Lexus LFA — технические характеристики, обзор, фото Лексус ЛФА

Новейшая концепция автомобильной компании Тойота, нашла свое применение в суперкаре Лексус ЛФА, какой уверенно можно назвать не просто первым, а дважды первым. Производить их начали в начале 2010-ого года и производился автомобиль около двух лет. Чтобы выпустить данную машину, совместным специалистам из Тойота и Лексус пришлось потратить 8 лет. Когда до официальной демонстрации оставалось 2 года, были показаны дебютные наброски. Автомобиль создавали, чтобы она была лучше не малоизвестной Тойота Супра. В общей сложности, было произведено порядка 500 автомобилей. ЛФА принято считать единственным супекаром от компании Lexus. Весь модельный ряд Лексус.

Содержание: [показать]

Экстерьер

Установленная впереди светоусилительная техника имеет сложную треугольную конфигурацию и переходит в арки колес, которые обладают скульптурной мужественной формой. Они смогут поместить в себе колесные диски с низкопрофильной резиной с диаметром 20 дюймов. Удлиненный капот имеет две прорези системы вентилирования, в собственной передней точке перетекает в бампер с логотипом «L». Передняя часть автомобиля имеет ниспадающую линию крыши и поджарую корму – что в принципе, является классическим решением в кузовном строительстве спортивных машин.

Боковая часть имеет линию и подчеркивается парой ярких элементов воздухозаборников. Тот, который внизу, был расположен на границе двери и заднего крыла, а тот, который вверху – смотрится как всплеск воды на уровне нижнего предела окон, установленных по бокам. Задняя часть автомобиля Lexus LFA выглядит оригинальной и самобытной. Стоп сигналы расположились достаточно высоко, бампер имеет воздуховоды, а также трехпатрубковую выпускную систему со спортивным характером. Еще на корме можно встретить диффузор и заднее антикрыло, которое функционирует в автоматическом режиме.

Интерьер

На должном уровне сделано было водительское и пассажирское сидение. Кожей обтягивали не лишь атрибуты интерьера,  какие предстают перед взором, но и скрывающиеся детали, например тоннель, установленный в центре, сидения, карты дверей и торпедо. Благодаря тому, что эргономическая составляющая автомобиля Lexus LFA на специфическом уровне, шоферу придется знакомиться с устройством по эксплуатации. С помощью плотной фиксации пассажира, ощущается уверенность – все это есть в ортопедических сидениях с присутствием валиков боковой поддержки, какие обладают восемью принципами настройки. Взявшись за спортивное рулевое колесо, замечаешь наличие подрулевых переключателей автоматической 6-ти скоростной коробки передач с секвентальным переключением. Прямо по центру приборной панели свое место нашел жидкокристаллический экран, обладающий технологией TFT и умеющий выводить всю необходимую информацию для водителя. Данный экран может вывести на дисплей данные о цифровом спидометре, режимах функционирования коробки передач, индикаторе включенной передачи, данных маршрутного компьютера и сведения о контролировании давления в колесах. За навигационную, мультимедийную систему и комфортабельность будет отвечать уже 2-ой имеющийся информационный экран, какой поместили на консоли по центру.

Есть технология Remote Touch, которая «заменяет» компьютерную мышь и дает возможность управлять различными опциями комфорта в салоне. Кроме все этого, в автомобиль установили наличии навигационной спутниковой системы, которая имеет жесткий диск, а также двухзонного климат-контроля и мощной аудиосистемы, в которую входит 12 колонок Mark Levinson с усилителями Lexus. Рулевое колесо имеет немалое количество опций, к которым можно отнести наличие клавиши старта работы силового агрегата. Кресла можно регулировать с помощью наличия электрического сервопривода. Справа от навигатора и функции климат-контроля есть переключатель режима работы коробки передач и двигателя. Сам салон собрали из кожи, карбона, алькантары и глянцевого металла. В стандартном перечне предложений по оформлению кресел, существуют 12 оттенков кожи и 10 на выбор наборов красок алькантарового покрытия. Интерьер выглядит довольно просторным, хотя багажное отделение не является рекордным, скорее это воплощение минимализма. В результате, перед нами стоит спортивная, почти гоночная машина, какая не создавалась для езды за городом или шопинга.

Одно из самых необычных вещей в салоне – наличие надувных подушек ремней безопасности, которые срабатывают и надуваются при ДТП, дабы распределить вес на большую площадь тела, если сравнивать со стандартными ремнями. При применении спортивного режима, штатный цвет экрана станет белым, взамен черного, а свободное место промеж цифр тахометра увеличится. Есть возможность переключать некоторую долю опций на руль. Среди этих опций – наличие секундомера, какой сможет замерить время прохождения круга и регулировка предупреждающего индикатора оборотов силового агрегата. Если говорить в общем, то Лексус ЛФА не является гоночным автомобилем, однако весьма близок к болиду. В тоже время он довольно удобен для каждодневных поездок, а не лишь катаний на скоростных трассах. К качеству исполнения салона не придраться, однако поклонников итальянского стиля особо не чем удивить.

Технические характеристики

Перед инженерным составом автомобильной компании Лексус, стояла важная задача – снизить вес и его распределение. Теперь масса соотносилась в распределении вперед и назад в пропорции 48:52. Как раз данные цифры служат оптимальными при торможении, во время ускорений и поворотов. Чтобы достичь баланса, силовой агрегат расположили сзади линии передней оси и связали его с установленной позади коробкой переключения передач с помощью трубы из карбона. Другие более меньшие детали, типа масляного насоса и насоса системы охлаждения мотора, были смонтированы за V-образным мотором, чтобы переместить центр тяжести назад. Как раз для подобного, радиаторы расположили прямо за задними колесами. Рычаги вместе с подвесками создавались почти полноценно из независимых поперечных рычагов впереди и многоэлементного узла – позади. Среди ее особенностей можно выделить наличие регулируемой высоты опоясанных амортизаторов компании KYB с перемещенными масляными резервуарами. Также есть наличие гоночных пружин компании Chuhatsu. Все, что касается ходовой, проектировалось на основании опыта и ноу-хау инженерного и конструктивного состава Тойота в Formula 1.

В результате, автомобиль Лексус ЛФА весит всего 1 540 кг, что достаточно мало, если сравнивать его с прочими сильными представителями класса GT. Масса японского автомобиля могла быть еще меньше, однако это не позволил мощный атмосферник, который является настоящим монстром производительности. Этот мотор получил имя 1LR-GUE и имеет угол развала 72 градуса. Мотор состоит из цельно-алюминиевого корпуса и обладает 40-ка клапанами. Степень сжатия – 12.  В данном силовом агрегате применяются титановые поршня и шатуны. Данные небольшие, но очень важные моменты, вместе с немалым диаметром цилиндра V-образного мотора и раздельными корпусами дроссельных заслонок, обеспечивает машине прекрасную отзывчивость. Обороты силового агрегата вырастают и падают настолько быстро, что стандартный тахометр просто на просто не успевает следить за ними, поэтому инженеры предусмотрели наличие ЖК-экрана для функции тахометра и других индикаторов.

Коробка передач тут представлена автоматическая однодисковая с шестью попеременными скоростями с возможностью ручного управления. Существует 4 режима работы коробки передач: Wet, Normal, Sport и Auto. Если говорить за подвеску, то она в автомобиле Lexus LFA представлена двумя поперечными рычагами впереди, а сзади стоит многорычажка, которая выполнялась из алюминия с однотрубными амортизаторами и вынесенными камерами. В качестве электронных систем есть наличие шедевральной системы стабилизации, какая вмешивается в управление толерантно и дозированно.

Безопасность Lexus LFA

Управляя японским спорткаром Lexus LFA, шофер не переживает за собственную безопасность. Автомобиль прошел целый перечень испытаний, по каким установили, что он полноценно соответствует всем требованиям и обеспечивает хорошую безопасность не только шоферу, но и сидящим рядом с ним пассажирам. Лексус часто ровняют с Феррари 599 или Шевроле Корвет С7. Наверное не зря, ведь архитектура данных автомобилей почти ничем не рознится. Весь секрет в том, что автомобиль создавался и углепластика, свойства которого – легкость и жесткость. К обеспечению безопасности можно отнести наличие надувных подушек безопасности, которые начинают раздуваться при ДТП и умеют распределять вес на большую часть тела. Также обеспечение должного уровня безопасности достигается благодаря передним краш-боксам, передним встроенным подушкам безопасности, ESP, АБС и системе контролирования тягового усилия.

Комплектации и цены

Безусловно, стоимость Lexus LFA напрямую зависит от базовой комплектации, однако опускаться ниже 450 000 евро она точно не будет. Заплатив эти деньги, потребитель вправе требовать от Тойоты максимального качества, хорошей внешности и комфорта. В 2011-м появилась версия Нурбургринг с двигателем мощностью 571 л.с. и вполне доработанной аэродинамикой.  Для Европейских автолюбителей, автомобиль Lexus LFA доступен по цене от 375 000$. За более мощный пакет Nurburgring придется доплатить еще 70 000 $.

Плюсы и минусы Лексус ЛФА

Среди достоинств автомобиля из Японии, можно выделить:

1. Стильную необычную внешность;
2. Минимальная высота дорожного просвета, что увеличивает стабильность и устойчивость;
3. Аэродинамическая внешность с различными воздухозаборниками;
4. Низкий коэффициент лобового сопротивления;
5. Работающее в автоматическом режиме заднее антикрыло;
6. Большие и широкие колеса;
7. Спортивный и агрессивный дизайн;
8. Качественный салон из кожи;
9. Удобные и комфортабельные сидения с ярко выраженной боковой поддержкой;
10. Кузовная конструкция сделана из крепкого и легкого материала – карбона;
11. Удобный и многофункциональный руль;
12. Необычная передняя панель и панель приборов;
13. Наличие сенсорного дисплея;
14. Мощный силовой агрегат;
15. Отличная автоматическая коробка с возможностью механического переключения передач;
16. Хорошие динамические показатели;
17. Должный уровень безопасности;
18. Улучшенная тормозная система;
19. Качественная сборка;
20. Хорошее качество музыки;
21. Различные электронные системы помощи водителю;
22. Лимитированное производство.

Есть и недостатки, среди которых:

• Небольшое багажное отделение;
• Высота дорожного просвета не везде позволит ездить в Российской Федерации;
• Стоимость автомобиля;
• Цена обслуживания.

Подводим итоги

Японский суперкар Лексус ЛФА хоть и не является гоночным болидом, но сможет «прокатить» своего владельца с ветерком, да еще каким. Японцам удалось сделать стремительный, агрессивный и в то же время стильный дизайн. Аэродинамические свойства просто поражают и позволяют более уверенно чувствовать себя на большой скорости и при прохождении крутых поворотов. Салон также отличается качеством исполнения и своими материалами – алькантара, кожа, алюминий и карбон. Кокпит получился превосходным, сидения очень комфортные и обладают ярко выраженной боковой поддержкой. Управляется автомобиль превосходно.

По динамике машине не занимать, она отлично ускоряется и также останавливается благодаря более усовершенствованной системе тормозов и применению в них керамики. Различные системы безопасности призваны помогать водителю при управлении автомобилем. В машине не забыли про безопасность, уделив этому аспекту должное внимание. Салон собран очень добротно, на совесть. Видно, что японцы смогли сделать из своего детища настоящего соперника, жаль, что только выпустили такие мощные машины в лимите 500 экземпляров.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Lexus

Lexus LFA фото

Видео обзор Lexus LFA

Lexus LFA: цена Лексус ЛФА, технические характеристики Лексус ЛФА, фото, отзывы, видео

Технические характеристики Lexus LFA

Модификации Lexus LFA

Lexus LFA 4.8 AT

Одноклассники Lexus LFA по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Lexus LFA

На этот автомобиль пока нет отзывов

Обои рабочего стола Lexus LFA

1024×768

1280×1024

Обои Lexus LFA

Lexus LFA / Лексус ЛФА

Мощный спортивный автомобиль Lexus LFA имеет коэффициент лобового сопротивления Cd 0,31 и представляет
лучшие концепции дизайна Lexus L-finesse: простота исполнения, яркая элегантность и японское
гостеприимство. Использование конструкторами Лексус ЛФА армированного углеволокном (CFRP) пластика дало
возможность создать на корпусе кривые поверхности и кромки, которые невозможно сделать из металла.

На задней кромке Lexus LFA установлен активный спойлер, который при увеличении скорости более 80 км/час
начинает выдвигаться, создавая дополнительную прижимную силу и повышая устойчивость спорткара. Увеличению
прижимной силы способствует и плоское днище Лексус ЛФА. Все автомобили Lexus LFA планируется собирать
вручную специальной группой мастеров. Каждый двигатель Лексус ЛФА изготавливается одним инженером.

Технические характеристики Lexus LFA

Lexus LFA технические характеристики и комплектации

Lexus LFA — модельный ряд, комплектации, подробные технические характеристики по годам выпуска как новых, так и автомобилей с пробегом. Клиренс, габариты, размеры, длина, вес, расход, масса, ширина, грузоподъемность, высота, просвет, двигатели, мощность Lexus LFA.

Lexus LFA объявления

Lexus LFA добавить отзыв

Описание автомобиля Lexus LFA

Дебют серийной версии спорткара Lexus LFA состоялся в 2009 году на Токийском автосалоне. Сразу после презентации данная модель приняла участие в гонках среди серийных автомобилей аналогичного класса и смогла продемонстрировать лучшие скоростные характеристики.

Спорткар обладает динамичным не лишенным индивидуальности обликом. На корпусе машины установлено девять воздухозаборников, которые настолько удачно вписались в общий дизайн кузова, что не нарушается аэродинамика и привлекательность внешнего вида. Кабина рассчитана на размещение двух человек, отделывается дорогостоящими материалами оригинальных расцветок. Двигатель автомобиля на сто процентов изготавливается из алюминиевого сплава, работает в паре с роботизированной трансмиссией. Модель комплектуется карбон-керамическими тормозами размером 390/360 мм.

Экстерьер

На капоте спорткара Lexus возле лобового стекла выполнена пара воздухозаборников, на плоскости каплевидных крыльев LFA установлены блоки фронтального света треугольной формы. На широком капоте размещается широкий раструб воздухозаборной системы, под фарами присутствует вертикально ориентированные ниши. Стойки лобового стекла имеют существенный угол склонения, купол крыши плавно спускается к корме. На задних крыльях возле порогов сформированы вертикальные щели воздухозаборников, над ними к кормовым стойкам примыкает еще одна пара раструбов предназначенных для забора воздуха. На корме под спойлером размещаются полосы стоп-сигналов, под ними сформированы ниши закрытые горизонтальными планками. Корпус обладает габаритами 4505х1895х1220 мм, собственная масса – 1480 кг, при загрузке вес увеличивается до 1750 кг. Над дорогой машина поднята на 115 мм, база колес – 2605 мм, соотношение колеи – 1580/1570 мм.

Интерьер

При оформлении внутреннего пространства Lexus автопроизводитель использует двухцветную кожу, передняя панель LFA изготовлена из блестящих полимерных панелей. Поверхность низких спортивных кресел по бокам ограничена 10-сантиметровыми фигурными расширяющимися к подголовникам стойками поддержкой. Между посадочными местами размещается высокая надстройка с изогнутой поверхностью. В передней части в плоскость надстройки встроена сенсорная панель управления бортовыми системами, рядом с ней распределено несколько «горячих» клавиш управления некоторыми из этих систем. Во фронтальной части передней панели выполнена широкая полка, прикрытая нешироким козырьком. Под ним смонтирован дисплей информационной системы и электронная приборная панель. На этой панели отображается крупная шкала спидометра, в окружность которой вписываются цифровые данные о параметрах работы узлов и агрегатов машины. Слева от приборного щитка присутствует блок с сервисными кнопками. Обод руля отделывается материалом исключающим скольжение рук, в спицы руля встроены кнопки переключения режимов езды. Перед блоком педалей имеется небольшой коврик, по периметру окантованный полосой из матового металла. Он предотвращает скольжение ног, впитывает влагу и загрязнения.

Технические характеристики

Спорткар Лексус ЛФА комплектуется бензиновой силовой установкой мощностью 560 л. сил, объемом 4805 см3. Двигатель развивает максимальный крутящий момент до 480 Нм, динамика ускорения до сотни – 3,7 секунды, максимальная скорость – 325 км/час.

Ищем высшее предназначение суперкара Lexus LFA — ДРАЙВ

Чёрт его знает, сколько стоит эта машина: может, миллион, а может, и больше. Даже товарный суперкар Lexus LFA за 250 тысяч евро собирают далеко не конвейерным методом, да и многие компоненты изготавливаются с использованием ручного труда. А уж те два опытных экземпляра, что выкатили для нас на трек в Гудвуде, — вообще ручные-преручные. Сделаны по обходной технологии из деталей-прототипов. Если кто и знает, сколько это стоит, — точно не скажет. Зато говорят: добро пожаловать в клуб! Журналистов, что поездили на LFA, не больше сотни. Причём вы первые, кто садится за руль прототипов второй фазы — максимально близких к серийной спецификации. Здорово! А зачем?

Внешность LFA запоминается прежде всего нехарактерными для переднемоторного автомобиля воздухозаборниками на задних крыльях. Машина крупная, но даже на вид легка.

Вряд ли мой коллега-журналист искал ответ на этот вопрос, засаживая LFA в гравий. Обычное дело на гоночной трассе. Всё обошлось: купе цело, на ходу, катится, отплёвываясь камешками. Но японцы встревожены: товарный вид испорчен, порог ободран, карманы-воздухозаборники забиты мусором… В таком состоянии машине никак нельзя предстать перед журналистами. А ещё, не дай бог, гравий попадёт куда-нибудь не туда и что-то сломается. Ведь кредо машины — безупречность. Она не просто суперкар — супермодель. И вот прямо у меня из-под носа купе уводят в бокс. Расстёгиваю жаркий комбинезон, снимаю шлем и перчатки — жду. Зачем я тут?

Кому-то выхлопные патрубки напомнят дульный срез трёхствольной пистоли. Но большинству — знак «Глухой водитель». Нет, сидящему за рулём всё слышно, в том числе что говорит пассажир. Хоть двигатель в салоне и ревёт не стесняясь, но на то он и Lexus, чтобы внутри него не глохли.

Мы приехали в Гудвуд не для того, чтобы поспособствовать сбыту LFA в России: все 500 ещё не выпущенных экземпляров заранее проданы. И ни один мы не увидим у себя на родине — никто из наших соотечественников не внёс вовремя 25 тысяч евро предоплаты. Нас привезли, извините, на аудиенцию к его превосходительству инженерному гению. Журналисты из разных стран, словно представители Книги Гиннесса, прибыли в Англию засвидетельствовать рекордное достижение бренда Lexus — наличие собственного суперкара.

Двухцветный интерьер может быть полностью затянут или кожей (на фото), или алькантарой тех же оттенков, а может быть строго чёрным. Пластиковых деталей минимум, и к их качеству не придерёшься. Маленькие боковые окошки в суперкаре выглядят забавно, но когда гонишь по треку, на них не обращаешь внимания. Экран навигационной системы утоплен в недра передней панели, по центру, ниже дефлекторов вентиляции.

Легенда о нарисованном тахометре гласит, что его выбрали за быстродействие. Якобы аналоговый прибор (то есть он тоже цифровой, но с живой стрелкой) не поспевает за коленчатым валом. Слишком быстро растут и падают обороты. Вдобавок виртуальная шкала меняет оформление в зависимости от выбранного режима: Sport делает её белой, шаг укорачивается, а узенький красный сектор растёт или уменьшается при изменении скорости переключений передач (индикаторная полосочка с изображением шестерёнки). На боковые вспомогательные дисплеи при необходимости выводятся подсказки бортового компьютера и меню диагностики.

Паблисити — вот что нужно Лексусу от купе LFA с учётом того, что оно обязано родной компании по гроб жизни. Много-много тёплых слов вперемешку с техническими терминами. Общественное мнение сегодня сильно влияет на дела Тойоты в целом и Лексуса в частности. Мнению уже, например, сообщили, что педали не заедали сами — в них путались водители. Самое время вновь напомнить о величии японской инженерной мысли.

Легко! Весь материал о купе LFA мог бы состоять из одной здоровой врезки «Техника», поскольку японцы изначально рассматривали проект как экспериментальный, предназначенный для обкатки передовых технологий. Куда ни глянь — шедевр на шедевре: будь то плетённые из углеволокна на специальном станке элементы силовой структуры кузова или гоночные амортизаторы, покрытые изнутри чем-то космическим. И писать об этом можно было бы не выходя из редакции. Но тогда я бы не узнал самого интересного: все эти умопомрачительные ноу-хау (или то, что создатели считают таковыми) воплотились в автомобиле, который воспринимается как донельзя простой. Земной.

Подвеска прототипов второй фазы перенастроена с учётом данных, собранных во время двух последних 24-часовых марафонов на Нюрбургринге. Даже в шикане при резком перекладывании машины справа налево крены в салоне почти не ощущаются, а уж снаружи их не углядеть и подавно.

С Лексусами вообще довольно просто найти общий язык. Но любому из них что-то препятствует перейти с водителем на ты. Словно нарочно. Обязательно есть нечто между мной и машиной: какая-нибудь модная электронная примочка, или неловкое эргономическое решение, или странные настройки силового агрегата. Подчёркнуто вежливо ведёт себя даже такая спортивная машина, как 420-сильный суперседан IS F, с которого началось поутру моё знакомство с Гудвудом.

Lexus IS F — наша тренировочная машина.

Трек Goodwood Circuit — идеальное место для шапочного знакомства с реально быстрой машиной. Скорости достаточно высоки (в самом ходовом вираже на спидометре около 220 км/ч). Но поворотов лишь семь, и все они, за исключением одного, правые. Траектория запоминается легко: по обочинам расставлены грамотные подсказки. А уж коли повезло с инструктором, вообще красота. Мне повезло: рядом трёхкратный чемпион Великобритании по ралли Джастин Дейл.

Длина трассы Goodwood Circuit, опоясывающей местный аэродром, — 3,8 км. Самое сложное на земле герцогов Ричмонд — рельеф: некоторые повороты проходят через перегибы, так что на входе ты не видишь выхода. Комплекс спортивных сооружений сегодня бережно восстановлен в том виде, каким он пребывал на момент закрытия трассы в 1966 году. Двусмысленное при попытке прямого перевода слово Girling на командной башне есть не что иное, как историческое написание названия одного из производителей компонентов тормозных систем.

С ним легко: Джастин говорит, что раллисты, как и журналисты, не прочь помотать машиной, прежде чем перейти к мягкой траекторной езде. Надо же понять автомобиль! Дейл не возражает против поздних и мощных торможений. Мол, было бы гораздо хуже, если бы ты, Миша, тормозил вяло. Возражает IS F. Тормозить ему тяжело. Тем более что потом ещё надо снова разгоняться. Реакции на акселератор вялые, в повороте отклика на подачу топлива можно ждать целую секунду — подмораживает трекшн-контроль. В автоматическом режиме восьмиступенчатая «гидромеханика» хронически запаздывает с переходом на пониженную передачу. А в ручном, напротив, нарезка передаточного ряда на восемь ломтиков кажется слишком тонкой. Я едва поспеваю за пищалкой, которой Lexus отмечает оптимальный для переключения момент.

Бас V-образной «восьмёрки» раскатывается над аэродромом: не слишком громко, не слишком вульгарно. Lexus IS F предельно сдержан в проявлениях своей спортивности. На мой вкус, так слишком сдержан…

Подвеска подчёркнуто комфортная. Красиво, но миролюбиво урчит «восьмёрка». В предельном повороте седан плывёт к внешней бровке всеми четырьмя и не торопится доворачиваться внутрь под сброс. Тормоза горят. Добавьте сюда то, что я вынужден сидеть с согнутой вбок шеей, подпирая шлемом потолок, — и вы поймёте, почему мне не удалось слиться с «ай-эс-эфом» в экстазе. Не могу отделаться от ощущения, что его место не на треке, а в левом ряду автобана. Понятно, почему на таких ездят девушки. Надо, что ли, познакомиться с одной — поделиться наблюдениями, рассказать о настоящем спортивном Лексусе…

Заднее антикрыло поднимается на скорости свыше 80 км/ч, создавая прижимную силу на задней оси. Максималку в 325 км/ч проверить было негде. Впрочем, легко набирая на прямике трассы в Гудвуде 240 км/ч, LFA начинает так страшно вибрировать, что быстрее ехать и не хочется.

Приглашённой звездой в Гудвуде был улыбчивый Акира Иида: дважды чемпион японской серии GT500 и член экипажа — победителя 24-часовой гонки на Нюрбургринге. Намотав в течение трёх лет за рулём LFA заводской команды Gazoo Racing бог знает сколько километров по Нордшляйфе, Иида едет по треку Гудвуда почти полным газом от угла до угла. Смотрите онборд-видео Ииды-сана.

Вот для меня как раз оживляют запасной LFA взамен повреждённого: нужно только переждать несколько минут самодиагностических пощёлкиваний роботизированной коробки после замены аккумулятора. Но позвольте! Это же один из первых прототипов. Чуть ли не тот самый, на котором Михаил Подорожанский катался по Нордшляйфе в прошлом году. Кожа на сиденье потрёпана, часть контрольных лампочек на массивном центральном тоннеле не горит. А как же фаза два? Ребята из европейского Лексуса обещают компенсировать мне потерю времени на ожидание возможностью проехать потом и на более новом купе. Воистину уникальная возможность — сравнить образцы двух пилотных серий!

• Максимально облегчённый руль исключает возможность установки в его ступице подушки безопасности. Она вшита в ремень. Однако из-за этого его положение фиксировано. И в случае с особо худыми индивидуумами лямки не обеспечивают требуемого преднатяга. Гоночный ковш не даёт мне болтаться в поперечном направлении, но при торможении я вынужден сильнее упираться руками и ногами, поскольку у ремня присутствует постоянная слабина.
• Необычные алюминиевые курки управляют сервоприводами спинки и подушки. На первый взгляд удивляет, но интуитивно понятно в обращении.

Самое забавное, что я видел LFA на ходу почти пять лет назад. В 2005-м в канун Токийского мотор-шоу нас привезли на подконтрольный Тойоте, томившийся тогда в ожидании Формулы-1 трек Fuji Raceway, чтобы мы проехали по паре кругов на новеньком седане Lexus IS и на гибридной версии GS. Всё шло своим чередом до тех пор, пока в какой-то момент нас не попросили отложить фотоаппараты и скучковаться в одном из боксов. Я уже плохо помню, как именно дело было, однако силуэт припаркованной там сверхсекретной машины не оставил у меня сомнений в том, что она среднемоторная. А когда её выпустили на трек, формульный вой мотора только закрепил это ощущение. Слышно прототип LF-A (именно так, через дефис) было гораздо лучше, чем видно, так что первое впечатление запомнилось крепко-накрепко вместе с хитовой мелодией V-образной «десятки».

• Справа от руля — крупная ручка смены режимов трансмиссии и двигателя с тремя положениями: Normal, Sport (обостряются отклики на газ, сокращается время переключений) и Wet (акселератор «тупеет», сцепление работает мягче). Под ней — дополнительный регулятор скорости смены передач. Ещё ниже — шайба управления прерывистым режимом дворников.
• Лепестки ручного управления коробкой закреплены на рулевой колонке, которая регулируется и по углу наклона, и по вылету (хоть и в небольших диапазонах). Чуть глубже за ними — смешные тоненькие подрулевые рычажки дворников и поворотников. Всё же привычнее, чем кнопки в Ferrari 458.
• На центральном тоннеле не обошлось без «марка с левинсоном», раздающих звуковой сигнал 12 колонкам, и навигационной «мышки», как в кроссовере RX. Вдруг владелец заплутает по дороге на трек или просто соскучится?
• С «японской стороны» на тоннеле расположена клавиша полностью автоматического режима трансмиссии. О нём японцы говорят слегка пренебрежительно, словно одновременно с его активацией на лобовом стекле загорается надпись: «Loser!» Тратить боевой круг на проверку того, какой тут «автомат», мне было неинтересно. Но судя по тому, как «робот» ведёт себя в ручном режиме, — неважнецкий.

В детали японцы тогда не вдавались, и с тех пор я был абсолютно уверен: до какого-то момента Lexus LFA проектировался по итальянской моде. И даже писал так, когда подворачивался повод. Я был столь искренен в своём убеждении, что и разговор с главным конструктором суперкара Харухико Танахаси накануне гудвудских покатушек начал именно с этого, давно мучившего меня вопроса: в какой же момент вы отказались от среднемоторной компоновки в пользу классической схемы transaxle с отнесённой назад коробкой передач? Танахаси только поморщился: с самого начала, отвечал он, LFA проектировался как переднемоторная машина — только так можно добиться оптимальной развесовки (48:52 в пользу задней оси).

Главный конструктор купе Lexus LFA Харухико Танахаси не производит впечатление человека коммуникабельного. Он словно из начала 2000-х, как и его проект: тогда японцы были ещё не шибко общительными. Вопросы по-английски понимает, но отвечает строго через переводчика. На позитивные комментарии откликается в меру живо, а в ответ на критику становится непроницаемым. Танахаси известен миру как один из изобретателей двухтрубного амортизатора (американский патент получен в 1987 году), всего за ним числится восемь изобретений. На Тойоту Танахаси работает с 1978 года: сначала он занимался шасси, а затем кузовами, приложив руку к таким машинам, как Toyota Mark II, Crown, Soarer, Aristo, Corona, Corolla и Celica. В 2001 году его перевели в отдел перспективных разработок на должность руководителя проекта LFA.

Как же, говорю, я своими глазами видел ходовой прототип на трассе Fuji. Танахаси отрезал: ничего, говорит, вы не могли видеть, потому что мы ничего никому не показывали. Я завёлся. Видел, говорю, сейчас докажу. Схватил компьютер и пошёл искать Wi-Fi. Дело, надо сказать, происходило в закрытом респектабельном английском клубе, старомодном ровно настолько, чтобы уже иметь точку доступа беспроводной связи, но держать пароль к ней в какой-то бухгалтерской книге в виде бледной карандашной записи. Выцарапав нужные десять символов, я полез в Интернет, чтобы найти отчёт о той поездке, и с ужасом обнаружил, что про секретный прототип в статье нет ни слова. Ещё бы: нам же строго-настрого запретили о нём писать.

Не знаю, как для владельца, а для журналиста Lexus LFA — клад. Я не встречал другого спорткара, который позволял бы мчать во весь опор с первой секунды знакомства.

Злой на Тойоту с её вечной конспирацией и на себя — за то, что храню, как обещал, чужие секреты, — я взял за рукав итальянца Фабио Капано, шефа коммуникационщиков европейской Тойоты. Он тоже был на Fuji в 2005-м. Попросил его деликатно рассудить наc с японцем. «Михаил, ты прав», — говорит Капано. Машину, объясняет он, вам показывали, о чём Танахаси-сан мог и не знать. Но уже тогда (даже несмотря на дефис в индексе) LF-A был автомобилем классической компоновки. Вероятно, тебя сбили с толку звук двигателя и та формульная атмосфера, что нагнеталась вокруг Fuji. Тем более что к машине вас близко не подпускали. Ты не переживай! Даже сегодня, когда Lexus рассекречен, нам часто задают вопрос: где у него двигатель?

• Как говорится, что похоже на металл — это металл, что напоминает углепластик — углепластик и есть. В деталях LFA местами превосходен, хотя всё вместе складывается во что-то слегка отдающее кустарщиной. Впрочем, машины-то предсерийные…
• Рукоятка управления светом слева от руля — зеркальное отражение селектора «автомата». Под ним — забавный курок включения задней передачи. Ниже на полочке выложена кнопка отключения трекшн-контроля, которую я не нажимал.
• Под панелью слева — самый что ни на есть заштатный блок управления зеркалами, замком багажника и фиксатором лючка бензобака.
• У купе раздельный климат-контроль с мелкими кнопками регулировки температуры, как, например, на седане IS. Между прочим, проект LFA даже чуть старше, чем IS, дебютировавший в 2005-м.

Так расстаются с заблуждениями. Впрочем, и сейчас, глядя на предсерийную машину в три четверти сзади, я легко могу представить, что под стеклянной крышкой таится формульная «десятка», а вовсе не смешной багажный пенальчик со шторкой-попонкой. Взгляните на радиаторы системы охлаждения, спрятанные за декоративными решётками по углам кормы, на выразительные воздуховоды в задних крыльях! Мы привыкли видеть всё это на среднемоторных суперкарах.

Но мотор таки спереди — и какой мотор! Пусть с формульным его роднит лишь идеология, в его мелодии на 9000 об/мин легко узнать кавер-версию старого доброго хита. Просто сыграно в другой тональности, на десять тысяч оборотов ниже. Но состав ансамбля тот же: десять цилиндров с индивидуальными дроссельными заслонками у каждого и система смазки с сухим картером. С объёма 4,8 л снято 560 л.с. и 480 Н•м, то есть по литровой мощности — 116,5 л.с./л — Lexus обходит и «десятки» Lamborghini, и снятое с производства купе Porsche Carrera GT. Больше разве что у «восьмёрки» Ferrari 458 Italia.

Двигатель V10 собирает один мастер, как в случае с AMG или Bentley, о чём свидетельствует именная табличка на кожухе ресивера. Отзывчивость — главное качество 560-сильной «десятки». Она любит высокие обороты и легко их набирает. Кстати, для версии Nurburgring Package мотор форсировали до 570 «лошадей», чтобы компенсировать увеличенную прижимную силу и сохранить заявленные 3,7 с в разгоне до сотни и максимальные 325 км/ч.

И энерговооружённость на зависть — 377 л.с. на тонну. Правда, на разгон до 100 км/ч LFA по паспорту тратит 3,7 с. Многие не так капитально «заряженные» «европейцы» быстрее. Добро бы только «европейцы»: даже 480-сильныйNissan GT-R, который весит гораздо больше заявленных для Лексуса 1480 кг, тратит на набор первой сотни заметно меньше. Пусть самые любопытные попробуют засечь время разгона Лексуса по нашему видео, учитывая, что измерительный комплекс Vbox оперирует милями в час. С поправкой на то, что коробка передач работала не в самом «злом» режиме, получается близко к обещанному. Конечно не рекордный показатель . Однако любой рекламщик вам скажет: главное в рекламе не цифры, а эмоции.

• Нам раздали USB-флешки, на которые записываются не только показания измерительного комплекса Vbox, но и синхронизированное видео с двух камер в салоне. Мы уже видели такое же изображение с камеры в машине Ииды. Если верить спидометру, то получается, что под присмотром Джастина Дейла я еду почти так же быстро, как Иида. Однако верить нельзя: спидометр прибавляет 5–10 км/ч к истинной скорости. В тех местах, где я как бы уступаю Ииде несколько километров в час, разница на самом деле достигает нескольких миль в час (одна миля в час равна 1,6 километра в час). Но пока ты на трассе, спидометр льстит водительскому самолюбию.
• Микрофон в салоне фиксирует не всю палитру обертонов: в жизни голос двигателя звучит выше.

Эмоции начинаются… с ключа зажигания. У LFA он есть. То есть стартёр всё равно включается кнопкой, как на всех Лексусах, но лишь при повёрнутом в скважине углепластиковом ключе. Перед запуском двигателя нужно потянуть на себя обе подрулевые гашетки, дабы активировать нейтраль. На руле загорается контрольный светодиод — можно жать прозрачную пуговку с надписью Engine start (штрих Ferrari) здесь же на спице.

• Форма приливов на руле недвусмысленно намекает на то, какое положение рук японцы считают правильным. А для хвата «без четверти три» спицы слишком широки. Кстати, это не декоративные вставки под углепластик: даже каркас баранки выполнен из композита. Лёгкость рулевого колеса играет на информативность привода, снижая инерцию вращения.
• Корпус ключа и начинка кнопки стартёра тоже углепластиковые.

Компактная и лёгкая «десятка» оживает, наполняя салон такой вибрацией, что сложно, например, опершись на руль, сделать резкую фотографию приборов на холостых оборотах. Напольные алюминиевые педали — гоночные, вертикальные. Акселератор — оголённый нерв: V10 взрёвывает при едва заметном перемещении педали. Нажал чуть смелее — и нарисованная стрелка взлетает к отметке 9000 об/мин. «Атмосферник» так быстро шевелит поршнями, что аналоговый тахометр просто не поспел бы за коленвалом. Бросил педаль — и обороты мгновенно упали. Даже не верится, что такой чуткий к водительской воле мотор вписан в Евро-5.

Правый рычажок на себя, с лёгким ударом включается первая. Огибаю припаркованный на пит-лейне IS F и качусь вдоль перрона боксов к выходному светофору. Какой же тут необыкновенно лёгкий руль! Хотя колёса огромные, 20-дюймовые, углепластиковую баранку с неудобными для спортивной машины широкими спицами можно вращать одним пальцем. Кажется, наберёшь скорость, и связь совсем пропадёт. Ничуть не бывало: информативности рулевого управления с электроусилителем позавидуют многие именитые спорткары. Необыкновенное сочетание лёгкости усилия и прозрачности обратной связи. А она тут очень важна, поскольку Lexus отзывается на управляющие импульсы молниеносно.

Чувствительность акселератора не вызывает неудобств: можно плавно педалировать на выезде с пит-лейна и упиваться шокирующей скоростью отклика в первом же повороте: алгоритм управляющей электроники подобран классно. Старт в пол — и горящий Bridgestone оставляет на асфальте полосы, серые и сплошные. Трекшн-контроль не даёт сжечь шины, но вмешивается достаточно деликатно, чтобы не превратить следы в небрежный пунктир.

Мгновение спустя поле тахометра уже призывно мерцает зелёным, звенит зуммер, и V10 вгрызается во вторую передачу с напором бойцового пса. Через секунду, срываясь на визг, он требует третью. Звук «десятки» врезается в голову тонким сверлом. Это снаружи LFA поёт, но попробуйте-ка послушать арию в брюхе оперного тенора. Так и внутри Лексуса: очевидно одно — ты находишься близко к источнику красивого звука. Ноты своей партии Lexus выводит академично, но суховато: нет в этом исполнении страсти, надрыва, которым отличается, например, подача у V10 на Lamborghini.

Секрет эффективности — в умелом управлении воздушными потоками. Коэфициент C_x — 0,31. Хорошее значение.

Шестиступенчатый «робот» даже в самом быстром режиме переключает передачи ударно, с ощутимыми задержками. Хотя номинально смена ступеней происходит за какие-то 0,2 с. К чести машины надо признать, что, когда меняешь передачу в повороте и коробка сперва обрывает поток момента, а затем ударно вновь замыкает сцепление, ничего страшного не происходит. Lexus не слишком чувствителен к динамическому перераспределению массы. Встав на дугу, он будет слушаться только команд водителя рулём или газом, не отвлекаясь на собственные внутренние процессы.

Купе ещё на стадии доводки: мой километраж по трассе в Гудвуде тоже тестовый. Именно поэтому после каждых трёх кругов механики осматривают машину, проверяют давление в шинах, уровень масла и так далее. Любых проблем с надёжностью тут боятся как огня. Ведь задача LFA — позировать во всей красе, потрясать до глубины души счастливчиков, и ни в коем случае не испортить впечатление. Если журналист сломал машину — дело житейское, а вот если машина вдруг сломалась под кем-то из акул пера, то тушите свет. Выйдет потом статья с заголовком: «Toyota не может сделать надёжным даже дорогущий суперкар». Кому нужна такая реклама? Нет уж, лучше техосмотр раз на три круга.

Снова на трек — теперь уже за рулём более свежего прототипа. Он ещё живее откликается на газ, но менее агрессивен в управлении. Подвеска перенастроена в ключе боевой машины, что выиграла в нынешнем году «24 часа Нюрбургринга» в своём классе. Степень недостаточной поворачиваемости выше — это действительно похоже на привкус Нордшляйфе. Хотя чувствуется и разница в сцепных свойствах изношенных шин. Новейшая итерация LFA более прощающая. Впрочем, речь не просто о нюансах — о супернюансах! Если б я доподлинно не знал, на что именно обращать внимание, то едва заметил бы разницу.

• Таким педалям, скорее всего, не грозит проблема заедания в крайнем положении: их делают на заказ, куют из алюминия. Ах да, Toyota доказала, что случаи с «залипшими педалями» — сплошь водительские ошибки.
• Клавиша электромеханического ручника прячется под рулевой колонкой справа, почти впритык к центральному тоннелю.

На неровном участке трассы машина не очень стабильна при замедлении. Однако информативность тормозов великолепна, усилие дозируется аптекарски, а траекторные отклонения очень хорошо чувствуются и легко корректируются минимальными подруливаниями. Под тягой купе всё время смотрит внутрь поворота, позволяя открываться рано и смело. Система стабилизации вмешивается редко и тактично. Поскольку Lexus не провоцирует на грубые ошибки, то и корректировать ему особо нечего. Кто-то из коллег был вынужден отключать во время заездов трекшн-контроль — я вообще не вспоминал о его присутствии.

Прозрачностью переходных процессов в повороте Lexus обязан в том числе и самоблокирующемуся дифференциалу Torsen с низкой степенью блокировки. Будь здесь диф построже, купе сильнее скользило бы мордой наружу под тягой. А так акселератором можно творить что угодно: захотел — спихнул машину мимо апекса, а захотел — добавил ещё газу и взял круче. Кстати, Танахаси говорит, что использование Торсена — корпоративное решение. Видимо, это значит, что разрабатывать электронноуправляемый дифференциал, как у Ferrari, было слишком дорого. Раз решение корпоративное, стало быть, вопрос бюджета. Танахаси ведь признаёт, что лично настоял на тех или иных особенностях купе. Например, на применении роботизированной коробки вместо преселективки — дабы подчеркнуть «чувство машины». Скажи он по-другому, неужели Toyota не смогла бы купить коробку с двумя сцеплениями? А может, и не смогла бы: подобные системы только в последнее время обрели массовость и стали дешевле.

Проект LFA давно за гранью коммерческого риска. Неважно, создавали ли японцы свой первый суперкар, не жалея средств, или экономили на всём: те 120–150 миллионов евро, что Lexus выручит за 500 машин, не окупят ни производство, ни десятилетнюю разработку. Вдобавок фирма не получит все деньги сразу: на основных рынках клиенты берут LFA в лизинг, периодически выплачивая часть суммы в течение нескольких лет. По идее, LFA — это долгосрочная инвестиция. Прежде всего, в имидж. Но не опоздали ли японцы с вложением денег в суперкар с V10?

Багажник больше напоминает технологическую пустоту, отделанную ворсистой тканью и прикрытую матерчатой шторкой с угловыми крючками. А в перчаточный ящик поместится футляр на несколько компакт-дисков (в нашем случае это место занято коммутационным блоком видеоизмерительного комплекса Vbox).

Он выходит в то время, когда производители подобной техники движутся к иным горизонтам. «Атмосферник» c индивидуальными дросселями — по нынешним меркам уже old school. Сегодня безнаддувные двигатели оснащаются непосредственным впрыском топлива. Последний писк моды — турбомоторы. И все сплошь с преселективными коробками. А Lexus LFA, на производстве которого Toyota теряет деньги, — это гол престижа. Но знаете, есть тут своя прелесть. Сегодня уже нельзя купить новый суперкар, созданный по канонам десятилетней давности. Покупателю LFA можно позавидовать…

Искусство миниатюры — в этом японцы знают толк. Но красив ли автомобиль в целом?

Десять лет — это много. Коллеги Танахаси, тойотовские инженеры, за тот же срок успевают дать жизнь нескольким массовым моделям. Десять лет — это семь поколений Mitsubishi Evo. А команда Танахаси потратила это время на машину, о которой мало кто узнает. Купе LFA, несмотря на алюминиево-углепластиковую харизму, останется автомобилем для чудаковатых поклонников несформировавшейся марки, от которой он к тому же идеологически далёк. Посол бренда? Возможно, миссия окажется успешной: для американских мальчишек Lexus станет маркой «имени того суперкара». Но рассуждать о месте LFA в истории — всё равно что всерьёз дискутировать с хозяйкой седана IS F о смысле бытия.

Доводка купе LFA стоила жизни 67-летнему тест-пилоту Хирому Нарусэ, в портфолио которого такие яркие тойотовские машины, как 2000GT, Celica первого поколения, дрифт-икона AE86, среднемоторный MR2, «первые» Supra и Altezza, а также гоночный 800-сильный монстр Toyota 7. Нарусэ получил прозвище Meister — на немецкий манер. В Японии его обычно используют применительно к виртуозам искусства. Официальных комментариев по поводу гибели Нарусэ в лобовом столкновении LFA с тестерами BMW подле Нюрбургринга японцы не дают: расследование ещё не закончено.

Ещё Шапокляк говорила: хорошими делами прославиться нельзя. В своём стремлении к совершенству японцы что-то упустили. Железно застолбить место в истории можно всякими милыми безумствами. Именно поэтому у главного соперника Тойоты за мировое в борьбе господство, Фольксвагена, есть Bugatti Veyron — чуть больше чем просто автомобиль. Купе LFA тоже должно было стать чем-то большим. А получился просто очень хороший японский автомобиль. Прекрасный. Честный, как Чебурашка. Простой в управлении, не пытающийся отстраниться от водителя, контролирующий его ненавязчиво. Уникум в своём роде — ничего подобного мы больше не увидим. Но обогнал ли он время?

Я много фотографировал Танахаси, присматриваясь к японцу через объектив камеры. Взгляд его демонстративно устремлён внутрь, интерес фотографа очевидно ему досаждает. Почему? Это ли не час триумфа? О чём думает этот человек? Неужели жалеет о последних десяти годах своей жизни, потраченных на автомобиль, который по разным причинам рискует не стать событием?

У нас всё правильно. Всё именно так, как надо. Вот модель поведения японцев в отношении LFA. Какая критика? В каких вообще комментариях нуждается автомобиль, над которым десять лет корпели лучшие умы? В принципе, я согласен. Обсуждать тут нечего: нужно наблюдать, анализировать, пытаться понять. А что непонятно — спрашивать. Просто мы, журналисты, привыкли, что тест-драйвы зачастую оказываются полезным каналом информации для разработчиков (если только они не французы). Даже с Лексусами так. Но LFA — другой случай. Тут моё мнение интересно только мне. Может быть, ещё вам.

На гоночном треке LFA в своей стихии. Боюсь, все 500 серийных машин, вместе взятые, едва ли накрутят и десятую часть боевого километража прототипов. Но я, признаться, плохо представляю такой Lexus на дорогах общего пользования.

Я с удовольствием буду кричать при каждом удобном случае, какой замечательный автомобиль Lexus LFA. Во-первых, это правда, и я не видел ни одного человека, который вышел бы из-за руля Лексуса с кислой миной. Риторическое «Зачем?» раздаётся не раньше чем через минуту, а то и позже, когда снова включается голова. Во-вторых, я хочу, чтобы создателям машины осталась неведома мучительная боль за бесцельно прожитые годы. Пусть их V10 всего лишь реклама. На мой взгляд, у бойкой торговли должен быть какой-то такой двигатель.

Паспортные данные

Техника

Силовая структура кузова — это углепластиковый монокок и алюминиевые каркасы спереди и сзади. Конструкция на 65% состоит из углепластика. Прочее — алюминий. Причем некоторые композитные элементы, вроде выделенных розовым арок кузова, не выклеиваются, а плетутся! На специальном оборудовании, подготовленном ткацкой «дочкой» фирмы Toyota. Японцы не смогли назвать точного значения жёсткости кузова на кручение, зато известно, что композитный кузов LFA получился в четыре раза жёстче такого же, но цельноалюминиевого, и на 100 кг легче. Тойотовцы знают это наверняка: LFA изначально предполагалось строить из «крылатого металла». Однако по ходу дела концепция изменилась. Этим отчасти и оправдывают столь длительный период работы над машиной.

Даже несмотря на предельно жёсткую основу, структура дополнена многочисленными усилителями под днищем и в районе передних лонжеронов. Серым цветом на нижней схеме отмечены подрамники подвесок.

Подвески — на двойных поперечных рычагах спереди и с многорычажкой сзади — без лишней электроники. Штоки однотрубных пассивных амортизаторов с выносными резервуарами покрыты плёнкой алмазоподобного углерода, а стенки корпуса — никель-кремниевым составом. Всё ради снижения потерь на трение и во избежание износа. Рычаги — H-образного профиля. Это хозяйство смонтировано на пустотелых алюминиевых подрамниках, отличающихся исключительной жёсткостью. А вот усилитель руля — электромеханический, причём расположен он не на рейке, а на валу, что нисколько не вредит информативности.

Угол развала блока цилиндров двигателя V10 составляет 72°. В работе над двигателем Тойоте помогали мотористы фирмы Yamaha.

С их подачи под магниевой крышкой головки алюминиевого блока появились коромысла с кремниевым покрытием и встроенными масляными форсунками, приводящие в движение титановые клапаны, которые обёрнуты малоинерционными пружинами. Фуф… Шатуны тоже из титана. Поршни, развивающие на максимальных оборотах скорость 25 м/с, куются из алюминия.

Шестиступенчатая роботизированная коробка оснащена электроприводами сцепления и выбора передач. Сцепление однодисковое и очень лёгкое. У близкой к боевой версии с пакетом Nurburgring минимальное время переключений сокращено до 0,15 с.

У LFA необычная схема крепления силового агрегата. Он держится на четырёх опорах, но они разнесены по осям: две спереди, две сзади. Двигатель с коробкой соединён специальной трубой-усилителем, внутри которой вращается карданный вал. Это добавляет жёсткости конструкции, причём все нагрузки мотор и трансмиссия воспринимают как одно целое.

На малых и средних оборотах каждый из блоков цилиндров дышит через один воздуховод впускного коллектора, а на высоких — через два. Топливо распыляется высокопроизводительными форсунками с 12 соплами, а топливо-воздушная смесь подаётся в цилиндры с помощью индивидуальных моторизованных дросселей с электронным управлением. Фазы газораспределения регулируются на впуске и выпуске. В результате 90% максимальной тяги доступно в диапазоне 3700–9000 об/мин.

Выпускные коллекторы — с патрубками равной длины. Любопытно, что трубопроводы в средней части кузова проложены вертикально, чтобы освободить место в салоне и расположить седоков максимально низко.

Система смазки с сухим картером не только позволяет мотору работать без перебоев при двукратной боковой перегрузке, но и быть ближе к земле, и таким образом понижается общий центр масс.

Диаметр карбонокерамических тормозных дисков — 390 мм спереди и 360 мм сзади. Каждый из них легче аналогичного стального на 5 кг и крепится к ступичной части на десяти подвижных опорах, призванных компенсировать температурное расширение ротора.

Главная фишка — неравный диаметр поршней (шести спереди и четырёх сзади) в моноблочных алюминиевых суппортах. Размер поршней увеличивается в направлении вращения диска (от 28 до 38 мм). Получается, что главный поршень прикладывает минимальное усилие, а вспомогательный — максимальное. В итоге удаётся избежать эффекта самоусиления, возникающего при работе трёх равновеликих поршней. Так выравнивается давление на колодку, и ей обеспечивается более равномерное прилегание. А это и эффективность торможения, и оптимизация износа, который отслеживается специальным датчиком на каждом из колёс. Интересно, что при расчёте конструкции вентиляционных каналов диска использовалась технология CFD (компьютерной гидродинамики). Кстати, боевые купе, что гоняются на Нюрбургринге, оснащаются обычными чугунными тормозами. И вот ещё: суппорты передних и задних колёс развёрнуты внутрь колёсной базы — опять же чтобы были ближе к вертикальной оси вращения ради снижения момента инерции.

Необыкновенно цепкие дорожные шины специально для купе LFA разработала фирма Bridgestone. Модель размерностью 265/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади, не принадлежащая ни к одной из раскрученных линеек, обозначается как EM98.

Закрепить познания об устройстве купе LFA поможет этот анимационный ролик. Тут, кстати, уделено внимание тому, как формируется акустическая картина в салоне с учётом звука, идущего непосредственно от двигателя и от выпускной системы. Стоит добавить, что у купе достаточно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (C_x = 0,31). Лучше, чем у Ferrari 458. У Лексуса практически плоское днище и развитый задний диффузор.

Это мой любимый ролик: кажется, что и десять лет не срок, когда видишь алюминиевые крепления, интегрированные в углепластиковые элементы, или наблюдаешь за процессом плетения горизонтальных балок крыши. На заводе Мотомачи в Тойота-сити собираются выпускать не более 20 купе LFA в месяц. Производство стартует в декабре 2010 года.

Дизайн

За десять лет проект LF-A (где L — это Lexus, F — наступившее future, а A — гоночное apex) трижды представал перед публикой в виде концепт-каров: пары купе, 2005 и 2007 года, и родстера 2008-го. Каждый раз своей деталировкой они обманчиво походили на предсерийные машины, но теперь-то мы знаем, как далеки они были от реального продукта. По мере приближения к серии автомобиль становился всё изощрённее — обычно всё наоборот. Любопытно, что у такой знаковой машины, как LFA, нет иного автора, кроме главного конструктора Танахаси. Дизайн — коллективное творчество.

За кадром

Подобно Сильверстоуну, Гудвуд был авиабазой во время войны. Девятый герцог Ричмонд, известный как Фредди Марч, овеянный славой гонщик и энтузиаст автоспорта, пожертвовал землю на нужды обороны. В 1948 году Goodwood Circuit стал первым постоянным гоночным треком в послевоенной Англии. Тут принимали в том числе и Формулу-1, но в августе 1966-го узкую трассу закрыли для соревнований по соображениям безопасности. В течение следующих 50 лет она использовалась как тестовый комплекс, на ней проходили и частные трек-дни. В 1998 году внук девятого герцога Эрл Марч открыл трек в его первозданном виде после тщательной реконструкции для проведения крупнейшего исторического фестиваля Goodwood Revival. Здесь всё пропитано духом прошлого! Замените Лексусы на пит-лейне Бристолями, а Цессны на аэродроме Спитфайрами (как это и бывает во время сентябрьского уикенда Revival), и кажется, можно сойти с ума от мгновенного перемещения во времени.

Предостерегающее слово dangerous выгорело на солнце: получилось вполне жизнеутверждающее «Внимание! Автоспорт может быть». Несомненно!

Мой гид по трассе Гудвуда Джастин Дейл в 1996 году выиграл британский юниорский титул в ралли, а затем дважды становился чемпионом Великобритании по ралли в классе Super 1600 на автомобилях Peugeot 106 Maxi (1999) и 206 XS Super 1600 (2002). В 2005-м Джастин участвовал в разработке и доводке хэтчбека Ford Fiesta Super 1600, который хорошо знаком российским раллистам. Как и любой из европейских топ-пилотов национального уровня, Дейл не гнушается инструкторской и тренерской работой, а также участием в подобных «корпоративах» — дело-то денежное.

Будучи британским частным треком, Goodwood Circuit обязан соблюдать правила приличия. Сюда не пускают шумные машины, чтобы поменьше беспокоить соседей, заезды останавливаются в обеденное время на час и полностью сворачиваются в пять. А то у местных фермеров чай не льётся в горло…

Пишут наши коллеги

Авторевю: Пятьсот

Суперкар Lexus LFA СИЛА ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МАСТЕРСТВА — «Лексус-РОЛЬФ»

ПРЕДСТАВЛЕНИЕ LFA

ВПЕРВЫЕ ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ НА 41-Й МЕЖДУНАРОДНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ВЫСТАВКЕ В ТОКИО В 2010 ГОДУ, LEXUS LFA ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ УДИВИТЕЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ДОСТИЖЕНИЕ, КОТОРОЕ САМО ПО СЕБЕ СТАВИТ НОВЫЕ ОРИЕНТИРЫ И ТРАНСФОРМИРУЕТ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О СУПЕРКАРЕ XXI ВЕКА.

Мощный, уникальный 10-цилиндровый двигатель сочетается с легкой угольноволоконной конструкцией и превосходной, управляемостью. На обычной дороге автомобиль обеспечивает восхитительную езду. Но на гоночном треке он просто рвется в бой, стремительно совершая будоражащий нервы разгон (0-100 км/ч всего за 3,7 секунды) и вырабатывая неисчерпаемые резервные мощности (максимальная скорость — 325 км/ч).

Объем производства строго ограничен — всего в мире будет выпущено 500 таких удивительных суперкаров. Но все, кто является ценителем прекрасного, сможет с восхищением оценить приверженность идеалам, при создании супер-быстрого автомобиля LFA. Данный шедевр автомобильной техники сейчас является ориентиром для разработки новых моделей линейки Lexus. Кроме этого, данный автомобиль является результатом 10 летнего упорного поиска путей к совершенству.

В ПОСЛЕДНИЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ МЫ БЫЛИ ОХВАЧЕНЫ УВЛЕКАТЕЛЬНОЙ РАБОТОЙ ПО СОЗДАНИЮ СУПЕРКАРА МИРОВОГО КЛАССА, КОТОРЫЙ БРОСИТ ВЫЗОВ САМЫМ ЛУЧШИМ КОГДА-ЛИБО ВЫПУСКАВШИМСЯ СПОРТИВНЫМ АВТОМОБИЛЯМ.

Харухико Танахаши , Главный инженер Lexus

ЗАРОЖДЕНИЕ СУПЕРКАРА

НАЧИНАЯ РАБОТУ С ЧИСТОГО ЛИСТА, КОНСТРУКТОРЫ ПОСТАВИЛИ ПЕРЕД СОБОЙ ЦЕЛЬ ДОБИТЬСЯ НАИВЫСШЕГО УРОВНЯ ОЩУЩЕНИЙ ОТ ЕЗДЫ – И САМОЕ ЯРКОЕ ВЫРАЖЕНИЕ НАШЕЙ ПЕРЕДОВОЙ КОНЦЕПЦИИ ДИЗАЙНА: L-FINESSE. КАЖДЫЙ ИЗ ДЕСЯТИ ТЫСЯЧ КОМПОНЕНТОВ УНИКАЛЕН, ЭКСКЛЮЗИВЕН И ПОДОГНАН СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ЭТОГО АВТОМБИЛЯ – ЧАСТО ВРУЧНУЮ.

Являясь результатом 10 летнего концептуального поиска, новаторской и конструкторской деятельности, LFA расширяет пределы возможного. Взять, к примеру, обтекаемый аэродинамический кузов. В ранних опытных образцах кузов выполнялся из алюминия, но даже такой легкий металл оказался слишком тяжелым для достижения самых высоких характеристик.

Поэтому было принято оригинальное решение заменить алюминий на армированный углеволокном пластик, имеющий специальный состав и характеризующийся одновременно ультра-легким весом и значительной прочностью. Чтобы не закупать данный уникальный материал у внешних контрагентов, мы разработали свою собственную инновационную производственную технологию, позволяющую нам обеспечить строгий контроль качества.

ШЕДЕВРАЛЬНОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ

МОЩЬ ДВИГАТЕЛЯ V10

Основным агрегатом LFA является его уникальный, собранный вручную 4,8-литровый, 10-цилиндровый двигатель. Опробованный и доведенный до совершенства на знаменитой трассе Нюрбургринг данный двигатель настолько стремительно развивает обороты, что ни один аналоговый тахометр не справился бы с такими темпами. Неуправляемая мощь лишена смысла, поэтому в тандем к потрясающему двигателю V10 предусмотрена быстродействующая 6-скоростная автоматическая коробка передач с секвентальным переключением.

ИСКУССТВО ШУМА

Говоря о звуке, издаваемом работающим автомобилем, поднимающем волосы на загривке, Главный инженер LFA Харухико Танахаши проводит параллель «с ревом ангела». И действительно, этот будоражащий рев не возник по чистой случайности. В процессе сотрудничества с подразделением музыкальных инструментов компании «Ямаха», проектировщики с помощью ребер оригинальной формы в крышке впускного коллектора настроили частоту работы двигателя LFA на приятный для слуха идеальный диапазон.

САЛОН LFA

Импозантная, низко посаженная кабина LFA была собрана вручную из самых высококачественных материалов. Основным элементом приборной доски является единственный датчик – динамический тахометр. Благодаря TFT-дисплею, имеющему устройство аналогичное экрану ноутбука, тахометр видоизменяется в зависимости от режима езды. По мере перехода LFA в более интенсивный спортивный режим цифры на дисплее становятся больше и более отчетливыми, на циферблате прибора плавно образуется окружность и красная линия приближается к верхней части шкалы.

РУЧНАЯ РАБОТА

Как и все шедевры, каждый двигатель V10 был собран вручную за подписью ответственного конструктора из специальной группы конструкторов LFA в подразделении Lexus. Эта же группа автомобильных творцов кропотливо и педантично собирала вручную каждый из этих уникальных суперкаров. В поиске совершенных решений они разработали абсолютно новые технологии и материалы, которые принимаются на вооружение в других моделях Lexus.

СОЗДАНИЕ РЕЛЬЕФНОГО КУЗОВА

Разработка уникального конструкционного материала на основе армированного углеволокном пластика (CFRP) дает LFA эстетические преимущества, снижение веса и увеличение прочности. Легкий вес и высокая прочность подтолкнули проектировщиков бренда Lexus к созданию выступающих контуров и скругленных очертаний, которые невозможно было бы создать в металлическом корпусе. При этом передовая концепция дизайна L-Finesse была выведена на качественно новый уровень.

ЛОМАЯ РАМКИ СТЕРЕОТИПОВ

Для оптимального распределения веса LFA имеет идеальную разбалансировку между передней и задней осями в пропорции 48:52, позволяя суперкару использовать весь свой динамичный потенциал. Кроме этого, основные элементы устанавливаются максимально близко к земле, обеспечивая самый низкий за всю историю автомобилестроения центр тяжести, притягивающий автомобиль к поверхности дороги. Данный автомобиль способен проходить резкие повороты трассы Нюрбургринг на молниеносных скоростях.

ЭТО УНИКАЛЬНЫЙ СУПЕРКАР, НЕ ИМЕЮЩИЙ НИЧЕГО ОБЩЕГО СО СВОИМИ ПРЕДШЕСТВЕННИКАМИ. УДИВИТЕЛЬНО ЛЕГКИЙ, МОЩНЫЙ И СБАЛАНСИРОВАННЫЙ, АВТОМОБИЛЬ ПРЕДНАЗНАЧЕН ТОЛЬКО ДЛЯ ОДНОЙ ЦЕЛИ — ОБЕСПЕЧИТЬ ПОИСТИНЕ ВЫСШИЙ УРОВЕНЬ ОЩУЩЕНИЙ ОТ ЕЗДЫ.

Харухико Танахаши , Главный инженер Lexus

ФОТО И ВИДЕО

В РАМКАХ СОЗДАНИЯ LFA МЫ ИЗОБРЕЛИ УНИКАЛЬНЫЙ СТАНОК ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПЛАСТМАССЫ, УСИЛЕННОЙ УГЛЕРОДНЫМ ВОЛОКНОМ, КОТОРАЯ ПРИМЕНЯЕТСЯ В ШАССИ АВТОМОБИЛЯ.

Заезд на Lexus LFA — TopGear Russia

Отцы-основатели автомобильной индустрии в большинстве своем были безумцами. Андре Ситроена одолевали идеи, на 20 лет опережающие время. А помните знаменитое фото Соичиро Хонды с реактивным ранцем за спиной? Но сейчас гении играют вторую скрипку – в тени маркетинговых зануд. И гениальные, умопомрачительные сюрпризы, увы, довольно редки.

Но на половине второго круга по Нюрбургрингу становится ясно, что у Lexus – кто бы мог подумать – есть порох в пороховницах! После десяти лет разработок и пяти лет возни с олимпийским золотом LFA наконец с нами. Такой, какого от Lexus не ждал никто: невероятно громкий и ошеломляюще резвый. Боже, как он шумит! В компании, все машины которой смахивают на передвижные камеры сенсорной депривации, LFA – аналог беснующейся толпы на живом концерте Foo Fighters.

А когда мы в очередной раз взлетаем над одним из жутких холмов Северной петли, приходится признать, что этот автомобиль нереально крут. LFA близок к величию, но в нем проступает и печать безумия.

Возвращаясь с Ринга обратно на пит-лейн трассы GP, мы видим три стоящих LFA. Два белых и один матово-черный. В псевдо-милитари-прикиде, который делает формы как бы более плоскими, автомобиль становится похож на самолет типа “Стелс”. Небольшая делегация японцев, сопровождающая LFA, хочет знать, как он нам показался. Я направляюсь к “глубокоуважаемым”, думая об айсбергах, которые мне придется обходить в разговоре. Главный инженер Харухико Танахаши уже признал, что работал над программой с 2000 года, и подтвердил, что LFA на рынок не спешил. Я вызвал его неудовольствие, заметив, что 1480 кг – многовато для машины, сделанной в основном из карбона. (Десять лет труда, а я говорю ему, что его детище толстовато!..) К тому же это удивительно агрессивный автомобиль, говорю я, и иногда с ним трудно справиться. Помощники обмениваются нервными взглядами, потом потупляют глаза. Танахаши-сан поджимает губы.

“Хочу сказать, – говорит он с улыбкой, – что когда я обдумывал характер LFA, я думал о сущности женщины. Женщина может быть страстной и элегантной, может увлекать, но она обязана подчиняться”. Вот это, я понимаю, ответ! Переводчица хихикает. Он забыл еще кое-что. Шума от женщин тоже много… “Да, звуком двигателя я особенно горжусь, – отвечает он. – Я называю его «рев ангелов». Хотя позже я узнал, у этого выражения уже есть автор – Альфред Теннисон. И это меня расстроило”. И еще.

“Это моя философия как инженера. Я хотел сохранить стихию эмоций и агрессии. Я хотел, чтобы LFA вызывал эйфорию. Водитель должен быть на седьмом небе от счастья в этой машине!” Необычная цель, мягко говоря.

Нордшляйфе – скорее ад, чем рай. Хотя кому как. Но вкупе с менее страшной, но сложной трассой Гран-при Петля, наверное, идеальный полигон. Японцы, похоже, уважают это место больше других. Nissan в разработке GT-R отвел Нюрбургрингу гораздо большую роль, зато Lexus с парой LFA участвовал в “24 часах Нюрбургринга” в прошлом году (и в позапрошлом тоже).

Более показательно то, что одним из пилотов был Акио Тойода, внук основателя Toyota Киитиро Тойоды и недавно помазанный на царство президент компании. По общему признанию, именно он вырвал LFA из ада разработок. Амбициозные планы Toyota – победить в чемпионате “Формулы-1” с машиной, оснащенной V10, и этим основать площадку для суперкара Lexus – явно потерпели крах. Так что лучше было выпустить его поздно, чем спустить целое состояние на разработку – и не выпустить вообще. Это было бы просто глупо.

Кстати, Lexus хочет за LFA около €400 000 – то есть на €240 000 больше, чем предсказывало большинство из нас. Это чумовая сумма даже для машины, количество экземпляров которой ограничено 500. LFA автоматически превращается в безумство. Но ведь как классно, что на такое безумство оказалась способна компания, которая дала нам Prius! И Auris. Разве нет?

Вы, конечно, сами решите, нравится он вам или нет. Известно, что выразить японскую культурную традицию в металле невероятно трудно. Дизайнер Мazda Лоуренс Ван ден Акер – он сейчас спасает Renault от смертельной скуки – уже воплотил типично японскую эстетику в своих шоу-карах Nagare (в том числе и в гоночном Furai). И сделал это великолепно. Но именно LFA как-то ухватил дух ночного Токио: его сияющие плоскости и затаенную злость.

Концепт почти не изменили. Его обводы – сложная игра впадин и выпуклостей, перетекающих одна в другую. Элементы кузова как бы поглощают друг друга, и это очень необычно. Задок выражен четче: сплав Audi R8 и “сайлона” из “Звездного крейсера «Галактика»”. Акцент – блок из трех выхлопных труб, окруженных жаропрочным черным кожухом, и серьезный диффузор внизу.

С тем, что диктует аэродинамика, спорят только потенциальные самоубийцы. Поэтому передок реального LFA теперь напоминает волевой подбородок, продырявленный несколькими страшными, но эффективными воздуховодами. С виду не скажешь, что он хорошо обтекаем, но коэффициент лобового сопротивления – 0,31. Для такой машины – прорыв. Здесь множество небольших, но хитрых аэродинамических деталей. Резиновые уплотнители на заборнике в капоте не дают воздуху попадать в моторный отсек, а крошечные риски на переднем и заднем краях вентиляционных отверстий отводят горячий воздух вверх, не позволяя ему смешиваться с обтекающим потоком. Симпатичным передок не назовешь, но он впечатляет.

Салон еще сумасброднее, чем все остальное. Lexus говорит, что он разделен на три зоны: механическую, человеческую и пилотскую. А на самом деле перед нами – дезориентирующая смесь старого, нового и безумного. Микс из LS600, киборга и деталей от старой Toyota Celica. Сиденья великолепны, они плотно обнимают плечи сидящих. Кожа, алькантара и металл борются за тактильное превосходство. Блок основных приборов обычный, но к центральной консоли надо привыкать. На телематическом экране можно управлять опциями при помощи – цитирую – “продвинутого двухосевого тактильного джойстика с обратной связью, движущего курсор”. Другими словами, это мышь. И в автомобиле она не нужнее, чем в трусах.

А ведь есть еще и дисплей на приборной доске. Такой замороченный, что Lexus пришлось быстренько допечатать отдельное приложение к главному пресс-релизу, чтобы нас навсегда не затянуло в водоворот регулировок яркости и показателей времени круга. Это комбинация светодиодной панели и ЖК-экрана, но настоящий бриллиант – шкала в подвижном кольце с электроприводом. Внутри него – акриловая линза. Она меняет цвет с переключением режима (“автомат”, “нормальный”, “спортивный” или “мокрая дорога”). Аудиосистема просто обалденная, а новый усилитель на 37% легче, на 35% компактнее, потребляет на 90% меньше энергии, но при этом на 317% мощнее.

Но главным калибром в атаке звука выступает, конечно же, мотор. Lexus мог бы “довести” великолепный 4,3-литровый V8 от IS-F, но предпочел разработать совсем новый V10 на 4,8 л. Он развивает 507 Нм и чуть меньше 560 л.с. при 8700 оборотах, из которых 90% доступны уже с 3700 об/мин. Удельная мощность уникальная: 116,5 л.с. с литра. И LFA сразу попадает на территорию нового Ferrari 458 Italia (570 л.с.), McLaren MP4-12C (600 л.с.) и AMG Mercedes SLS (565 л.с.).

Это двигатель с низкой инерцией и низким трением. Из соображений баланса угол развала цилиндров составляет 72º, а сухой картер снижает центр тяжести машины и увеличивает продолжительные нагрузки в поворотах до 2 g. У каждого цилиндра – отдельный дроссельный узел, что оптимизирует объем всасываемого воздуха. А раздельное управление ускоряет впрыск, измеряя угол наклона педали газа и оценивая объем поступающего воздуха. Клапаны и шатуны сделаны из титана; поршни, движущиеся со скоростью 25 метров в секунду, – алюминиевые кованые. Lexus заявляет, что с холостых до красного сектора (9000 оборотов) мотор раскручивается за 0,6 с – потому тахометр тут цифровой, а не аналоговый.

И звучит он фантастически. Они не смогли победить на трассах F1, зато сделали звук выхлопа очень похожим на вой “формульного” болида. И снаружи, и, что еще важнее, изнутри. Я точно знаю, что этот дорожный Lexus звучит лучше любого Ferrari!

Но с тем, как он едет, все непросто. После трех пробных кругов по трассе Гран-при – не знаю, насколько удачных, – я чувствую скорее растерянность, чем восторг. Конечно, хорошо выпустить новый суперкар на трек. Но дело в том, что почти ни одна дорожная машина – особенно весом под 1,6 тонны с отнюдь не стройным пассажиром на борту – не работает там как надо.

Кузов LFA сделан из армированного карбоном пластика, созданного Toyota на специально построенном для этого заводе. “Алюминий – это прошлый век”, – говорит Танахаши. Вес распределяется в соотношении 48/52 между передней и задней осями, коробка сблокирована с задним мостом, а рулевая колонка установлена прямо на моторный щит кузова, чтобы увеличить жесткость. Но это все равно дорожный автомобиль. Поэтому сначала он кажется мягковатым, а руль – слишком легким, что в свою очередь смазывает вход в поворот. Я так и не дошел до предела возможностей карбон-керамических тормозов, но считаю, что им не хватает информативности в начале хода педали.

Потом мы уезжаем с трассы GP и едем на Нордшляйфе: впереди мчит “рингмейстер” на гоночном IS-F. Или я привык, или более длинные прямые Нюрбургринга LFA переносит лучше… но здесь, на 23 километрах трассы, в 73 поворотах он с трепетом оживает. Понимаешь, что этот автомобиль делали непримиримые, отъявленные гонщики, которые не собирались укутывать водителя в вату, но у которых хорошо развита тяга к гедонизму в автомобильном смысле. По перегрузке пилота острыми ощущениями это уровень Ferrari 430 Scuderia. Жадность V10 к оборотам поражает. И хотя по скорости и плавности смены передач его секвентальному автомату с подрулевыми гашетками далеко до новейших систем с двухдисковым сцеплением, он ощущается механически-мускулистым и отлично вписывается в характер машины.

А характер этот на удивление первобытен. Даже с включенным трекшн-контролем ни на миг не усомнишься, что ведешь 560-сильный суперкар. На самом деле сейчас он уже кажется гоночным автомобилем. Руль LFA с постоянным передаточным числом и электроусилителем ровный и точный. Он нервный и резкий на малых скоростях, как у гоночной машины, но при хорошем разгоне нервность пропадает. Аэродинамика начинает работать, а что делает воздух, понимает мало кто из простых смертных. Другими словами, с ним надо работать – и доверять ему, когда скорости растут. В многочисленных поворотах и связках он непрост, но уравновешен, устойчив и отлично прописывает их. Лучше действовать спокойно и размеренно, но если не выкладываться на 100%, почти слышишь, как он усмехается и подзуживает: “Это все, что ты можешь? Давай же!” На японском. А на каком еще? То же и с тормозами: они великолепны. И надо ли добавлять, что с выключенным трекшн-контролем LFA превращается в отморозка? Несмотря на широченные лапти сзади – 305/30…

Итак, перед нами самая странная из машин 2009 года. Возможно, работая над LFA так долго, Танахаши-сан и его команда малость тронулись. Он дико дорог, жутко наворочен и похож на злобного трансформера.

Но, возможно, это величайший из японских автомобилей.

Текст Джейсон Барлоу Фото Ли Бримбл

Lexus LFA 2010: характеристики, цена, фото

Суперкар появился в 2010 году, производитель Lexus, располагающийся в стране Япония. Двигатель Lexus LFA объёмом 4805 см³ развивает мощность 552 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 3.7 секунды и развивать максимальную скорость 325 км/ч. Цена Lexus LFA — 380 000 $ или 25 080 000 ₽.

Технические характеристики

Максимальная скорость: 325 км/ч

Разгон до 100 км/ч: 3.7 сек

Мощность: 552 л.с.

Крутящий момент: 480 н.м. (при 6800 об/мин.)

Объём двигателя: 4805 см³

Масса: 1480 кг

• Год выпуска: 2010, посмотрите на автомобили, созданные в 2010-2019 годах
• Производитель (страна): Lexus (Япония)

Особенности и компоновка

V10 — V-образный

Переднемоторная компоновка. Задний привод.

Атмосферный двигатель

Фото

Мы загрузили более 9 фото Lexus LFA и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы просмотреть в высоком качестве. Нажмите на правую часть слайдера, чтобы переключить на следующее изображение.

Видео

Другие суперкары Lexus

2009-2012 Lexus LFA Цена, рынок, история, модели, характеристики и многое другое

Учитывайте это, когда думаете о цене Lexus LFA: несмотря на всю изобретательность и передовое мышление Японии в области автомобильной техники и несмотря на то, что автопроизводители страны строят многие спортивные автомобили на протяжении десятилетий, некоторые из этих моделей действительно считаются «суперкарами».

Конечно, была Toyota 2000 GT 1960-х годов с пышными формами кузова и хорошо настроенным рядным шестицилиндровым двигателем. Затем был провальный проект Dome 1970-х, а к концу 1980-х Honda и ее U.Дочерняя компания S., Acura, продавала NSX со средним расположением двигателя. Было также много раллийных омологаций только для JDM с крутыми двигателями с турбонаддувом и сложными полноприводными системами, и, конечно же, Nissan GT-R. Но покупатели редко сравнивали эти автомобили с настоящей экзотикой высшего уровня.

В конце концов, автомобиль с сенсационным стилем, интуитивными характеристиками и чистым, неотфильтрованным опытом вождения был создан, пожалуй, одним из наименее вероятных брендов, которые возьмутся за такой проект.

С точки зрения истории Lexus LFA, купе потратило почти десять лет на разработку, прежде чем в 2009 году была запущена серийная версия.И когда он прибыл, он стоил около 400000 долларов за автомобиль, который не имел компоновки среднего двигателя, но имел устаревшую автоматизированную механическую коробку передач с одним сцеплением. В любом случае, все, что вам нужно было сделать, это проехать на LFA, чтобы понять магию машины и почувствовать легкую нотку ревности; Менее 500 человек во всем мире будут иметь счастье купить одну новую.

Посмотреть все 13 фото

Если бы вы не были одним из тех людей, и мечта все еще не исчезла, вы захотели бы услышать, что Стерлинг Саки говорит о МАФ.Sackey — специализированный автомобильный брокер из Южной Калифорнии, который специализируется на Lexus LFA и даже ведет реестр и группу владельцев для поддержки этой модели. Мы спросили его о цене Lexus LFA и сегодняшнем рынке LFA, почему автомобиль такой особенный, но неправильно понятый, и что вам нужно знать, если вы мечтаете поставить самый желанный суперкар Японии в свой гараж.

История Lexus LFA повествует об автомобиле, которому потребовалось много времени, чтобы выйти на рынок, и по сей день это суперкар, который неправильно понимают.Каковы его основные достоинства?

Sterling Sackey: Я бы назвал его самым непонятым суперкаром, по крайней мере, до сих пор 21 века. Есть несколько ключевых достоинств, которые мне особенно выделяются после долгих лет изучения автомобиля.

Невероятная история разработки — первое, что приходит на ум в контексте истории Lexus LFA. Проект LFA стартовал в 2000 году, когда Акио Тойода [ныне президент Toyota] был назначен на должность совета директоров компании, основанной его дедом.Зная, что Тойода был горячим энтузиастом спортивных автомобилей и гонок, двое мужчин обратились к нему с идеей построить суперкар.

Несмотря на серьезное сопротивление со стороны высшего руководства, сам Тойода продолжал реализацию проекта в течение почти 10 лет инвестиций и развития, пока автомобиль, наконец, не стал соответствовать его стандартам и был готов. Таким образом, Lexus LFA — это действительно идеальное видение суперкара одного человека, Акио Тойоды, настоящего автолюбителя, который хотел, чтобы его компания производила что-то особенное.Акио, конечно же, с тех пор подтолкнул свою компанию к выпуску еще нескольких спортивных автомобилей и дважды выигрывал 24 часа Ле-Мана, что еще больше укрепило наследие LFA.

Посмотреть все 13 фотографий

Во-вторых, двигатель V-10 мощностью 552 лошадиных силы и 9500 об / мин, разработанный совместно с Yamaha, является, пожалуй, единственным двигателем суперкара, который когда-либо был настроен по-настоящему музыкально. Yamaha провела много времени в своем музыкальном подразделении, чтобы убедиться, что качество звука этого двигателя было идеальным как внутри, так и снаружи, отсюда и невероятный звук LFA.(Примечание редактора : мы проехали и услышали LFA на полную мощность, и это просто захватывающее дух. ) В отличие от многих других двигателей суперкаров, этот двигатель был создан исключительно для LFA и никогда не использовался в другом производстве. автомобиль.

Последним достоинством и, возможно, одной из причин того, что LFA так неправильно понимают, является инженерная миссия LFA: акцент на удобстве вождения и удобстве для водителя, а не на установке максимальных показателей производительности. Главный инженер LFA, Харухико Танахаши, утверждал, что установка переднего двигателя была выбрана в соответствии с этими рекомендациями (чтобы сделать автомобиль более щадящим в динамике), и что инженеры хотели поставить во главу угла удовольствие от вождения, а не время круга или показатели производительности.К несчастью для LFA, он появился в то время, когда недавно дебютировал японский спортивный автомобиль с совершенно противоположной целью, Nissan GT-R, и многие сравнивали его с этой машиной с точки зрения показателей производительности, хотя на самом деле «Автомобиль с номерами» не был целью инженеров LFA.

Lexus построил всего 500 LFA; Означает ли это, что в любой момент времени на рынке их мало?

SS: Низкие производственные показатели и тот факт, что многие владельцы стремятся сохранить свои LFA на длительный срок, приводит к тому, что только несколько автомобилей находятся на мировом рынке в любой момент времени.Мы считаем, что около 190 LFA были построены в конфигурации США, и многие из них уехали в другие регионы мира, так как были новыми. Так что, особенно в США, LFA не является обычным суперкаром для продажи.

Смотреть все 13 фото

Давайте поговорим о еще более редких автомобилях Нюрбургринга. Что было включено в этот пакет и сколько было заказано таким образом?

SS: Это забавная часть истории автомобиля и ключевой момент при обсуждении различных цен на Lexus LFA сегодня.

Lexus установил лимит в 50 единиц для пакета Nürburgring Package, который будет включен в общий пробег 500 автомобилей LFA. Пакет «Нюрбургринг» особенно особенный тем, что корректировками в значительной степени руководил Хирому Нарузе, главный испытатель Toyota, которого называли «Майстером» за то, что он проехал на Нюрбургринге больше кругов, чем любой другой японский гонщик. Он трагически погиб в 2010 году после дорожно-транспортного происшествия [на дороге общего пользования] за рулем прототипа автомобиля LFA Nürburgring Package, поэтому пакет Nürburgring был его последним проектом и, на мой взгляд, достойной данью уважения человеку, который был неотъемлемой частью история спортивных автомобилей Toyota и гонок.

Изменения в автомобилях пакета Nürburgring включают двигатель с компонентами с пониженным трением, что привело к увеличению мощности на 11 лошадиных сил, [пересмотренное] программирование трансмиссии, приводящее к более быстрым переключениям, аэродинамические вспомогательные средства спереди и сзади для увеличения прижимной силы, усиленная и уникально настроенная подвеска, более жесткая Шины Bridgestone, установленные на специальных легких колесах BBS, и специальная отделка салона, ориентированная на гусеницы.

Новый LFA стоил около 400 000 долларов; сколько стоят эти автомобили сейчас и сколько стоит пакет «Нюрбургринг»? Как вы думаете, куда движутся цены?

SS: Lexus LFA цены в U.Рынок автомобилей, не относящихся к Нюрбургрингу, по-прежнему довольно схож с ценой в момент появления новых, в очень высоком диапазоне 300 000 долларов для некоторых и вполне в 400 000 долларов для других в зависимости от пробега, состояния, спецификации и т. Д. Пакет Nürburgring был новый вариант стоимостью 70 000 долларов, но сегодня эти автомобили обычно стоят примерно вдвое больше, чем «стандартный» LFA, — более 800 000 долларов.

Я думаю, что эти автомобили со временем обязательно будут расти в цене хотя бы из-за их редкости и особого характера. Тем не менее, неправильные представления о LFA все еще существуют в сфере энтузиастов, и потребуется время, чтобы автомобиль был полностью понят и оценен коллекционерами в будущем.

Посмотреть все 13 фото

Что коллекционеры ищут в МАФ? О чем следует знать любопытным покупателям?

SS: LFA были полностью настраиваемыми, с невероятным уровнем индивидуальной настройки, применяемым к каждому автомобилю, поэтому многие из них имеют очень уникальные сочетания цветов и отделки, которые могут быть идеальными для одного покупателя и выключить для другого. По этой причине спецификация, вероятно, является главной проблемой при покупке LFA.

Любопытные покупатели должны использовать любую возможность, чтобы лично увидеть и испытать LFA.Хотя автомобиль может выглядеть как довольно обычное купе с передним расположением двигателя, те, кто его водит, быстро поймут, что это суперкар с твердыми краями, с вниманием к деталям и качеством сборки, действительно конкурирующим с подобными Bugatti или Pagani.

Независимо от цен Lexus LFA, кто их покупает и почему? Что еще у них есть?

SS: Владельцы LFA, как правило, являются постоянными покупателями, поскольку те, кто приложил усилия для изучения автомобиля, часто находят его сильно недооцененным из-за того опыта, который он дает.Обычно это опытные коллекционеры-энтузиасты, которые ставят во главу угла опыт вождения, а не лояльность к значкам, и которым нравится владеть редкими и нетипичными автомобилями. Тем не менее, я знаю многих владельцев, которые также претендуют на лучшие суперкары таких компаний, как Ferrari и Porsche, и все они утверждают, что их LFA обеспечивает такое же, а иногда даже более высокое удовлетворение владельцев, чем эти автомобили.

Наблюдаем ли мы сегодня какие-либо трудности в обслуживании МАФ и насколько надежными они оказались?

SS: LFA зарекомендовал себя как очень надежный в соответствии с типичными стандартами Toyota / Lexus.Здесь нет особо сложных процедур обслуживания, [в отличие от] многих других суперкаров высшего уровня. Кроме того, Lexus хорошо позаботился о владельцах LFA и продолжил предоставлять услуги и гарантийную поддержку там, где это необходимо. Стоимость обслуживания разумна для этого уровня автомобиля и соответствует сопоставимым суперкарам.

Последние цены на Lexus LFA на аукционе:

Посмотреть все 13 фото

Показать все

2012 Lexus LFA First Drive

Из декабрьского выпуска журнала Car and Driver за 2009 г.

В этой сцене есть что-то немного странное. Мы собираемся проехать по сложной трассе Nürburgring Nordschleife протяженностью 12,9 миль в Германии.В Лексусе. Хорошо, это экзотический LFA, суперкар для борьбы с Феррари, который будет стоить около 350 000 долларов. Но компания построила свою репутацию на гладких, изысканных и совершенно успокаивающих нервы автомобилях, так почему же LFA существует? В какой параллельной вселенной эта штука отдаленно похожа на Лексус?

Lexus заявляет о нескольких оправданиях программы LFA. В нем говорится, что автомобиль бросает тень на линейку высокопроизводительных машин Lexus F. Это также способ для Toyota исследовать новые технологии, особенно конструкцию из углеродного волокна.А поскольку Lexus заявляет, что будет избирательно относиться к тому, кому он будет продавать — коллекционерам автомобилей и высокопоставленным лицам, которые будут использовать автомобиль, а не парковать его, — LFA должен поднять престиж бренда в целом.

Несмотря на все эти маркетинговые радостные разговоры, LFA 2012 года является серьезным исключением в модельном ряду Lexus и пережил запутанную беременность. Программа началась в 2000 году, и Lexus показал первый концепт-кар на автосалоне в Детройте в 2005 году. Затем в Детройте в 2008 году появилась кабриолетная версия, хотя с тех пор она была отменена.Тем временем прототипы LFA были замечены в испытаниях на Nordschleife, и далее, две подготовленные к гонке машины участвовали в 24-часовой гонке на Нюрбургринге в 2008 и 2009 годах. Но до сих пор компания ничего не сказала о производстве. намерение. Lexus наконец-то готов признать, что будет произведено всего 500 штук, а производство начнется в декабре 2010 года.

Хотя автомобиль чрезвычайно дорогой, Lexus заявляет, что потеряет деньги на каждом. Мы в это верим. Последним автомобилем, который сочетал в себе аналогичный уровень технологий, характеристик и эксклюзивности, был Ferrari Enzo за 650 000 долларов.При цене 350 000 долларов LFA начинает выглядеть как выгодная сделка. LFA — экзотическое двухместное купе с передним расположением двигателя и задним приводом. Шасси и кузов сделаны в основном из углеродного волокна, как у Enzo или Mercedes SLR McLaren. По весам Lexus автомобиль весит 3263 фунта — меньше, чем Corvette ZR1.

Двигатель — 4,8-литровый V-10, разработанный совместно с Yamaha. Это компактный агрегат, развивающий 553 лошадиных силы при 8700 об / мин и головокружительных 9000 об / мин. Максимальный крутящий момент в 354 фунт-фут достигает пика при 6800 оборотах в минуту, при этом 90 процентов доступны между 3700 и 9000 оборотами.

Расположенная сзади шестиступенчатая автоматическая механическая коробка передач с главной передачей в сборе с дифференциалом повышенного трения Torsen. Рычаги управления образуют переднюю подвеску с многорычажным расположением сзади. Для снижения веса детали подвески и однотрубные амортизаторы KYB с выносным резервуаром изготовлены из алюминия.

Углеродно-керамическая тормозная система Brembo состоит из дисков диаметром 15,4 дюйма и моноблочных шестипоршневых суппортов спереди, 14,2-дюймовых дисков и четырехпоршневых суппортов сзади.Кованые алюминиевые 20-дюймовые колеса BBS обуты в сделанные на заказ шины 265/35 спереди и 305/30 сзади Bridgestone Potenza. Существует четыре режима движения: автоматический, нормальный, мокрый и спортивный; водитель также может выбрать скорость переключения передач вручную. В спортивном режиме система стабилизации допускает большее отклонение от курса, но ее можно полностью отключить.

Что касается стиля, здесь присутствует определенная японская эстетика, со всеми острыми краями и матово-черными вентиляционными отверстиями. Но это не крутой поворотник, как Enzo или даже Lamborghini Gallardo.Мы определенно не стали бы заказывать матово-черный — один из 30 доступных цветов — потому что похоже, что кто-то забыл правильно его покрасить.

Но есть функция, лежащая в основе несколько степенной формы. По словам главного инженера Харухико Танахаши, преимущество использования углеродного волокна для кузова состоит в том, что можно сделать очень острые края и обрезки, улучшающие аэродинамические характеристики. LFA имеет достаточно низкий коэффициент лобового сопротивления (0,31), и Танахаши говорит, что автомобиль производит больше прижимной силы, чем любой из его конкурентов.Даже внутренние края наружных зеркал заднего вида имеют такую ​​форму, чтобы направлять воздух в воздухозаборники над задними крыльями, которые питают установленные сзади радиаторы. Большое заднее крыло с закрылком Герни всплывает на скорости выше 50 миль в час.

Интерьер сдержанный, но со вкусом. Автомобиль, на котором мы ездили, был сделан из мягкой кожи, углеродного волокна, алькантары и «атласного металла», украшающего кабину. Lexus предложит обивку сидений в 12 оттенках кожи или 10 различных оттенках алькантары, а также три цвета обшивки потолка из алькантары.«Вместительный» описывает салон, хотя объем багажного отделения минимален. Поддерживающие ковшеобразные сиденья имеют восьмиступенчатую регулировку мощности, а положение водителя превосходное. Второстепенные элементы управления так же легко найти и использовать, как и в стандартном седане Lexus, и LFA даже имеет такое же управление в стиле мыши для своего многофункционального экрана центральной консоли, как и в спортивном мотоцикле RX350.

Предупреждение ботаников

Трюк тач устраивает шоу. Его лицо становится белым для спортивного режима, светится красным около красной линии.Кнопка на рулевом колесе активирует таймер круга и параметры точки переключения.

ТИМ ЭНДРЮ

На квадратном рулевом колесе находится кнопка запуска и переключатель, управляющий дисплеем приборной панели. Нам нравится, что лепестковые переключатели из сплава прикреплены к рулевой колонке; правый рычаг управляет переключением на повышенную передачу, а левый — на пониженную.

Самыми замечательными элементами интерьера являются подушки безопасности с ремнями безопасности, которые при столкновении сдуваются, чтобы распределять силу удара по более широкой части тела, чем традиционный ремень, и дисплей приборов, который холоден, как жидкий азот.Измените настройки автомобиля, и большой центральный тахометр, который также включает в себя цифровой спидометр и индикатор передачи, изменит внешний вид. В спортивном режиме цвет фона меняется с черного на белый, а интервалы между цифрами тахометра становятся больше. Нажатие переключателя дисплея на рулевом колесе приводит к тому, что тахометр смещается вбок на панели приборов. Это открывает подменю, которое позволяет водителю получить доступ к таким функциям, как таймер круга, и даже изменить точку, в которой предупреждающие огни появляются на тахометре.

Мы ездили на машине по автобану и по двухпутным дорогам, а также по Нюрбургингу. Везде, в течение всего дня это настоящая ракета. Lexus заявляет, что время разгона от 0 до 62 миль в час составляет 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 202 миль в час — это совершенно правдоподобно, если учесть соотношение мощности к весу LFA в 5,9 фунтов на каждую лошадиную силу. (Передаточное число Corvette ZR1 составляет 5,3.) Он не так быстр, как Bugatti Veyron, но что же тогда? Конечно, помимо драгстера Top Fuel.

Двигатель потрясающий, обеспечивающий огромную тягу с 4000 об / мин и стремительный рост до красной черты 9000 об / мин.Его нота — невероятный вой, который звучит как болид Формулы 1, но тише. V-10 настолько гибок, что водитель может включить шестую передачу на относительно низких скоростях — скажем, 50 миль в час — прижать дроссельную заслонку, и машина в спешке разгонится до 150 миль в час. Тем не менее, используйте полные девять тысяч через передачи, и саундтрек будет незабываемым, как и скорость, с которой приближается пейзаж и другие автомобили.

Переключение плавное и мгновенно быстро мигает в ручном режиме, но становится немного неуклюжим в ручном режиме. автоматическая настройка.(Так обстоит дело с большинством автоматизированных руководств с одним сцеплением.) Когда стрелка тахометра приближается к красной линии, датчик светится красным, и появляются всевозможные переутомленные гудки и гудки.

Тем не менее, самым впечатляющим аспектом автомобиля является его устойчивость на скорости. Мы видели чуть более 170 миль в час на Ринге (и несколько меньшую скорость на автобане), и даже тогда эта вещь ощущается такой же посаженной, как секвойя (большое дерево, а не громоздкий внедорожник). В отличие от Nissan GT-R, похожего на видеоигры, LFA намного более тактильный.Рулевое управление имеет отличные ощущения и вес, что удивительно, поскольку это полностью электрическая система. Педаль тормоза тоже прямолинейная и удобная, а карбоново-керамические тормоза — сенсационные. По немецким дорогам, гладким, как лужайка для игры в крокет, LFA едет хорошо — он твердый, но с хорошей амортизацией. На кольце, которое на самом деле более ухабистое, чем обычное немецкое асфальтовое покрытие, мы бы сказали, что оно жесткое, но не неудобное.

Карбон-керамические тормоза Brembo

ТИМ ЭНДРЮ

На Nordschleife, даже в спортивном режиме система контроля устойчивости срабатывает раньше, чем мы ожидали, что затрудняет поворот автомобиля в поворотах с мощью.Но выключите контроль устойчивости, и LFA оживает. Затем поведение автомобиля определяется комбинацией блокировки рулевого управления и дроссельной заслонки, как и должно быть в хорошем автомобиле с передним расположением двигателя и задним приводом. Слишком мало дроссельной заслонки, и у машины широкие носы; набирайте нужную сумму, и отношение нейтральное. Примените слишком много мощности слишком рано, и хвост будет скользить, но это очень управляемо.

На скорости более 50 миль в час сцепление с дорогой заметно выше, когда в игру вступает активный задний спойлер.Автомобиль делает все мгновенно, практически без кренов кузова и сильного сцепления с дорогой. Изо всех сил — но не настолько, чтобы LFA мог вплотную столкнуться с многокилометровым ограждением Кольца — мы прошли его чуть более чем за 8 минут при средней скорости 95 миль в час. (И ZR1, и GT-R проехали его за 7 минут 26 секунд с гонщиками-героями у руля).

LFA — самый захватывающий автомобиль из Японии со времен GT-R, как и должно быть для деньги, которые Lexus заряжает. Но он более интересен, чем Nissan, и дает гораздо более особенные впечатления.Во многих отношениях его ближайшим естественным конкурентом является Ferrari 599GTB, хотя Lexus более интуитивен и интересен, лучше сбалансирован и маневреннее. В то же время LFA легок в управлении на повседневных скоростях, тих в круизе и изыскан, как и должен быть Lexus. Будет интересно, если не сказать больше, смогут ли люди приравнять эту марку к чрезвычайно дорогому и высококвалифицированному спортивному автомобилю.

DRIVETRAIN

Двигатель LFA представляет собой V-10 просто потому, что он был компоновкой автомобилей Формулы 1, когда Lexus приступил к проекту.Кроме того, по словам главного инженера Танахаши, «мы не могли бы получить такие высокие обороты от двигателя V-8, а двигатель V-12 слишком большой и тяжелый». Угол 72 градуса лучше всего подходит для первичного и вторичного баланса на V-10, добавляет Танахаши. Экзотические особенности этого двигателя включают титановые клапаны и шатуны, отдельные корпуса дроссельной заслонки для каждого цилиндра, коромысла с углеродным и силиконовым покрытием со встроенными масляными форсунками и крышки кулачков из магниевого сплава. Двигатель крутится так быстро, что Lexus говорит, что пришлось использовать цифровой тахометр, потому что аналоговая версия не успевала за ним.

Чтобы центр тяжести оставался низко, двигатель оснащен масляной системой с сухим картером, а масляный и водяной насосы установлены низко и в задней части двигателя. Двигатель соединен с трансмиссией массивной торсионной трубкой — выхлопная система проходит под этой деталью, чтобы обеспечить узкий центральный туннель, который позволил инженерам разместить пассажиров ниже и ближе к центральной линии автомобиля. Одержимость сохранением массы в пределах колесной базы и как можно более низкой массы привела к распределению веса между передней и задней частями 48/52 процентов.Шестиступенчатая коробка передач обеспечивает переключение между 0,2 и 1,0 секундами в зависимости от программы, которую выбирает водитель.

ШАССИ

Причина, по которой этот автомобиль появился так долго, заключается в том, что конструкция его шасси была изменена с алюминия на углеродное волокно во время разработки. Lexus использовал углеродное волокно, чтобы снизить вес, заявив, что белый кузов на 221 фунт легче, чем был бы, если бы он был сделан из алюминия.

В LFA используется центральный пластиковый монокок, армированный углеродным волокном, с алюминиевыми подрамниками спереди и сзади, которые прикручиваются болтами и укрепляются клеем.Если автомобиль поврежден, эти подрамники можно просто открутить и заменить. (Полная структура из углеродного волокна будет стоить намного дороже и потребует больше времени на ремонт.) Шестьдесят пять процентов конструкции кузова изготовлено из углеродного волокна, а остальные 35 процентов составляют алюминий. Компания Lexus решила производить углеродное волокно собственными силами, используя собственную технологию плетения. Компания также решила отказаться от традиционных креплений из углеродного волокна, при которых резьбовые алюминиевые вставки оборачиваются тканью; вместо этого инженеры Lexus использовали фланцевое алюминиевое кольцо для соединения углеродного волокна с алюминием.

Lexus утверждает, что конструкция невероятно жесткая, но в результате уроки, извлеченные из двух 24-часовых гонок на Nürburgring Nordschleife, были добавлены несколько дополнительных поперечных связей. Лучшим результатом в этих двух гонках было четвертое место в классе и 87-е место в целом.

Характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2012 Lexus LFA

ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний двигатель, задний привод, 2-местный, 2-дверный хэтчбек

РАСЧЕТНАЯ БАЗОВАЯ ЦЕНА

8 9 350 000 90 0003 ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC 40-клапанный V-10, алюминиевый блок и головки, порт для впрыска топлива
Рабочий объем
293 куб. Дюймов, 4805 куб. См
Мощность
553 л.с. при 8700 об / мин
Крутящий момент
354 фунт- футов при 6800 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
6-ступенчатая автоматическая механика

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 102.6 дюймов
Длина: 177,4 дюйма
Ширина: 74,6 дюйма
Высота: 48,0 дюйма
Снаряженная масса ( C / D est): 3500 фунтов

ХАРАКТЕРИСТИКИ ( C / D EST)
От нуля до 60 миль / ч: 3,5 с
¼-миля стоя: 11,8 сек
Максимальная скорость (ограничение сопротивления, заявленное производителем): 202 миль / ч

ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА ( C / D EST)
Вождение EPA по городу / шоссе: 14/20 миль на галлон

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Lexus LFA

Технические характеристики, цена, фото и обзор от duPont Registry

Обзор Lexus LFA

Когда Toyota продала свое последнее спортивное купе в 1998 году, мы никогда не думали, что на доработку технических характеристик Lexus LFA уйдет больше десяти лет. Акио Тойода попросил своих инженеров использовать новейшие технологии производства композитных материалов и двигателей, чтобы потрясти мир. Планирование началось в начале 2000 года с использованием кодового имени P280.Испытания начались на трассах по всему миру в 2003 году.

Оригинальный концепт-кар Lexus LFA

Попутно успехи конкурентов не давали покоя Lexus. То, что сначала начиналось как алюминиевый корпус и пространственная рама, превратилось в корпус из углеродного волокна и композитное шасси. Количество денег и времени достигнет кульминации в производственной версии 2012 года. Было построено всего 500 экземпляров, что история могла бы расценить как дорогостоящую ошибку с точки зрения современников. Lexus LFA указывает, что последние 50 автомобилей были из пакета Nürburgring.Разработанный для всемирно известной трассы, он позволил автомобилю установить время круга
Нюрбургринг 7: 14,64 вокруг Нордшлифе.

Двигатель Lexus LFA

Если вам нужна мощность V12 при весе V8, V10 — редкий компромисс в автомобильном мире. Начав с чистого листа, инженеры из программы Toyota F1 объединили свои усилия с Yamaha для создания шедевра на 72 градуса. Он внутренне сбалансирован благодаря равномерному порядку зажигания с использованием титановых деталей для достижения 9500 об / мин.Каждый цилиндр имеет собственный корпус дроссельной заслонки, что позволяет ему переключаться с холостого хода на красную линию за 0,6 секунды. Звук двигателя Lexus V10 вызывает воспоминания о гонках F1 в начале 90-х: мощность составляет 552 лошадиных силы при 8700 оборотах в минуту. Другие характеристики Lexus LFA составляют 354 фунт-фут крутящего момента, при этом 90% этого крутящего момента предлагается только при 3700 об / мин. Титановый выхлоп имеет две камеры и три выхлопных отверстия. Это создает симфонию резонанса в нескольких точках тахометра. Это звучит как ничто другое на земле, и это происходит без принудительной индукции.

Трансмиссия Lexus LFA

Что касается идеальной коробки передач, Toyota опиралась на своих давних партнеров в Aisin. Чтобы поддерживать оптимальный баланс веса, сцепление и маховик были установлены на двигателе. Этот колокол включает в себя редуктор перед торсионной трубкой из углеродного волокна. Это не только устраняет гармоники трансмиссии, но также позволяет сделать трубку меньше и легче. Прямо перед задними колесами находится шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Это может показаться странным в эпоху экзотики с двойным сцеплением, но это одна из самых легких трансмиссий, когда-либо производившихся.Сухое сцепление имеет алюминиевый прижимной диск из заготовки, который позволяет LFA 0-60 выдерживать 3,6 секунды.

Lexus LFA Тормоза:

Toyota была первой на рынке с электронными тормозами. Вместо педали, сжимающей жидкость, компьютер использует педаль в качестве входного сигнала. Затем учитывается ваш угол поворота и проскальзывание колес, чтобы приложить нужное количество силы к каждому ротору. Говоря о модных дисках, Brembo разработала углеродно-керамические роторы 15,4 дюйма спереди и 14,2 дюйма сзади.Все суппорты моноблочные с 6 поршнями спереди и четырьмя сзади. Управление вращением в каждом повороте зависит от того, в каком именно состоянии находится система контроля устойчивости. Являясь одной из самых передовых тормозных систем в мире, она легко останавливает кованые колеса BBS. Они имеют размер 20 × 10,4 ″ спереди и 20 × 12 ″ сзади для максимального сцепления в любых ситуациях. Такая система была необходима, потому что максимальная скорость LFA составляет 203 мили в час.

Lexus LFA Дизайн

Оставаясь верным форме, Lexus LFA 2012 года очень похож на концепты.Мы впервые увидели экстерьер в 2005 году. Он был продуманным и элегантным, но сохранил типичную переднюю часть Lexus той эпохи. Постоянные улучшения привели к появлению еще одной концепции в 2007 году. У этого есть гораздо более крупные воздухозаборники на задних панелях, а также эволюция их стиля L-Finesse. Задний бампер был заправлен для лучшей аэродинамики, а задние фонари превратились в острые наконечники стрел. Родстер был показан на лужайке в Пеббл-Бич, но для 2008 года это было уже слишком.К 2009 году серийный автомобиль был доработан и показан на Токийском автосалоне. Еще 3 года ушло на доработку всего, что внизу.

2012 Lexus LFA технические характеристики (пакет Nürburgring)

• Цена: 445000 долларов
• Двигатель: 4,8-литровый V10
• Трансмиссия: Six Speed ​​Automatc
• Мощность в лошадиных силах: 563 л.с.
• Крутящий момент: 354 фунт-фут
• 0 миль / ч: 3,6 секунды
• Максимальная скорость: 203 миль / ч

Lexus LFA Цена

Когда первые серийные автомобили прибыли в США, цена комплекта Lexus LFA составляла 375 000 долларов.С поправкой на инфляцию цена в 2019 году превысит 430 000 долларов. Дилеры были завалены коллекционерами и ластами, которые платили гораздо больше, чем MSRP LFA, но это также и автомобили. Последние 50 экземпляров были Nürburgring Edition. Они прибыли с большинством тех же аэродинамических компонентов, что и гоночные автомобили из знаменитой 24-часовой гонки. У них была стартовая цена 445 000 долларов, и они были проданы на аукционах за семизначную сумму. Жадные дилеры держали образцы в выставочных залах по очень высокой цене, что в течение многих лет оставляло непроданные образцы в новом состоянии.Образцы с малым пробегом обычно продаются за то, что они были новыми, благодаря владельцам, которые понимают их редкость.

Lexus LFA Интерьер:

Невозможно построить такой дикий экстерьер со скучной кабиной. Итак, спецификации Lexus LFA включают 2 сиденья, обработанный алюминий и несколько акров кожи. Их уникальный контроллер Remote Touch действует как компьютерная мышь. Расположенный на центральной консоли, он имеет тактильную обратную связь, позволяющую легко перемещаться по функциям автомобиля, не отрывая глаз от дороги.Марк Левинсон поставил дюжину динамиков для невероятной аудиосистемы.

Они были разработаны с использованием материалов, снижающих вес, чтобы не мешать возможностям автомобиля. Спецификации Lexus LFA включают два настроенных резонатора, которые проходят через брандмауэр во впускной коллектор. В отличие от дрянного фальшивого шума двигателя, который встречается в моделях Ford и BMW, вы можете услышать, как все 10 цилиндров реагируют на ваши команды. Двигатель V10 мурлычет, как котенок, или визжит, как ведьма, это чистое развлечение. Помимо переключателей стеклоподъемников, вы не найдете много деталей интерьера, используемых совместно с другим Lexus.Интерьер LFA следует использовать в качестве эталона в отрасли.

Lexus Standout Характеристики:

Поскольку это один из самых необычных автомобилей в новейшей истории, было бы легко составить список нормальных характеристик Lexus LFA. Если вам действительно нужно знать выдающиеся характеристики, все они начинаются с разработки автомобиля. Ракета НАСА Saturn V отправилась от идеи на Луну за половину времени, которое потребовалось Lexus, чтобы вывести LFA на рынок. Акио и его команда skunkworks проверили каждый компонент на предмет разрушения.Концепт-кары также использовались для мотивации дизайнеров и даже рабочих сборочного конвейера. Это был инструмент, чтобы заставить компанию вспомнить, насколько на самом деле забавный спортивный автомобиль. Он не был построен для получения прибыли, особенно с учетом десятка лет труда. Было получено несколько патентов на уникальное плетение из углеродного волокна и на точки крепления между кабиной и подрамником. Конечно, двигатель Lexus LFA — один из лучших из когда-либо производившихся, и такой уровень качества можно найти во всех автомобилях.

2012 Lexus LFA — Фотографии

Lexus LFA (2011) — фотографии, информация и характеристики

Новый Lexus LFA знаменует собой важный момент как в истории Lexus, так и в развитии суперкара.Настоящий «чистый» дизайн, Lexus LFA был создан небольшой, увлеченной и преданной своему делу командой инженеров, чьим достижением было раздвинуть границы технологий, материалов и инженерии на каждом этапе, чтобы создать автомобиль, не похожий ни на один другой. значок Lexus.

Построенный с использованием передовой технологии углеродного волокна, Lexus LFA с задним приводом оснащен специальным высокооборотистым 4,8-литровым атмосферным двигателем V10 мощностью 552 л. плюс производительность.

По словам главного инженера Харухико Танахаши: «Lexus LFA — это чистокровный суперкар, машина, созданная для достижения единственной цели — доставить максимальное удовольствие от вождения. За последнее десятилетие мы раздвинули все границы для достижения этой цели. и я считаю, что мы создали автомобиль, максимально ориентированный на водителя ».

Сведение веса автомобиля к абсолютному минимуму было одним из определяющих элементов при разработке Lexus LFA, и это привело к решению перейти от использования алюминия в конструкции автомобиля к усовершенствованному пластику, армированному углеродным волокном (CFRP) для шасси. и кузов.

Более того, Lexus решила, что конструкция из углепластика должна быть построена собственными силами, а не сторонним поставщиком. При этом она использовала наследие Toyota Motor Corporation в технологии текстильного ткачества, чтобы раздвинуть границы своих технических возможностей, разработав новые ткацкие станки из углеродного волокна и лазерную систему для контроля целостности материала.

В четыре раза прочнее алюминия, углепластик придает Lexus LFA исключительно жесткую и прочную конструкцию, а также обеспечивает значительное преимущество в весе, экономя около 100 кг на аналогичном алюминиевом кузове.На долю углепластика приходится 65 процентов кузова в белом цвете, а оставшиеся 35 процентов — из алюминиевого сплава.

В отличие от немногих других автомобилей на рынке, в которых используется конструкция из углепластика, в Lexus LFA используется та же самая передовая технология смолы, которую отдают предпочтение передовым аэрокосмическим программам за его непревзойденный вес и прочностные характеристики.

Сердце Lexus LFA — это сделанный на заказ двигатель V10 без наддува, который устанавливает новые стандарты компактных размеров, легкой архитектуры и выдающихся характеристик.С самого начала было решено, что двигатель должен иметь объем 4805 куб.см, развивать 552 л.с. и крутиться до кричащих 9000 оборотов в минуту. Угол в 72 градуса между головками цилиндров идеален для достижения баланса в двигателе для исключительно плавной работы, в то время как отдельные дроссельные заслонки с электронным управлением для каждого цилиндра обеспечивают отличную реакцию дроссельной заслонки.

Использование системы смазки с сухим картером позволяет размещать блок глубоко в моторном отсеке, снижая центр тяжести и момент инерции автомобиля и позволяя двигателю выдерживать устойчивые высокоскоростные повороты.

V10 выдает 480 Нм крутящего момента при 6800 об / мин, 90 процентов из которых доступны от 3700 об / мин до красной линии 9000 об / мин, благодаря технологии Dual VVT-i, выпускным коллекторам одинаковой длины и большому объему, 12 топливные форсунки. Это дает резкое ускорение на всех оборотах двигателя и на любой передаче: разгон до 62 миль в час занимает всего 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 202 миль в час.

При снаряженной массе 1480 кг Lexus LFA имеет отношение мощности к массе 373 л.с. на тонну, а удельная мощность 115 л.с. на литр является одной из самых высоких среди всех современных суперкаров, чему способствует высокая степень сжатия 12: 1. , внутренние детали с низким коэффициентом трения и оптимизированный впускной и выпускной поток.

Несмотря на свою мощь, V10 представляет собой наглядный урок в компактной и легкой упаковке, имея примерно такие же размеры, как и обычный двигатель V8, и примерно такой же вес, как и обычный V6. Он также надежен и усовершенствован, как и любой другой силовой агрегат Lexus, и превышает стандарты выбросов Евро 5.

Двигатель был разработан совместно с Yamaha в рамках сотрудничества между Toyota Motor Corporation и японской специализированной инженерной компанией.

ТРАНСМИССИЯ

Великолепные характеристики двигателя V10 достигаются благодаря столь же усовершенствованной трансмиссии, специально разработанной шестиступенчатой ​​автоматической последовательной коробке передач (ASG), которая приводит в движение задние колеса через дифференциал повышенного трения. Чтобы помочь достичь оптимального распределения веса 48:52 между передней и задней осями, она находится в коробке передач, установленной над задней осью.

ASG приводится в действие подрулевыми переключателями, установленными на рулевой колонке, и рассчитан на исключительно быстрое переключение: переключение на более высокую передачу можно осуществить всего за 0.2 секунды.

Система имеет четыре режима движения: автоматический, спортивный, нормальный и мокрый, которые активируются селектором на приборной панели. Каждый режим имеет определенную программу переключения передач, а также логические системы управления двигателем и тормозами, позволяющие водителю адаптировать характеристики автомобиля к условиям вождения.

ЗВУК

Акустика, система впуска и выхлопная система Lexus LFA были специально настроены, чтобы обеспечить потрясающий «саундтрек», отражающий исключительные характеристики автомобиля как снаружи, так и внутри салона.Названный акустической командой «Octave Harmony», он вдохновлен звуком двигателя Формулы-1 на полных оборотах и ​​не похож на звук любого другого дорожного автомобиля, с различными гармоническими качествами, создаваемыми по мере того, как двигатель приближается к максимальному значению 9000. об / мин.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Lexus LFA имеет одну из самых передовых и мощных тормозных систем, устанавливаемых на любой серийный автомобиль, отвечающую требованиям его производительности до 200 миль в час.

Тормозные диски изготовлены из углеродно-керамического материала (CCM), который не только легче стали, но и обеспечивает работу без выцветания в любых условиях.Передние диски диаметром 390 мм и толщиной 34 мм удерживаются шестипоршневыми алюминиевыми суппортами; Задние диски имеют диаметр 306 мм, толщину 28 мм и оснащены суппортами с четырьмя поршнями. Во всех используются микронные колодки с высоким коэффициентом трения, изготовленные исключительно для использования с тормозами CCM.

ПОДВЕСКА, КОЛЕСА И ШИНЫ

Гусеничная подвеска — результат интенсивных разработок, проводимых Lexus на трассе Нюрбургринг на Нордшляйфе, чтобы обеспечить наилучший баланс между управляемостью и комфортом.

В специальной конструкции с поперечным рычагом спереди и многорычажной задней частью широко используется алюминиевый сплав для обеспечения высокой прочности и небольшого веса, а алюминиевые однотрубные амортизаторы такие же, как у Lexus, который использовался в гоночном автомобиле LFA в 24-часовой гонке в Нюрбургринге.

20-дюймовые кованые алюминиевые диски BBS обуты в асимметричные шины Bridgestone: 265 / 35ZR20 спереди и 305 / 20ZR20 сзади.

АЭРОДИНАМИКА

Lexus LFA может похвастаться лучшей в своем классе аэродинамикой, обеспечивающей охлаждение трансмиссии и превосходную управляемость и устойчивость на высоких скоростях.Обширные испытания в аэродинамической трубе помогли создать профиль, препятствующий ветру с коэффициентом лобового сопротивления 0,31, что является выдающимся достижением, учитывая степень прижимной силы, которую автомобиль создает на высокой скорости.

Воздушный поток точно контролируется над автомобилем, под ним и вокруг него. Задний диффузор из углеродного волокна и плоская нижняя часть кузова создают значительную прижимную силу, а активное заднее антикрыло в комплекте с откидной крышкой на передней кромке еще больше повышает уровень.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Настроенное на гонках рулевое управление обеспечивает превосходную реакцию и обратную связь, создавая идеальную динамическую связь между автомобилем и водителем.В системе реечной передачи с постоянной скоростью используется инновационная система рулевого управления с электроусилителем с усилителем, которая не снижает производительность двигателя.

Вал колонны большого диаметра установлен непосредственно на центральной конструкции шасси, что придает конструкции рулевого управления исключительную жесткость. Рулевое колесо из углеродного волокна имеет плоскую нижнюю часть и вмещает кнопку запуска двигателя и селекторный переключатель информации о приборах. Его можно отрегулировать по вылету и граблям.

ДИЗАЙН ЭКСТЕРЬЕРА

Продиктованный расположением двигателя спереди и посередине, длинной колесной базой и короткими свесами, продуманной аэродинамикой и низкой кабиной, линии Lexus LFA перетекают от крыши к порогу, образуя плавную выпуклую и вогнутую линию.Помимо небольшого веса и высокой прочности, пластик, армированный углеродным волокном (CFRP), также дал дизайнерам больше свободы в создании форм, кривых и краев, которые были бы невозможны с металлом.

Тем не менее, стиль остается верным принципам L-finesse, которые лежат в основе дизайна всех современных моделей Lexus. Форма следует за функцией, о чем свидетельствуют многочисленные воздухозаборники и аэродинамические детали, и даже конструкция наружных зеркал заднего вида, которая направляет воздух через плечи автомобиля в задние воздухозаборники.

ДИЗАЙН ИНТЕРЬЕРА

Низкая кабина разделена на три зоны: механическую зону, в которую входит каркас конструкции автомобиля; зона для людей с двумя сиденьями, расположенными прямо в центре автомобиля; и зона вождения с высокотехнологичными приборами, объединяющими водителя и машину.

Кабина ручной сборки с эргономикой, ориентированной на водителя. Сиденья, обитые высококачественной кожей и алькантарой, обеспечивают высокий уровень поддержки спины и боковых сторон, необходимый для автомобиля, способного разгоняться до 200 миль в час.Отделка салона перекликается с передовыми материалами, использованными в конструкции Lexus LFA, с открытыми участками из матового и глянцевого углеродного волокна. Детали отделки выполнены из матового металла, а напольные педали тормоза и дроссельной заслонки изготовлены из кованого алюминия. Как и в случае с внешней отделкой, владельцы могут выбрать различные цвета и детали интерьера по своему вкусу.

ПРИБОР

Компактная приборная панель с капюшоном сочетает в себе ЖК-дисплей, цветной тонкопленочный транзистор (TFT) и подвижное кольцо с моторным приводом.Он оснащен одним круглым циферблатом с центральным тахометром с ЖК-стрелкой. Когда частота вращения двигателя превышает 9000 об / мин, область дисплея становится красной, чтобы водитель мог переключиться на повышенную передачу. Он также может быть запрограммирован на то, чтобы он становился желтым или зеленым, когда обороты достигают выбранного пользователем диапазона. На циферблате также расположены цифровой спидометр и индикатор передач, режим трансмиссии, данные управления автомобилем и информация о поездке.

Селекторный переключатель информации на левой стороне рулевого колеса позволяет водителю переключаться между рядом функций, включая настройку отображения данных, регулировку освещения кабины и управление системой секундомера, готовой к работе на треке.

Когда автомобиль заводится, срабатывает последовательность отображения приборов, создавая ощущение события, кульминацией которого являются четыре цифровых шкалы, показывающие температуру масла и воды, уровень топлива и давление масла, исходящие из центра тахометра, чтобы принять их положение по обе стороны от центрального циферблата.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Пассивные и активные меры безопасности соответствуют исключительным характеристикам Lexus LFA. Центральная конструкция из армированного углеродным волокном пластика чрезвычайно прочна и обеспечивает отличную защиту от ударов.Спереди и сзади установлены аварийные боксы, которые предназначены для контролируемой деформации в случае удара. То, что спереди сделано из углепластика; что сзади из экструдированного алюминия. Защита от бокового удара включает прочные и жесткие боковые элементы из углеродного волокна и дверные конструкции, состоящие из алюминиевой внутренней панели и внешней обшивки из листового формовочного компаунда, армированного стекловолокном (G-SMC).

Lexus LFA оснащен системой Lexus Dynamic Integrated Management (VDIM), которая координирует бесперебойную работу ABS, устойчивости автомобиля и систем контроля тяги по мере приближения автомобиля к предельным характеристикам на основе критических данных о работе тормозов. , скорости рыскания и крена, скорости отдельных колес и продольного, поперечного и вертикального ускорения

Функции пассивной безопасности включают двухступенчатые адаптивные передние подушки безопасности и подушки безопасности с ремнями безопасности для водителя и пассажира, а также коленную подушку безопасности водителя.

ПРОИЗВОДСТВО И ПРОДАЖА

Программа Lexus LFA была запущена в 2000 году как простой научно-исследовательский проект, но получила импульс с назначением Харухико Танахаши руководителем специальной группы инженеров, приверженных индивидуальной программе разработки Lexus. Первый прототип Lexus LFA был завершен в 2003 году, а проектное исследование дебютировало на автосалоне в Детройте в 2005 году. В 2008 и 2009 годах Lexus LFA участвовал в 24-часовой гонке в Нюрбургринге, с намерением испытать автомобиль перед его официальным запуском в качестве модели, готовой к производству, на Токийском автосалоне 2009 года.

Lexus LFA будет собираться вручную на заводе Motomachi в Тойота-Сити. Будет построено всего 500 экземпляров, максимум 20 экземпляров в месяц, чтобы обеспечить высочайшее качество сборки и внимание к деталям. Каждый двигатель V10 будет собираться одним инженером и будет иметь его подпись как свидетельство индивидуального статуса каждого Lexus LFA.

Стартовая цена Lexus LFA в Великобритании составляет 368 000 евро (примерно 336 000 фунтов стерлингов). Владельцы могут выбирать из обширного набора опций для персонализации своего автомобиля, включая 30 различных вариантов окраски.Некоторые элементы стандартного оборудования, такие как аудиосистема, также можно снять, чтобы уменьшить вес автомобиля.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• ДВИГАТЕЛЬ
  • Тип двигателя: 1LR-GSE
  • Цилиндры / расположение: V10
  • Клапанный механизм: 40-клапанный DOHC
  • Рабочий объем: 4805 куб.
  • Степень сжатия: 12,0: 1
  • Тип впрыска топлива: EFI
  • Октановое число: 95 или выше
  • Макс.Мощность: 552 л.с. при 8700 об / мин
  • Максимальный крутящий момент: 480 Нм при 6800 об / мин
  • Макс. частота вращения двигателя: 9000 об / мин
  • Сертификат на выбросы выхлопных газов: Euro 5
• ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
  • 0-62 миль / ч (0-100 км / ч): 3,7 с
  • Макс. скорость: 202 миль / ч (325 км / ч)
• РАЗМЕРЫ
  • Общая длина: 4505 мм
  • Общая ширина: 1895 мм
  • Общая высота: 1220 мм
  • Колесная база: 2605 мм
  • Колея
    • передняя: 1580 мм
    • сзади: 1570 мм
  • Свес
    • спереди: 940 мм
    • сзади: 960 мм
  • Коэффициент лобового сопротивления: 0.31 Cd
  • Емкость топливного бака: 73 л (16,1 галлона)
• ВЕС (кг)
  • Снаряженная масса: 1480 — 1580 кг
  • Полная масса: 1700/1750 кг
• ТРАНСМИССИЯ
• Тип коробки передач
• : 6-ступенчатая автоматическая последовательная коробка передач
• Передаточное число переднего встречного редуктора: 1,259
• Передаточное число
  • 1-я: 3,231
  • 2-я: 2,188
  • 3-я: 1,609
  • 4-я: 1,233
  • 5-я: 0,970
  • 6-я: 0.795
• Передаточное число главной передачи: 3,417
• Максимально допустимая скорость
  • 1-я: 52 миль / ч
  • 2-я: 76 миль / ч
  • 3-я: 104 миль / ч
  • 4-я: 136 миль / ч
  • 5-я: 172 миль / ч
  • 6-я: — 6-я:

Фоторепортаж: Любовное письмо к Lexus LFA

Генри Филлипс, Эрик Ян

По многим показателям Lexus LFA оказался колоссальным провалом.Его подразумеваемая цель в качестве автомобиля-ореола заключалась в том, чтобы вызвать энтузиазм по отношению к бренду Lexus (и в некоторой степени Toyota) и создать значок, который отражает суть японской компании. Проблема заключалась в том, что производство крошечных 500 автомобилей означает, что вряд ли кто-нибудь видел LFA во плоти, не говоря уже о том, чтобы иметь возможность испытать, что это такое. (Для сравнения, Audi выпустила 29 000 R8, а Lamborghini — 4 000 Aventadors). Можно предположить, что подавляющее большинство LFA удобно расположились в гараже с регулируемой влажностью, где они останутся в течение некоторого времени.

Добавьте тот факт, что Lexus взимал колоссальные 375000 долларов (на 200000 долларов больше, чем R8) и все равно терял деньги на каждом LFA, и вы начинаете задумываться, почему этот автомобиль, выпущенный между 2010 и 2012 годами (и до сих пор используемый в маркетинге Lexus), не просто запихнули в угол и забыли.

Все эти давние сомнения были у меня в голове, когда я сидел в такси, направляясь в Тойота-Сити, примерно в 3 часах езды к юго-западу от Токио. Я никогда не видел LFA за пределами автосалона и, конечно же, никогда не сидел на нем и не водил его, но я абсолютно обожал процесс и инженерный фольклор, стоящий за ним.(«Вы знаете, им пришлось отказаться от дизайна, когда они решили использовать углеродное волокно…» «Я слышал, звук выхлопа был настроен как гитара…»). Я боялся, что это будет одна из тех ситуаций «не знакомься со своими героями», когда это не будет соответствовать моей собственной шумихе.

После краткого руководства ведущим инженером LFA Харухико Танахаши на неизбежно оранжевом «Racing Yellow» Nurburgring Edition LFA, который принесла Toyota, я понял, что с точки зрения сердца, души, инженерии и чистого энтузиазма Lexus LFA — лучший автомобиль. Япония когда-либо производила.Без исключений.

LFA заслуживает того, чтобы жить в зале славы суперкаров по многим причинам: его пристальное внимание к деталям, идеально управляемая аэродинамика, обработанные детали на заднем крыле, которые могли бы быть сделаны Boeing, самой красивой педальной коробкой на свете. установлен на дорожный автомобиль — не говоря уже о невероятном 4,8-литровом двигателе V10, который может вращаться до 9000 об / мин и демонстрирует достаточно инженерных мелочей, чтобы заслужить отдельную должность.

И еще кое-что по-настоящему занудное. Lexus работал с отделом музыкальных инструментов Yamaha, чтобы направить две различные октавы шума двигателя в салон, а затем настроил его, установив крошечные перегородки в воздуховоде.Тахометр пришлось сделать цифровым, потому что аналоговый блок не успевал за двигателем. Кроме того, в нем есть специально разработанная аудиосистема Mark Levinson с 12 динамиками, на случай, когда вам надоест нота двигателя (а вам не будет).

Тем не менее, самым большим достижением LFA является то, что, несмотря на всю эту инженерную нервозность, ему все же удается быть запоминающимся и проникновенным, чего не могут сделать такие же превосходно упакованные автомобили (подумайте, Bugatti Veyron). Может быть, это классические пропорции спортивного автомобиля, может быть, факт отсутствия каких-либо посторонних устройств и приспособлений, а может быть, это просто неописуемый перевод страсти, которую вложила в LFA команда инженеров, дизайнеров и мастеров.

LFA в Нюрбургринге проехал круг по знаменитой немецкой трассе за семь минут и 14 секунд (отсюда и номерной знак этого автомобиля), что стало пятым самым быстрым временем среди серийных автомобилей в 2011 году.

Разработка (в рамках подразделения Skunkworks) началась в 2000 году, но только в 2005 году Toyota располагала физическими инструментами для сборки шасси и кузовных панелей из карбона собственными силами.

Версия 55 “Nurburgring Edition” LFA предлагала 10 дополнительных лошадиных сил (до 563), более быстрое переключение передач, регулируемую подвеску, гусеничные колеса и шины, а также обновленный аэродинамический пакет.

Любимая деталь LFA ведущего инженера Харухико Танахаши: кованая алюминиевая педальная коробка, о чем он рассказал фотокорреспондентам Lexus (которые не включили ее).

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

2012 Lexus LFA LFA на продажу в Naples, FL

2012 LEXUS LFA

№ 108 из 500 Сделано

Жемчужно-белый внешний вид

Синий / белый кожаный салон

4.Клапаны 8L V10 DOHC 40

552 л.с. при 8700 об / мин
354 фунт-фут при 7800 об / мин

6-ступенчатая автоматическая последовательная коробка передач

ОРИГИНАЛЬНАЯ рекомендованная производителем розничная цена составила $ 391 300,00

Сэкономьте тысячи!

Всего 3 тыс. Миль!

с опциями:

Синие ковры

Синие передки сидений

Белые спинки сидений

Синяя рукоятка руля

Красные тормозные суппорты

Кованые колеса BBS

Синие отклоняющиеся строчки Автоматическая

Система смазки сухого картера

Задний спойлер

Четыре режима переключения и семь скоростей переключения

Подрулевые лепестковые переключатели

Белая отделка дверей / приборная панель и центральная консоль

Интегрированное управление динамикой автомобиля

Mark Levinson с 12 динамиками объемного звучания

Жесткая и легкая конструкция из углеродного волокна

Кожаные сиденья с отделкой из кожи и углеродного волокна

Биксеноновые высокоинтенсивные газоразрядные фары

Система навигации жесткого диска

10- Сиденья с силовым приводом и обогревателями

Дифференциал повышенного трения

Комбинированный ЖК-дисплей

Углеродно-керамические тормоза

Технология Bluetooth

DVD / CD-чейнджер

XM Satellite Radio

Очиститель фар

Hill Assist Control

USB Аудиоразъем

Всего 3 тыс.