлениях как страны Европы, внедряющие механизмы пограничного углеродного регулирования (обложения таможенными пошлинами импортируемой в регион извне продукции соответственно углеродным издержкам).

В дополнение к этой тенденции, по всему миру развивается протекционизм, реализуемый под лозунгами обеспечения экономической безопасности и «чистых» цепочек поставок, и даже в Соединенных Штатах, которые являются страной-важнейшим торговым партнером Японии, при президенте Дональде Трампе были явлены заградительные пошлины. В возникающей ситуации под вопрос ставится приемлемость модели производства, которая подразумевает зависимость от экспорта.

В условиях, когда распространение электромобилей в Японии не продвигается, а меры, направленные на стимулирование создания в стране новых центров производства комплектующих для электромобилей, отнюдь не назовешь сильными, неотложного решения требует задача сохранения и поддержания в стране производственных технологий и технологий создания основных комплектующих, в первую очередь, аккумуляторов.

И, наконец, в то время как в Японии внимание уделяется переходу на электромобили, с общемировой точки зрения гораздо большего внимания требует продвигающиеся во всей автомобилестроительной отрасли в целом процессы, объединенные аббревиатурой CASE (Connected – обеспечение связи с сетью интернет, Autonomous – автономизация, Shared Service – шеринговые услуги, Electrification – электрификация).

Подключение автомобиля в сеть интернет (Connected) позволяет ожидать появления нового гигантского рынка услуг, связанных с мобильностью. В условиях таких колоссальных структурных изменений в отрасли ключевыми направлениями выступают полупроводники и сенсоры, алгоритмы поддержки вождения, облачные компьютерные вычисления, технологии, связанные с защитой от киберугроз и т. п. Конкурентоспособность японских предприятий в данной сфере нельзя назвать высокой.

Когда срок, отведенный для написания этой статьи, уже подходил к концу, поступила новость о вторжении России в Украину. Данный материал – не место для размышлений над этим событием, но оно приведет к большим изменениям в мировых поставках энергоносителей, а наравне с этим сильно повлияет и на политику стран в области декарбонизации, а вместе с тем, как ожидается, еще более усилит сумятицу в цепочках поставок автомобильных комплектующих. Таким образом, в условиях ожидаемого дальнейшего осложнения условий для ведения бизнеса в глобальной автомобилестроительной индустрии требуется механизм, который позволит укрепить всю эту национальную отрасль.

Фотография к заголовку: Тоёда Акио, президент компании Toyota, рассказывает журналистам на пресс-конференции о стратегии по электромобилям. В этом выступлении он объявил, что компания планирует к 2030 году довести количество своих электрических моделей до 30-ти. 14 декабря 2021 г., Токио, столичный район Кото (© Jiji Press)

Статьи по теме

• Мировой переход на электромобили: могут ли стать весомой альтернативой автомобили на водороде?
• Почему в Японии так медленно идёт переход на электромобили?
• В серии Toyota Lexus к 2025 году будут доминировать электромобили
• Япония отстаёт от других стран в переходе на новые типы автомобилей
• Япония запретит продажу новых микролитражек с исключительно бензиновым двигателем
• Продажи новых автомобилей в Японии: доминируют компактные и гибридные машины
• «Уход от бензина» во второй половине 2030-х: все новые автомобили – на электрическом ходу
• Япония увеличит размер субсидии на покупку электромобилей
• В Японии с середины 2030-х годов запретят продажу автомобилей с бензиновыми двигателями
• Довести до 30% долю электромобилей в 2030 году: производителям вменяется в обязанность ускорить улучшение эффективности расходования топлива
• Японские автопроизводители стремятся разработать мобильные источники энергии на случай стихийных бедствий
• Стимулировать использование водорода: Toyota предложит рынку модульные блоки для автомобилей на топливных элементах
• Toyota выпустит подключаемый гибрид RAV4 для Японии и США
• Toyota представляет электрическое средство передвижения, напоминающее самокат
• «Тойота»: ограничение импорта автомобилей в США приведёт к рецессии
• Toyota совместно с JAXA намерена разработать луноход
• Новый облик токийских такси
• Использование водорода изменяет структуру энергетики
• Испытания «водородного поезда»: JR East рассчитывает на коммерческое использование в 2024 году
• Первые водородные скутеры «Судзуки» вышли на японские дороги

Nissan представляет в Японии совершенно новый полностью электрический мини-автомобиль

Сохраните
Удалить

Скачать



20. 05.2022


ЙОКОГАМА, Япония – Сегодня компания Nissan представила в Японии совершенно новый электрический мини-автомобиль Sakura. Продажи новейшего дополнения к линейке электромобилей Nissan должны начаться на рынке этим летом.

 

Nissan Sakura EV

 

Модель Sakura, названная в честь цветущей японской сакуры, предлагает покупателям более широкий выбор на рынке электромобилей. Исполнительный вице-президент Nissan Асако Хосино говорит: «Абсолютно новая Sakura следует за LEAF и Ariya в качестве электромобиля для массового рынка. Мы считаем, что это изменит правила игры на японском рынке и сделает электромобили более доступными для клиентов в Японии».

Sakura EV выводит класс мини-автомобилей на новый уровень. Его ловкая управляемость и радиус поворота 4,8 метра позволяют водителям с легкостью выполнять резкие маневры. Несмотря на свой размер, Sakura имеет просторный салон и большой запас хода, что делает его идеальным для ежедневных поездок, таких как поездки на работу и покупки. Он также оснащен ProPILOT Park 9.0027 *1 , автоматизированная система, призванная упростить парковку и сделать вождение более приятным.

Мощный, плавный ход
Sakura отличается мгновенной, плавной мощностью и бесшумностью, которые являются отличительными чертами электромобилей. Оснащенная передовой технологией управления и двигателем мощностью 47 кВт и крутящим моментом 195 Нм, Sakura с быстрым и устойчивым ускорением позволяет без усилий ехать по шоссе. Между тем, технология, которую Nissan культивировала при разработке LEAF более десяти лет, позволила Sakura достичь наивысшего уровня 9.0027 *1 тишины в салоне в классе мини-автомобилей.

Три режима вождения — Eco, Standard и Sport — обеспечивают оптимальную производительность в различных ситуациях. Используя e-Pedal Step, водитель может плавно и устойчиво замедляться, отпуская педаль акселератора — действие, которое также заряжает аккумулятор за счет рекуперативного торможения. Скорость Sakura можно регулировать с помощью педали акселератора. Это делает вождение более приятным на городских улицах, где необходимо многократное ускорение и торможение, и на заснеженных дорогах, где требуется плавное замедление.

Кроме того, низкий центр тяжести Sakura повышает устойчивость и обеспечивает непревзойденный комфорт при езде по неровным дорожным покрытиям.

Ультрасовременная электрическая трансмиссия
Sakura оснащена ультрасовременной литий-ионной батареей, эффективность и надежность которой зарекомендовала себя в LEAF. Благодаря особому способу укладки элементов батарея компактна, что позволяет Сакуре иметь просторный салон. Тем не менее, он предлагает запас хода до 180 км (на основе цикла WLTC Japan), что делает его идеальным для повседневного использования. Аккумулятор также можно использовать в качестве мобильного источника питания во время чрезвычайных ситуаций и обеспечить дом электроэнергией в течение дня. ^*2

Передовые системы вождения — впервые для мини-автомобилей
В дополнение к системе помощи водителю ProPILOT ^*3 Sakura оснащена системой ProPILOT Park — впервые для мини-автомобилей. ProPILOT Park автоматически управляет рулевым управлением, ускорением, торможением, переключением передач и стояночным тормозом во время парковки. Эти передовые технологии повышают удобство и удовольствие от вождения как на городских улицах и парковках, так и на автомагистралях.

Высокое качество, изысканный дизайн
Внешний вид

— Внешний вид Sakura излучает изысканность и силу. Его передняя часть и светящийся значок олицетворяют автомобили Nissan следующего поколения. Элегантные узкие фары с тройным лучом прожекторного типа — первый мини-автомобиль ^*1 — повышают безопасность в ночное время. Комплектации G и X также оснащены широкими задними светодиодными комбинированными фонарями ^*3 , внешний вид которых напоминает решетку задней двери.

— Конструкция алюминиевого колеса ^*3 вдохновлен японскими декоративными узлами мидзухики, которые обычно можно найти на подарочных конвертах и ​​упаковках. Воплощая традиционную японскую эстетику, этот акцент придает сакуре шик.

— Зарядный порт, расположенный на задней правой стороне Sakura, загорается при открытии крышки, чтобы облегчить использование в ночное время.

— доступно пятнадцать цветов кузова, включая четыре двухцветных варианта, напоминающих времена года.

Интерьер

. Центральным элементом кабины Sakura является 7-дюймовый индикатор системы помощи при вождении и большой 9-дюймовый навигационный дисплей, расположенный горизонтально, чтобы обеспечить обзор с минимальным движением глаз. Навигационная система NissanConnect ^*3 предлагает ряд функций для улучшения опыта вождения Sakura, включая настройку маршрута в зависимости от потребности в зарядке, службу экстренного вызова SOS ^*4 и беспроводную связь Apple CarPlay ^*5 .

— Сиденья имеют удобный диванный дизайн и обиты роскошной тканью. Их горизонтально расположенная накладка медного цвета ^*3 придает интерьеру современный вид и ощущение простора.

— Подстаканники предназначены для захвата напитков, чтобы предотвратить их качание. Достаточно места для хранения вещей для повседневных нужд. Например, в центральный лоток горизонтальной приборной панели можно положить смартфон, бумажник и другие мелкие предметы.

— Рулевое колесо двухспицевое ^*3 добавляет ощущение спортивности, а опциональная версия с пакетом интерьера Premium поставляется с кожаной отделкой.

— Доступны три цвета салона: черный, бежевый и серо-голубой.

 

Поступление в продажу в Японии запланировано на лето ^*6 , цена Sakura начинается примерно с 1,78 миллиона иен (включая налог на потребление и субсидию на автомобили с экологически чистой энергией ^*7 ). Nissan предложит варианты онлайн-покупок, такие как видеочаты и специальный веб-сайт, который позволит клиентам выбирать от обычных личных услуг до полных онлайн-заказов, не выходя из дома.

 

Рекомендованные розничные цены Nissan Sakura (включая налог на потребление)

Трансмиссия	Емкость аккумулятора	Марка	Цена (йены)
2WD	20 кВт	С	2 333 100
		Х	2 399 100
		Г	2 940 300

 

Технические характеристики Nissan Sakura

Аккумулятор	Литий-ионный
Емкость аккумулятора	20 кВтч
Выход	47 кВт
Момент затяжки	195 Н·м
Максимальная скорость	130 км/ч
Диапазон (режим WLTC)	До 180 км
Время зарядки *8	Стандартная зарядка: 8 часов (от включения контрольной лампы аккумулятора до полной зарядки) Быстрая зарядка: примерно 40 минут (от включения контрольной лампы аккумулятора до 80% заряда)
Длина	3 395 мм
Ширина	1475 мм
Высота	1655 мм
Колесная база	2495 мм
Вес (в зависимости от модели и комплектации)	1070 кг – 1080 кг
Объем багажного отделения	107 литров
Вместимость	4

 

*1 Данные Nissan по состоянию на май 2022 г.
*2 Предполагая 12 кВт в день, среднее энергопотребление для обычных домохозяйств в Японии
*3 Зависит от класса
*4 Требуется регистрация для NissanConnect
*5 Apple CarPlay является товарным знаком Apple Inc.
*6 Сроки продаж могут измениться и сумма заряда зависит от различных факторов, включая температуру окружающей среды

 

 

 

 

Для получения дополнительной информации о наших продуктах, услугах и приверженности устойчивой мобильности, посетите
nissan-global.com. Вы также можете следить за нами в Facebook, Instagram, Twitter и LinkedIn и смотреть все наши последние видео на YouTube.

 

Контактное лицо:
Кодзи Окуда или Адзуса Момосе
+81 (0)45-523-5552
[email protected]

Сохранить
Удалить

Скачать


Вернуться к началу

Японские автопроизводители стремятся наверстать упущенное на электромобилях

В связи с тем, что необходимость обезуглероживания приводит к тому, что глобальный переход на электромобили набирает обороты, японские производители автомобилей оказались на перепутье. С усилением протекционизма и ужесточением экологических стандартов, ставящих под угрозу конкурентоспособность японских производителей, правительство и промышленность теперь должны объединиться, чтобы составить план будущего автомобильной промышленности Японии.

Трехкратное увеличение мировых продаж электромобилей за два года

Огромная скорость, с которой рос мировой рынок электромобилей, потрясла автомобильную промышленность Японии. По данным Международного энергетического агентства, в 2021 году водители по всему миру купили 6,6 млн электромобилей (8,6% всех проданных автомобилей) — в три раза больше, чем в 2019 году. Рост был особенно заметен в Китае, где, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, , ежегодные продажи «транспортных средств на новой энергии» (электромобили, подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах) превысили 3,5 миллиона единиц в 2021 году. В 2022 году эта цифра, похоже, превысит 5 миллионов, что эквивалентно общему количество новых автомобилей, продаваемых в Японии каждый год.

В конце прошлого года генеральный директор Toyota Тойода Акио отреагировал на быстрый переход на электромобили, объявив о цели продаж в 3,5 миллиона электромобилей в год к 2030 году. Однако по сравнению с такими компаниями, как Tesla, которая потратила последние 10 много лет инвестировала значительные средства в патентованные полупроводники и аккумуляторы и увеличила глобальные производственные мощности в своих центрах в США (Калифорния и Техас), Китае (Шанхай) и Германии (Большой Берлин) до более чем 1 миллиона автомобилей в год, китайская компания BYD, которая продано 5

автомобилей на новой энергии в 2021 году и немецкий Volkswagen, который ответил на натиск Tesla, нарастив производство в Германии и Китае, действия, предпринятые японскими производителями автомобилей, которые долгое время пользовались конкурентным преимуществом, можно охарактеризовать только как отставание, в том числе в отношении создания отечественной цепочки поставок запчастей. В этой статье я рассмотрю, как сложилось такое положение дел, и задам вопрос, с какими проблемами сталкивается автомобильная промышленность Японии.



Производители США, Европы и Китая пришли к одному и тому же выводу

Быстрый рост производства электромобилей в начале 2020-х годов можно объяснить отдельными обстоятельствами США, Европы и Китая. На своем внутреннем рынке США увеличение производства электромобилей Tesla явно стало сильным фактором общего роста производства. В 2012 году талантливый предприниматель и иммигрант из Южной Африки Илон Маск заявил о своем видении создания устойчивой энергетической инфраструктуры и анонсировал первый серийный электромобиль Tesla, Tesla S, а также солнечную и другую инфраструктуру, способную снабжать парк Tesla возобновляемыми источниками энергии. -генерируемая электроэнергия. Tesla выпустила четыре модели (S, X, 3 и Y) в течение 10 лет и расширила свой бренд, чтобы конкурировать с тремя ведущими премиальными брендами в США: Mercedes-Benz, BMW, и Лексус Тойоты. Tesla выступила катализатором роста числа владельцев электромобилей в Соединенных Штатах, начиная с Калифорнии. «Большая тройка» США (GM, Ford и Chrysler) отреагировала на это увеличением собственных производственных мощностей по производству электромобилей в соответствии с акцентом администрации Джо Байдена на изменении климата.

Китай, со своей стороны, в 2015 году объявил «Сделано в Китае 2025» — долгосрочную промышленную политику, направленную на превращение Китая в центр автомобильного производства к 2025 году. Политика устанавливает цель (ожидается, что она будет достигнута в 2022 году) 20% всех продаж новых автомобилей, электромобилей и других транспортных средств, использующих новую энергию. Предлагая массовые субсидии на электромобили и проводя политику, которая благоприятствовала исключительно отечественным производителям, китайское правительство успешно наладило комплексную цепочку поставок аккумуляторов и других компонентов электромобилей. В какой-то момент китайский рынок стал переполнен буквально сотнями производителей электромобилей, борющихся за бизнес, что привело к поэтапному сокращению субсидий в последние годы и вызвало опасения, что электромобили потеряют популярность, но быстрый рост зарядной инфраструктуры привел к тому, что политика Китая в отношении электромобилей с земли.

В Европе строгие стандарты выбросов, установленные ЕС, означали, что до середины 2010-х годов в отрасли основное внимание уделялось дизельным технологиям, но появление в 2015 году колоссального скандала с мошенничеством с выбросами Dieselgate, который начался с Volkswagen, вызвало работу над технологией EV. — которая до этого развивалась в тени развития дизелей — ускориться. Производственные мощности продолжают быстро расти, и Германия лидирует в этом направлении. Европейские производители, особенно немецкие, традиционно сильно зависели от китайского рынка, и реакция Европы на скорость роста китайского рынка электромобилей также сыграла свою роль.

Япония опоздала на вечеринку

Давайте теперь рассмотрим, почему японские автопроизводители опоздали присоединиться к быстрому глобальному переходу на электромобили. В 2020 году количество электромобилей японского производства (включая подключаемые гибриды), проданных по всему миру, составило чуть менее 120 000 единиц. Это общая сумма для Nissan и Toyota вместе взятых.

Японские производители точно не опоздали с выпуском электромобилей. Mitsubishi впервые представила электромобили в Японии в 2009 году с i-MiEV, в то время как Nissan выпустила Leaf в 2010 году, а Toyota выпустила RAV4 EV, внедорожник среднего размера, в 2012 году. вечеринка. Скорее, японские производители никогда не наращивали свои производственные мощности по выпуску электромобилей. Это можно объяснить многолетним опытом создания двигателей внутреннего сгорания, в котором японские автопроизводители преуспели, в сочетании со значительной конкурентоспособностью Prius, выпущенного Toyota в 1919 году.97 и другие гибридные автомобили.

Кроме того, заводы по производству гибридов в настоящее время полностью амортизированы, что делает гибриды основным источником дохода для японских автопроизводителей, и поэтому нельзя отрицать, что огромные затраты, связанные с разработкой совершенно новой платформы, заставили их колебаться инвестировать в новые технологии, получение прибыли через которые займет много времени (феномен, похожий на то, что лектор из Гарварда Клейтон Кристенсен назвал «дилеммой новатора»).

Кроме того, в Японии производители по-прежнему настороженно относятся к электромобилям из-за проблем с созданием зарядной инфраструктуры, проблем безопасности и стоимости, связанных с литий-ионными батареями, проблем с запасом хода и проблем, связанных с редкоземельными элементами и конфликтными минералами из Африки и других мест, которые необходимы для создания двигателей и аккумуляторов, которые являются основными компонентами электромобилей. Поскольку эта ситуация усугубляется задержками с получением информации о зарубежных рынках из-за пандемии COVID-19, японские производители, возможно, неправильно истолковали быстрый рост рынка электромобилей, наблюдаемый в таких странах, как США и Китай.

Более того, несмотря на некоторые различия между производителями, история автомобильной промышленности Японии означает, что отрасль по-прежнему имеет тенденцию к вертикальной интеграции, при этом торговля в основном ведется внутри корпоративных групп, что делает перспективу реструктуризации цепочки поставок компонентов оптимизированной. для устаревшей технологии чрезвычайно затратно. Конечно, производителям было бы сложно создать цепочку поставок компонентов или внести другие изменения, пока они не были уверены, что рынок электромобилей действительно взлетел.

CASE как ключ к возвращению

Несмотря на то, что Toyota, Honda, Nissan и другие крупные японские производители автомобилей объявили о сроках выпуска электромобилей, все они в настоящее время сталкиваются со многими проблемами. Электромобилям требуется гораздо меньше компонентов, чем их аналогам с ДВС. Многие компоненты автомобиля, в основном двигатели, больше не потребуются. Это означает, что переход на электропарк неизбежно заставит большое количество поставщиков перестроить свою деятельность. В то же время влияние на субподрядчиков, производящих компоненты, которые скоро устареют, будет значительным и напрямую повлияет на занятость.

Кроме того, даже если бы японские автопроизводители успешно перешли на производство электромобилей, японская цепочка поставок, включая все компоненты и готовую продукцию, произведенную в Японии, по-прежнему зависит от электроэнергии на основе ископаемого топлива после остановки большинства ядерных реакторов страны в после катастрофы 11 марта 2011 года. Это означает, что с точки зрения углеродного следа в течение всего срока службы (общие выбросы парниковых газов, возникающие в течение срока службы продукта или услуги, включая закупку сырья, производство, отгрузку и утилизацию или переработку), японские производители автомобилей могут оказаться в невыгодном положении при экспорте, в том числе что касается автозапчастей, по сравнению с конкурентами в таких местах, как Европа, которая продвигает Механизм корректировки углеродных границ (тариф на углеродоемкие товары, импортируемые из-за пределов ЕС).

В дополнение к этой тенденции, во имя экономической безопасности и чистой цепочки поставок, мир становится все более протекционистским, и тарифные барьеры, подобные введенным в Соединенных Штатах (крупный торговый партнер Японии) во время президентства Дональда Трампа, заставляя многих усомниться в целесообразности нынешней экспортно-зависимой модели для обрабатывающей промышленности Японии. В связи с тем, что электромобили не прижились внутри страны, а производителям предлагаются менее чем впечатляющие стимулы для создания японских производственных центров для этих автомобилей или их компонентов, вопрос о том, как сохранить технологии производства аккумуляторов и других важных компонентов электромобилей в Японии, является актуальным. нажав один.

Наконец, хотя в Японии основное внимание, как правило, уделяется переходу на сами электромобили, если мы хотим взглянуть на более глобальную перспективу, мы должны сосредоточиться на концепции CASE (подключенные автомобили, автономное вождение, совместное использование и электрификация). ), который в настоящее время используется автомобильной промышленностью в целом. Когда подключенные автомобили перейдут в онлайн, это создаст огромный рынок мобильных услуг; поскольку этот рынок претерпевает огромные структурные изменения, полупроводники, датчики, алгоритмы автономного вождения, облачные вычисления и технологии кибербезопасности станут ключевыми. Однако и в этих областях Японию нельзя назвать силой, с которой нужно считаться.

После того, как крайний срок подачи этой статьи истек, появились новости о вторжении России в Украину. Хотя здесь недостаточно места для рассмотрения последствий вторжения, я предсказываю, что оно приведет к значительным изменениям в глобальном энергоснабжении, резко повлияет на политику обезуглероживания крупных стран и еще больше усугубит нынешний хаос, наблюдаемый в автономии. цепочка поставок запчастей. Ожидается, что грядут более кардинальные изменения в среде, окружающей мировую автомобильную промышленность, и отрасли придется работать вместе, чтобы решить эти проблемы.