Зимние, летние, всесезонные масла — классификации

Всесезонные моторные масла: качество и классификация масел

Современные водители легковых и грузовых автомобилей знают и используют в основном всесезонные виды масел. А ведь еще до середины пятидесятых годов прошлого века использовались исключительно только сезонные масла (называемые с английского Monograde) — зимние и летние.

Всесезонные моторные масла при высоких температурах создают масляную плёнку в зависимости от времени года, которая защищает детали двигателя в экстремальных условиях езды (жара или холод). Это привело к тому, что в Европе всё более широко используются современные, экологически чистые топливоэкономичные нефтепродукты с классом вязкости SAE 5W-30 (вместо ранее широко используемого 5W40).

В Японии исходя из экологических соображений появились ещё более топливоэкономичные моторные масла с классом вязкости SAE 0W-20. Двигатели, в которых используются нефтепродукты с таким низким классом вязкости должны быть оснащены системой смазки соответствующей конструкции.

Класс вязкости

В течении многих лет использования всесезонных масел возникло много необоснованных мифов о них. По неизвестным причинам некоторые водители, например, считают, что класс вязкости SAE 5W-хх относится к синтетическим маслам, 10W-хх к полусинтетическим, а 15W-хх — к минеральным.

По этой причине, не все понимают, что часто встречающийся сейчас класс SAE 5W-30 может относиться как к синтетическим, так и полусинтетическим и минеральным.

В свою очередь синтетические масла поставляемые на рынок имеют класс вязкости SAE 10W-60 или 15W-50. Для повседневной езды по экологическим соображением в настоящее время рекомендуемый класс вязкости для легковых автомобилей это SAE 5W-30.

Оно обеспечивает не только лёгкий пуск, но и увеличение экономии топлива. В то время как наиболее подходящим для гоночных трюков является масло класса 10W-60, наиболее эффективно показавшее себя в условиях максимальных тепловых и механических нагрузок.

В жарком климате Средиземного моря повсеместно используются присадки к SAE 15W-50 или даже 20W-50, они предотвращают утечку. В то время как для поездок за полярный круг наиболее подходящим является класс вязкости SAE 0W-30, гарантирующий легкий запуск двигателя при температуре масляного картера около -40 ° С и хорошую защиту после его прогрева.

Качество моторного масла

Пользователи транспортных средств должны помнить о том, что вязкость масляного нефтепродукта SAE, ничего не говорит о его качестве. Таким образом всесезонность не влияет на увеличение пробегов между его заменой либо возможность применения в системах «LongLife». Так как это зависит от устойчивости к окислению и стабильности базового масла (лучше всего покажет себя в этом случае синтетическое базовое масло), а также от количества и качества присадок.

Следует понимать, что использование всесезонных автомобильных масел связано с некоторыми рисками, зависящими от условий эксплуатации транспортных средств.

Изменение температурно-вязкостных параметров моторных масел — базовое масло плюс полимер

Зимние и летние масла были очень неудобными в использовании, так как требовалась их замена со сменой времён года. При низких температурах окружающей среды необходимо было ездить на соответственно менее вязком зимнем варианте, чтобы можно было завести двигатель.

В свою очередь при более высоких температурах следует использовать более вязкие летние масла, чтобы предотвратить повреждение важных деталей двигателя. Особенно это было неудобно при езде в изменяющихся климатических условиях по обширным территориям США и Канады.

К счастью, развитие химических технологий в пятидесятые годы позволило изобрести специальные полимеры (модификаторы вязкости) улучшающие вязкостно-температурные свойства минеральных масел. Благодаря этому стала возможной продукция широко распространённых сегодня, очень удобных в использовании всесезонных моторных масел (с английского multigrade).

При низких температурах, всесезонные моторные масла соответствуют требованиям зимнего класса вязкости, а при высоких требуемой кинематической вязкости при 100 ° C для летнего класса.

Например при запуске двигателя в начале езды, соответствующее классу вязкости SAE 5W-30 ведет себя как зимнее SAE 5W. А вот после прогрева двигателя – как летнее SAE 30.

Главной целью изобретения и введения на рынок таких масел было и является удобство использования водителями одного варианта нефтепродукта, независимо от сезона или изменяющихся температур окружающей среды, и заменяемого после определённого пробега или периода времени рекомендованного производителем двигателя.

В конце восьмидесятых годов прошлого века, было обнаружено, что выбор соответствующего класса вязкости влияет на экономию топлива, используемого двигателем.

Оказалось, что наибольшая экономия топлива может быть достигнута на SAE 0W-20 с низкой вязкостью, оказывающих малое сопротивление, но образующих тонкую, легко разрывающуюся масляную плёнку. Наименее экономичные SAE 10W-60 образовывают наиболее толстую и трудно разрываемую пленку даже при сворачивании полимера.

Эффект действия полимера при высоких температурах называемое сжатие, либо термическое разложение находящегося в моторном масле полимера ведущее к снижению вязкости, которая в крайнем случае (особенно при использовании «дешёвых» масел) может достичь базовой вязкости.

Слишком тонкая плёнка смазки неизбежно приведёт к отказу работы двигателя. Поэтому более безопасным для двигателя является использование всесезонных синтетических моторных масел, так как синтетика по своей природной многосезонности (выражаемой высоким индексом вязкости) является устойчивой к сжатию. Очень опасной является также езда на короткие расстояния при непрогретом двигателе или его частых пусках.

Попадающее в масляный картер топливо не в состоянии испариться разбавляя масло до консистенции угрожающей долговечности двигателя. Наблюдается это в основном в Германии, где после езды в пробках можно развить максимальную скорость на автострадах, и тогда разбавленное масло не выполняло своих заданий вызывая трения.

Разбавление масла топливом происходит также при неправильном функционировании форсунок, разгерметизации поршневых колец или сбоя в работе какой-либо из свеч зажигания. Были отмечены также случаи, когда в коммерческом транспорте при использовании в качестве топлива биодизеля и негерметичных кольцах класс вязкости SAE 15W-40 падал до xW-20 вызывая выход из строя двигателя после пробега менее чем 10000 км.

Не менее опасным для масел всесезонного назначения является использование топлива низкого качества (содержащего продукты распада полимеров либо добавки растительных масел), вызывающее в результате вторичных реакций полимеризации поликонденсации или окисления значительное увеличение вязкости до консистенции густого „сала”.

В свою очередь оно не может циркулировать и смазывать двигатель (был отмечен даже 100-кратный рост вязкости по отношении к исходному всесезонному маслу). А в исключительных случаях доходило даже до загустевания содержимого масляного картера в сплошную чёрную массу.

Выводы

Подводя итоги, можно сделать определенные выводы. Использование высококачественных всесезонных технических масел на автомобилях в умеренных условиях езды на возможно большие расстояния, а также качественного топлива обеспечит нам приятные, экономичные и беспроблемные путешествия.

Всем удачи и хорошей работы двигателя в любое время года!

Поделитесь информацией с друзьями:

Всесезонное масло — Определение и продукты ADDINOL

Всесезонные масла — это моторные масла, которые можно использовать в широком диапазоне температур. Масла текучие в холодных условиях и могут надежно смазывать двигатель. При нагреве масло не становится слишком жидким и остается устойчивым к нагрузкам. Это означает, что смазочная пленка не обрывается даже при пиковых температурах в двигателе.

До 1960-х годов автомобили все еще эксплуатировались с сезонными маслами, подходящими как для летнего, так и для зимнего использования. Это означало, что сезонные замены масла также были необходимы. Всесезонные масла можно эксплуатировать круглый год. Всесезонные масла можно узнать по типичным классам SAE на этикетках, таким как 5w30. Первая цифра «5w» означает зимнюю пригодность до определенной температуры, а вторая цифра «30» — конкретную вязкость при 100 °C.

Обзор общих классов SAE в соответствии с определенными параметрами

Чем отличается моносезонное масло от всесезонного?

Мы перечислили для вас наиболее важные различия между всесезонным и всесезонным маслом. Кроме того, в следующей таблице показаны типичные области применения двух типов масел.

За счет добавления присадок современные всесезонные масла имеют широкий диапазон рабочих температур, в которых вязкость остается стабильной. Кроме того, повышенная устойчивость к окислению гарантирует длительный срок службы масел. По этой причине всесезонные масла также рассчитаны на более длительные интервалы замены масла и могут проезжать до 60 000 километров в качестве масла с длительным сроком службы.

Можно ли смешивать моносезонные и всесезонные масла?

Из-за различных свойств всесезонного и всесезонного масла мы рекомендуем не смешивать масла. Смешивание хоть и возможно, но не имеет смысла, так как масла резко меняют свои первоначальные свойства и вязкость, из-за чего могут возникнуть проблемы в двигателе или трансмиссии. Если смешанное масло больше не смазывает должным образом, это может привести к повреждению двигателя.

Всесезонное масло ADDINOL

ADDINOL предлагает множество всесезонных масел различных классов SAE, чтобы обеспечить подходящим смазочным материалом все распространенные двигатели, представленные на рынке. Мы подготовили для вас небольшую подборку. Обзор всех моторных масел можно найти здесь.

ADDINOL PREMIUM 0530 C3-DX

Вязкость:

SAE 5W-30

Спецификации/допуски:

ACEA C3

API,

03

MB 229.31, MB 229.51, VW 505 00, VW 505 01, GM Dexos 2, OV0401547-D30, MB 229.52

Всесезонное масло — использовать или не использовать

В моей последней колонке всесезонное масло было довольно заметным в моем рассказе. Давайте исходить из этого, и Из-под капота, обсудим, почему мы делаем, или не нужно всесезонное масло в наших двигателях.

Очевидной причиной использования всесезонного масла является его превосходная прокачиваемость в холодную погоду. В южной части Соединенных Штатов, где я живу, холодная погода описывается как все, что изменяет физические свойства плавательного бассейна. Холодная погода — это то, с чем я не сталкивался, пока не поступил в колледж на Севере.

Там я узнал, что антифриз – это не просто охлаждающая жидкость для вашего автомобиля. Там, откуда я родом, вместо этого мы использовали бы воду в двигателе и экономили деньги на антифризе. Ведь температура опускалась ниже 26ºF (-3ºC) всего один раз перед тем, как я уехал из дома, и то всего на несколько часов. Тем не менее, всесезонный был необходим в штатах дальше на север, а годами ранее вдоль русского фронта зимой 1943 года.

Недавно я видел документальный фильм на канале PBS о музее Королевских ВВС в Англии. Группа восстанавливала двигатель DB 601 немецкого самолета, использовавшегося во время Второй мировой войны. Двигатель Daimler Benz, теперь Daimler Chrysler, имел 12-цилиндровый блок с перевернутым V и наддувом, производивший около 1300 лошадиных сил.

Механик (механик с большой буквы «М» для уважения), восстанавливавший двигатель, не мог преодолеть жесткие допуски двигателя военного производства. Поскольку это был двигатель с жидкостным охлаждением, он потреблял мощность, эквивалентную 40 Вт. У него не было стартера, и он запускался по инерции. Это делало невозможным проворачивание почти застывшей нефти в минусовые температуры вдоль русского фронта.

Я помню историю одного ягдстаффеля Люфтваффе (подразделения ВВС Германии) на русском фронте, который летал на самолетах Me 109e и Me 109f с двигателями DB 601. 19 января дивизия потеряла больше самолетов.43 в стрельбе, чем в бою.

Был отдан приказ «провести операцию любой ценой». Поскольку моторные масла были заморожены, нос самолета был накрыт брезентом, и был устроен слабый огонь, чтобы оттаять двигатель и масло до такой степени, чтобы его можно было провернуть. DB 601 был инжекторным, как и современные автомобили, и так же легко заводился, если его можно было заставить вращаться.

Как и современные инжекторные двигатели, он работал на топливе с октановым числом 87 (C3) или 92 (B4). Однако были утечки — из-за сочетания условий военного времени с грубой эксплуатацией, огромным расширением и сужением топливных соединений при рабочей температуре двигателя и зимних температурах. Рядом с огнем внутри брезентового ограждения плавали пары с октановым числом не менее 87. Недаром самолеты часто загорались.

Всесезонное масло было бы полезно в тех зимних условиях. Прокачиваемость всесезонных масел на холоде уменьшила бы процедуры запуска, но помните, что температура была -40ºF (-40ºC). После запуска двигателя какое масло нужно?

Защита от холода с немного лучшими характеристиками при пробеге является основной причиной использования всесезонных масел. Есть ли недостатки в его использовании? Руководство по эксплуатации вашего автомобиля поможет вам принять решение. В руководстве для моего 3,8-литрового «Бьюика» указано, что масло SAE 30 предпочтительнее, если только температура холодного пуска не опускается ниже 32ºF (0ºC) несколько раз между заменами масла.

Далее говорится, что в других ситуациях следует использовать 15W-40, но рекомендуется не использовать 10W-40, так как это может привести к аннулированию гарантии. SAE 30 предпочтительнее из-за превосходной защиты подшипников двигателя при рабочих температурах. Все варианты, связанные с вязкостью, являются компромиссными, но если вы можете использовать моносорт в своей среде или, по крайней мере, летом, сделайте это.

Мне интересно, что владельцы многих более поздних моделей автомобилей найдут 10W-30 в своих инструкциях. Скажу честно: 10 Вт меня пугает. Меня также беспокоит предложенное некоторыми 5W-30. В южной части страны масла 10W нам не нужны. Уменьшенное трение масел 10W и 5W означает немного больший пробег.

Но мне интересно, не предлагается ли это по причинам соответствия корпоративным стандартам средней экономии топлива (CAFE). Это правительственное постановление требует, чтобы транспортные средства соответствовали возрастающим уровням пробега. Тем не менее, необходимо задать вопрос: жертвуем ли мы сроком службы двигателя ради чуть большего пробега, чтобы соответствовать правительственным постановлениям? Сколько жизни двигателя приносится в жертву? Является ли это рентабельным по сравнению с экономией на бензине, который стоит 1 и 2 доллара за галлон?

Учитывая, что вы живете севернее, я знаю, что вам нужны всесезонные масла. Даже подогреватели моторного масла полезны, но едва ли в пределах моей системы взглядов. Представьте, что вы подключаете свой автомобиль к электросети, даже если вы не живете в Калифорнии.

Мы продолжим всестороннюю дискуссию в следующих выпусках. При необходимости используйте всесезонное масло, особенно в холодном климате. Если вы основываете свое решение на возможности увеличения пробега, вот полезный совет: проверьте давление в шинах вашего автомобиля. В следующий раз, когда вы проедете много километров по шоссе, накачайте шины до рекомендуемого давления воздуха.

Внимательно проверяйте пробег в течение 200-мильного интервала. Снизьте давление воздуха на пять фунтов и продолжайте проверять пробег. Моя машина улучшила три мили на галлон. Простое поддержание полностью накачанных шин увеличивает пробег в большей степени, чем использование всесезонного масла.

Что такое всесезонное масло?

Всесезонное масло — это масло, отвечающее требованиям нескольких классов — одного класса «W» и одного единственного класса, например, 5W-30 или 15W-40 и т. д. Преимущество этой системы классификации по сравнению с системой ISO заключается в том, что она определяет вязкостные характеристики масла как в низкотемпературном, так и в высокотемпературном диапазоне.

Всесезонные масла обычно создаются путем смешивания низковязкого базового масла с присадками, улучшающими индекс вязкости (см. раздел о присадках в этой книге). Например, когда эти полимерные присадки смешиваются в правильной пропорции с маслом SAE 15W, масло течет как масло SAE 15W при низких температурах и как масло SAE 40 при высоких температурах. В результате получается масло с классом вязкости SAE 15W-40, обеспечивающее широкую защиту в расширенном диапазоне температур. Настоящие всесезонные масла будут иметь индекс вязкости 120 или выше и содержать присадки, улучшающие индекс вязкости, и/или синтетические базовые масла.

В продаже имеется несколько классов вязкости, которые кажутся всесезонными (80W-90, 85W-140, 20W-20), но эти масла имеют индекс вязкости всего около 100 и, таким образом, не содержат присадок, улучшающих индекс вязкости, или синтетической основы. масло. Так получилось, что чистое минеральное масло может соответствовать этим классам вязкости.

Всесезонные масла имеют несколько основных преимуществ перед односегментными маслами. Эти масла предлагают:

1. Одно масло для круглогодичного использования.

2. Улучшенный низкотемпературный запуск и меньший разряд аккумулятора.

3. Отличные характеристики при высоких температурах.

4. Улучшенная общая экономия топлива за счет уменьшения времени работы на холостом ходу, более быстрого прогрева и обеспечения высокоскоростного временного разжижения при сдвиге (неньютоновское поведение).

5. Снижение износа благодаря более быстрой смазке под полным давлением в более широком диапазоне температур, т. е. масло SAE 15W-40 обеспечивает полнопотоковую смазку примерно за 1 минуту 45 секунд при минус 25 °C. масла, но по-прежнему не подходит для этих температур. Полное синтетическое моторное масло для дизельных двигателей 5W-40 было бы более подходящим.

Всесезонные масла имеют несколько недостатков, связанных с присадкой, улучшающей индекс вязкости:

1. Они стоят дороже.

2. Они могут необратимо терять вязкость из-за сдвига (разрезания) большого полимера, улучшающего индекс вязкости, как показано в правой части следующей диаграммы. В крайнем случае это может привести к повышенному износу и выходу из строя. Эта потеря вязкости обнаруживается при анализе масла.

В целом всесезонные масла с улучшенным индексом вязкости обладают гораздо большими преимуществами, чем отрицательными свойствами.

Учти это . . . Дрю Д. Тройер

Мне очень понравилось читать колонку «Из-под капота» в этом выпуске. Как следует из статьи, за последнее десятилетие акцент при выборе вязкости смазочного материала сместился с минимизации износа на улучшение топливной экономичности и снижение выбросов. Однако за последние два десятилетия химия смазочных материалов и присадок улучшилась. Машина остается хорошо защищенной, даже если вязкость масла ниже. Среди реальных преимуществ использования масла с более низкой вязкостью можно выделить следующие:

1. По данным Министерства энергетики США, пятипроцентное сокращение потребления топлива снижает спрос на сырую нефть примерно на 100 миллионов баррелей в год только в США.

2. Управление выбросами важно для окружающей среды, нашего здоровья и качества жизни. Небольшие изменения, которые широко применяются, могут привести к значительному улучшению.

3. Подсчитано, что две трети потерь энергии на трение в двигателе являются гидродинамическими (жидкость к жидкости и поверхность к жидкости). Повышенное тепловыделение смазочных материалов с высокой вязкостью увеличивает скорость износа уплотнений, компонентов и смазочного материала.

4. Износ при запуске сводится к минимуму при использовании масла с низкой вязкостью (даже в более теплом климате), поскольку смазка быстрее достигает места назначения.

Ваше масло SAE 10W — это не масло 10W вашего отца. Обратите внимание на следующие изменения в составе смазочных материалов, которые произошли за последние 20 лет:

A. Современные синтетические базовые масла PAO и минеральные масла высокой степени очистки имеют
естественно высокие индексы вязкости (от 120 до 150 против 80 до 100 у более старых масел). Другими словами, вязкость современного масла меньше изменяется при заданном изменении температуры, поэтому оно обеспечивает большую защиту при более высокой температуре, даже если масло относится к более низкому классу вязкости.

B. Противоизносные присадки лучше, чем когда-либо. Они более стабильны и обеспечивают лучшую защиту границ (контакт между поверхностями), чем добавки, применявшиеся в старых технологиях.

C. Улучшена технология присадки, улучшающей индекс вязкости (VI). Современные присадки гораздо более устойчивы к сдвигу, чем старые присадки VI (молекулы сопротивляются измельчению в двигателе). Кроме того, из-за использования базовых масел с более высоким естественным индексом вязкости требуется меньше этой присадки.

Не только смазочные материалы лучше, но и двигатели более надежны. Конструкция лучше, допуски на механическую обработку более строгие и более стабильные, впрыск топлива и электронное зажигание оптимизировали сгорание, технология материалов стала более точной — все это способствует увеличению срока службы и уменьшению количества проблем в течение типичного периода эксплуатации.

Вы помните, когда 100 000 миль были хорошей жизнью без автомобиля? Сегодня пробег 150 000 миль и более является нормой, и мы достигаем такого срока службы при гораздо меньшем техническом обслуживании. Мы можем вспомнить о том, какими хорошо построенными были автомобили в «старые добрые времена», но если объективно взглянуть на надежность, старые добрые времена наступили сейчас (и становятся лучше).

Другой момент заключается в том, что большинству людей не требуется увеличение срока службы двигателя типичного потребительского автомобиля. Хотя существуют исключения, средний срок службы потребительских автомобилей составляет 12 лет и 150 000 миль пробега. По истечении этого срока начинают возникать следующие проблемы:

A. Обслуживание вспомогательной системы и неприятные сбои становятся чрезмерными.

B. Транспортное средство становится источником неприятностей для окружающей среды из-за утечек, снижения эффективности сгорания и устаревших (или вышедших из строя) систем контроля выбросов.

C. Стиль автомобиля устаревает (некоторые потребители очень заботятся о стиле своих автомобилей).

Но вопрос выбора вязкости действительно сводится к долларам и центам. Чтобы оправдать использование масла с более высокой вязкостью за счет экономии топлива, должно выполняться следующее утверждение:

Где:
RC = Текущая стоимость (в сегодняшних долларах) ремонта двигателя
FPV = Текущая стоимость экономии топлива, связанная с использованием масла с низкой вязкостью
PEF = вероятность того, что двигатель выйдет из строя до истечения требуемого срока службы
PLE = Вероятность того, что отказа двигателя можно было бы избежать, используя масло с высокой вязкостью

В течение своей жизни типичный автомобиль сжигает от 6000 до 7500 галлонов топлива. Используя приведенную выше модель, давайте определим стоимость восстановления, необходимую для обоснования решения использовать масло с более высокой вязкостью, чтобы избежать отказа двигателя.

Предположения:
FPV = 210 долларов, при условии 3-процентного снижения на 7000 галлонов, купленных по цене один доллар за галлон (21,4 мили на галлон)
PEF = 10-процентная вероятность того, что двигатель выйдет из строя до достижения 150 000 миль, наш требуемый срок службы
PLE = 20-процентная вероятность того, что масло с более высокой вязкостью позволило бы избежать отказа

RC = 210 долл. США/(0,10 X 0,20)
= 210 долл. США/0,02
= 10 500 долларов США

Таким образом, текущая стоимость восстановления двигателя должна превышать 10 500 долларов (исходя из моих предположений), чтобы оправдать использование масла с более высокой вязкостью, что очень дорого для потребительского автомобиля. Расчет можно изменить, чтобы определить, насколько требуется улучшение экономии топлива, чтобы оправдать допущение риска отказа двигателя.