Как проверить компрессию в двигателе ВАЗ 2110 своими руками: все необходимые инструменты и хитрости замера

Содержание:

1. Причины неисправности
2. Зачем проводить проверку
3. Проверка

Компрессия является давление в цилиндрах двигателя, которое создается на конце такта сжатия. Если компрессия окажется слишком большой, концентрация топливовоздушной смеси получится высокой, из-за чего возникнет быстрое воспламенение и взрывы. В итоге движок начнет разрушаться.

Низкая компрессия снижает мощность мотора, падает динамика, не удается развивать максимальную скорость. Плюс заметно растет расход топлива и масла.

При низком давлении (компрессии) топливовоздушная смесь медленно воспламеняется, из-за чего мотор греется. Разрушительные последствия неизбежны, если не устранить проблему.

Стандартный манометр для проверки

Причины неисправности

Существует ряд причин, по которым необходимый уровень компрессии может падать ниже установленных норм. Потому прежде чем проверять давление и проводить ремонт, следует разобраться в возможных причинах неполадки.

• Прогорела прокладка блока цилиндров;
• Прогорели поршни или клапаны;
• Произошел износ цилиндропоршневой группы;
• Разрушились седла клапанов;
• В тарелке выпускного клапана образовалась трещина.

Производитель указывает нормальные уровень компрессии и степень сжатия для каждого двигателя. При этом данные характеристики путают, считая их одним из тем же. Степенью сжатия называют отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

Для расчета оптимального показателя компрессии для двигателя используют формулу:

Компрессия = Степень сжатия * Коэффициент К.

В случае с бензиновыми двигателями, коэффициент равняется 1,2, в то время как для дизельных версий он составляет 1,8.

Зачем проводить проверку

Проверять компрессию на ВАЗ 2110 рекомендуется регулярно, чтобы предотвратить возможные неполадки и проблемы с мотором.

Измерения проводят при открытой и закрытой дроссельной заслонке. Каждый вариант проверки дает свои результаты и данные о состоянии двигателя.

Проверка с открытой заслонкой позволяет определить:

• Проблемы и повреждения на поверхностях цилиндров;
• Деформация, прогорания клапанов;
• Залипание или закоксованность поршневых колец.

Если проверить компрессию при закрытой заслонке, вы сможете узнать:

• Не зависли ли клапаны;
• Плотно ли происходит прилегание к седлу клапана;
• При наличии гидротолкателя определяется наличие дефектов профиля кулачка распредвала.

Способы

Существует два основных способа, с помощью которых можно провести проверку показаний компрессии в двигателе.

Учитывая возможные результаты проверки, рекомендуется всегда проверять компрессию только измерительными приборами и делать это хотя бы раз в 3-4 месяца, а также при возникновении подозрений на нестабильную работу двигателя.

Проводим замеры

Проверка

Теперь можно приступать непосредственно к проверке.

1. Прогрейте двигатель, достигнув показателей рабочей температуры, после чего отключите зажигание.
2. Отключите топливный насос. Если это механическая помпа, отсоединяются трубки и перекрывается поступление топлива. В случае с электрическим бензонасосом достаточно просто отключить реле подачи горючего и снять предохранитель.
3. Сбросьте давление, которое имеет внутри топливной системы.
4. Заведите мотор. Так движок сможет израсходовать все горючее, которое осталось в системе. Дождитесь, пока движок сам полностью остановится.
5. Теперь продолжаем замерять компрессию.
6. Отключите модуль зажигания.
7. Отключите свечи зажигания от высоковольтников, после чего с помощью специального ключа для свечей выкрутите их из гнезд.
8. В гнездо свечи вставьте измерительный прибор. На каждом цилиндре, то есть при подключении прибора к каждому отверстию, замеры выполняются отдельно.
9. Пригласите помощника. Его задача — сесть на водительское место и выжать педаль газа, чтобы открыть дроссельную заслонку.
10. Одновременно с этим запускается двигатель на 5-10 секунд.
11. Вы в этот момент снимаете показания с измерительного прибора.
12. Аналогичным методом следует снять замеры на каждом цилиндре, сбрасывая показания предыдущего на приборе. Запишите полученные данные.

Для двигателей ВАЗ 2110 нормальным показателем компрессия является 10 бар или 1,0 Мпа на любом цилиндре. Допускается разница между показателями до 1 бар или 0,1 Мпа, то есть нормальные данные — это 11-11-11-11 или 10-11-11-10 и подобные результаты проверки. При отклонении от них следует искать причины неполадки.

Что влияет на погрешность

Не всегда измерения дают максимально точный результат, поскольку на них влияют определенные факторы. В итоге получаем погрешность.

Факторами, вызывающими неточные показания компрессии, могут являться:

• Не полностью открытая дроссельная заслонка. Вот почему важно до упора выжимать педаль газа;
• Загрязненный воздушный фильтр;
• Малый зазор между клапанами. Это приводит к уменьшению компрессии;
• Температура мотора. Данные на холодном двигателе будут меньше, нежели на горячем;
• Прокладка ГБЦ, которая повреждена или прогорела;
• Наличие топлива в камере сгорания. Из-за этого показания будут меньше реальных. Потому важно выгнать все горючее на этапе подготовки;
• Отсутствие надлежащей герметичности обратного клапана манометра или компрессометра. Используйте качественные, исправные приборы для измерения;
• Малые обороты движка.

Проверять компрессию можно и на холодном двигателе. Тогда показания будут уменьшены в два раза по сравнению с нормой, и нормальным отклонением является уже не 1, а 0.5 бар.

Проверка компрессии — это не сложное, но очень полезное мероприятие, которое легко выполнить своими руками.

 Загрузка …

Как проверить компрессию и устранить перепады давления в цилиндрах двигателя своими руками? || AutBar.Ru

Из статьи вы узнаете, как проверить компрессию и при надобности устранить перепады давления в цилиндрах двигателя автомобиля своими руками. Кроме того, выясним, в чем разница между степенью сжатия и давлением, а также, какие существуют наиболее эффективные способы измерения компрессии в гаражных условиях.

Рекомендуем ознакомиться со статьей: Причины появления синего дыма из выхлопной трубы?

Общепринятое понятие “компрессия” не считается профессиональным. Большинство профессиональных автомехаников в этом случае говорят о давлении в цилиндре силового агрегата в конце такта сжатия. Но мы, в дальнейшем, будем использовать более привычный для нашего лексикона термин — компрессия.

В ЧЕМ РАЗНИЦА МЕЖДУ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ И ДАВЛЕНИЕМ?

По большому счету, компрессия, то есть давление, образуется в цилиндре двигателя тогда, когда поршень находится в верхней мёртвой точке (ВМТ), а зажигание выключено. В случае с дизельными силовыми установками, компрессия образуется в цилиндре мотора тогда, когда подача топлива остановлена. На компрессию оказывает влияние множество факторов: степень изношенности деталей цилиндропоршневой группы, давление в начале такта сжатия, рабочая температура в системе, а также фазы газораспределения. В целом, компрессия — это верный показатель внутреннего состояния двигателя, которое не становится лучше в процессе его эксплуатации.

Справочно заметим, что в отличии от компрессии, на степень сжатия возраст силовой установки (пробег) не влияет. Этот параметр конструктивно заложен в двигатель внутреннего сгорания и считается безразмерным. Он обуславливает геометрию цилиндра, или отношение камеры сгорания к его полному объёму. Добавим, что степень сжатия влияет на компрессию, тогда как компрессия не влияет на степень сжатия.

НИЗКАЯ КОМПРЕССИЯ ИЛИ ЕЕ ОТСУТСТВИЕ

При низкой компрессии у бензинового или дизельного двигателя могут возникнуть проблемы с запуском. Особенно это относится к дизельным силовым агрегатам, в которых от температуры такта сжатия и давления непосредственно зависит процесс воспламенения горючего.

Если речь идёт о бензиновых моторах, то в них при пониженной компрессии нарушается режим испарения топлива, поэтому горючее остаётся в цилиндре в виде капель. Также наблюдается увеличение токсичности из-за повышения давления картерных газов и происходит ускоренное засорение камеры сжатия. Для справки заметим, что, если мотор на холостом ходу начал вибрировать, значит компрессия в цилиндрах неравномерная.

Одной из основных причин низкой компрессии в цилиндрах зачастую становится, перегрев силового агрегата. Как утверждают автомеханики, в случае сильного перегрева мотора, могут появляться механические повреждения на стенках цилиндров и даже самих поршнях, то есть возникают задиры. Кроме того, поршни, при сильном перегреве имеют свойство прогорать и плавиться. Так, например, современные двигатели ВАЗ (в том числе и новая серия ВАЗ 11182 1.6) чаще других моторов страдают от перегревов. У отечественных силовых агрегатов от перегрева нередко рассыпаются перегородки поршневых колец, из-за чего резко падает показатель компрессии в цилиндрах, а мотор начинает троить и тарахтеть на холостых оборотах.

Проблемы в газораспределительной системе также очень часто становятся причиной снижения компрессии в цилиндрах. Так, например, прогорел один из клапанов – показатель компрессии может сразу упасть на “двоечку-троечку”, из-за чего автовладельцу придется вскрывать ГБЦ, проверять клапана и возможно их менять или притирать.

Следующая ситуация. Произошел перескок цепи ГРМ или обрыв ремня ГРМ. В этом случае владельцу очень повезет, если не согнутся клапана, а вот компрессия уже неминуемо упадет. Или другая ситуация, связанная с регулировкой тепловых зазоров клапанов. Зазор выставили неправильно или клапан не закрывается, в последствии возникает пониженная компрессия или ее полное отсутствие.

Также причиной низкой компрессии может быть пробитая прокладка, расположенная между блоком цилиндров и головкой. Или наоборот, прокладка ГБЦ банально прогорела и отработанные газы выходят в систему охлаждения или напрямую в масляную магистраль. Низкий показатель компрессии может также возникать из-за чрезмерного износа поршневых колец, поршней и критической выработки стенок цилиндров, которые принимают форму эллипса. В данном случае наряду с падением давления в цилиндрах может наблюдаться повышенный расход горючего и масла (масложор).

Опасной причиной низкой компрессии иногда могут служить и появившиеся трещины в ГБЦ. Кроме того, наглухо засоренный воздушный фильтр двигателя также нередко становится виновником падения давления в цилиндрах. Дело все в том, что загрязнения, скопившиеся на сетке фильтрующего компонента, не пропускают необходимый поток воздуха, который стремится в цилиндры, из-за чего опять же, снижается компрессия.

САМЫЕ ЭФФЕКТИВНЫЕ СПОСОБЫ ИЗМЕРЕНИЯ КОМПРЕССИИ

Чтобы точно замерить компрессию в цилиндрах вам в любом случае понадобиться специальное приспособление — прибор, предназначенный для измерения давления рабочей смеси по завершению такта сжатия. Данный прибор называется компрессометр. На сегодняшний день существует множество видов компрессометров и внешне они могут быть различными, но предназначение у них одно.

Итак, как правильно замерить компрессию при помощи компрессометра? Перед проведением диагностики силовой агрегат потребуется подготовить. Аккумулятор автомобиля необходимо зарядить полностью. Мотор нужно прогреть до оптимальной рабочей температуры (около 60 градусов по Цельсию). Чтобы не удалить со стенок цилиндров масляную плёнку, следует закрыть подачу топлива. Для этого можно просто рассоединить общий разъём форсунок.

Далее переходим к размыканию модуля зажигания и колодки проводов, а также выкручиваем свечи и вынимаем их из колодцев. Не забудьте аккуратно вычистить свечные колодцы, чтобы в цилиндр не попал песок или грязь. В цилиндры должен поступать воздух. Поэтому, если привод дросселя тросовый, то нужно до отказа выжать педаль акселератора. Если привод электронный, чтобы удостовериться что дроссельная заслонка открывается, потребуется нажать на педаль газа и включив зажигание немного провернуть стартер.

Кроме того, многие автомеханики настоятельно рекомендует отсоединять патрубок дросселя и воздушного фильтра. Если заслонка останется в закрытом положении, узел придётся демонтировать. Впрочем, заслонку можно приоткрыть вручную и удерживать в данном состоянии в процессе проведения замеров давления.

Теперь настала очередь компрессометра. В одно из свечных отверстий вворачиваем наконечник этого полезного прибора и начинаем вращать стартер до тех пор, пока показание на манометре не зафиксируется. После того, как показатель отобразится на шкале, нужно записать полученные данные. Как можем видеть, особых трудностей процедура по замеру компрессии у автовладельца вызвать не должна, главное иметь под рукой компрессометр и четко соблюдать пошаговую инструкцию.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЯ КОМПРЕССИИ

В автомобиле с исправным бензиновым мотором компрессия должна варьироваться от 11,0 до 14,0 Бар. Разница давления в цилиндрах должна быть не более 1,0 Бара. Если компрессия низкая, нужно залить в свечное отверстие немного моторного масла (около 10 кубических сантиметров) и ещё раз провести замер. Повышение компрессии на пару Бар является свидетельством того, что поршневые кольца залегли или износились и требуют замены. Если показания остались прежними, значит отсутствует необходимая степень прилегания клапанов к седлам. Подобное наблюдается при некорректных тепловых зазорах, прогаре или выработке седел клапанов.

Диагностика с использованием компрессометра, это первичный и несложный метод оценки технического состояния силового агрегата. При более детальном исследовании можно применить эндоскоп, чтобы иметь представление о степени утечки воздуха из цилиндров. Иногда диагностика проводится мотор-тестером с подключением его к датчикам управления силовой установкой автомобиля. В этом случае наверняка потребуется навестить ремонтный сервис, так как своими руками подобную процедуру провести ощутимо сложнее, чем при помощи компрессометра.

В завершении статьи отметим, что компрессию цилиндров можно назвать одним из ключевых показателей жизнеспособности двигателя, ведь он напрямую демонстрирует текущее состояние здоровья силового агрегата, от уровня которого зависят многие процессы в моторе (расход масла, быстрота заводки, сгораемость топливно-воздушной смеси и стабильность работы двс). Таким образом, компрессия – это максимально возможный показатель давления воздуха в камерах сгорания цилиндров, который образуется при достижении поршнями самых верхних мертвых точек в процессе такта сжатия.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Испытание на дифференциальное сжатие цилиндров: подлежит интерпретации

Испытание цилиндра на дифференциальное сжатие

Подлежит толкованию

Teledyne Continental Motors

Май 2000 г.

Проще говоря, дифференциальное испытание на сжатие — это инструмент, который обслуживающий персонал использует для проверки исправности цилиндра самолета. Этот инструмент может быть весьма полезным, но результаты могут ввести в заблуждение того, кто использует его неправильно. Тестер дифференциального сжатия также часто становился предметом многочисленных споров, поскольку не существует универсального признания показаний минимального давления или того, когда следует предпринимать корректирующие действия. Разногласий усугубляет тот факт, что FAA публикует рекомендательный циркуляр, в котором даются четкие инструкции о том, что принимать, а что нет.

Из-за этих различных подходов к тесту на дифференциальное сжатие невозможно написать окончательную статью о том, как правильно его выполнить. Вместо этого мы попытаемся представить вам все различные интерпретации теста и инструкции, представленные Continental, Lycoming и FAA. Кроме того, мы дадим вам немного пищи для размышлений о том, что следует принять в качестве окончательного метода испытаний на сжатие, и предоставим вам некоторые интересные детали, которые вы могли не знать о выборе оборудования для испытаний на сжатие.

Процедура, рекомендованная компанией Teledyne Continental Motors
Ниже приведены процедуры TCM для испытаний на дифференциальное сжатие. Хотя официальным документом TCM по этому вопросу является Сервисный бюллетень TCM M84-15,
TCM предлагает следующее в качестве краткого изложения своего сервисного бюллетеня:

По данным Teledyne Continental Motors, дифференциальные проверки компрессии поршневых двигателей использовались в течение многих лет для оценки состояния цилиндров двигателя. При правильном выполнении тест может выявить утечки давления, происходящие через впускные или выпускные клапаны, через кольца или через трещины в головке или цилиндре. Процедура включает подачу известного давления в канал цилиндра с поршнем в верхней мертвой точке (ВМТ) и измерение пониженного давления в камере сгорания из-за утечки. Для двигателей TCM давление обычно вводится через верхний порт свечи зажигания, а давление измеряется с помощью тестера дифференциальной компрессии.

Давление в восемьдесят фунтов было установлено давно во времена радиальных двигателей в качестве входного давления. Обычно этого достаточно для точного определения утечки, но не настолько, чтобы поршень вышел из ВМТ. Точно так же то, что обычно считалось максимально допустимым падением давления в 25 процентов или эквивалентным значением на выходе 60 фунтов на квадратный дюйм, было установлено в эпоху радиальных двигателей. Процедура была задокументирована в AC43.13-1b. Эту «библию» по проверке компрессии часто до сих пор цитируют, что, как мы обсудим, может привести к преждевременным и, возможно, неверным выводам о состоянии цилиндров. Правильным документом для двигателей TCM является сервисный бюллетень TCM M84-15. Если в вашем сервисном центре нет этого документа и вы не проводите тест в соответствии с прилагаемой инструкцией, результаты ваших тестов будут сомнительными.

Если ваши результаты теста на дифференциальное сжатие были ниже 60/80, и вы считаете, что пришло время для капитального ремонта, необходимо немедленно задать несколько дополнительных вопросов. Первое, что необходимо подтвердить, это то, что тест проводился с использованием откалиброванного эталонного инструмента TCM, P/N 646953A. В 1984 году компания TCM определила, что методики калибровки различных тестеров сжатия в полевых условиях несовместимы из-за отсутствия требований к равномерному потоку воздуха. Чтобы исправить это, был создан инструмент эталонного отверстия для правильного определения давления, соответствующего 25-процентной утечке. Полевой опыт компании TCM выявил системы испытаний на сжатие, в которых показания главного отверстия для 25-процентной утечки составляют менее 50 фунтов на квадратный дюйм. Проще говоря, вы, вероятно, даже не будете смотреть на эти цилиндры, пока показания не будут меньше 50, а не 60. Убедитесь, что на вашем предприятии есть и используется этот инструмент для проверки дифференциальной компрессии.

Во-вторых, необходимо определить источник утечки: статический или динамический. Источниками статических утечек являются седла клапанов, уплотнения портов свечей зажигания и трещины в головке цилиндра или цилиндре или уплотнении соединения цилиндра с цилиндром. Динамическая утечка происходит через кольца.

Все статические утечки недопустимы и должны быть устранены. Это, однако, не означает автоматический демонтаж и ремонт цилиндра. Ключ в том, чтобы понять, что среда цилиндра очень динамична. Нередки случаи, когда небольшие частицы продуктов сгорания скапливаются под седлом клапана. Чтобы проверить эту возможность, цилиндр должен быть «заколот» — простой процесс легкого постукивания по штоку клапана пластиковым молотком, когда цилиндр находится под давлением. Небольшое движение может сместить частицу и позволить установить более эффективную герметизацию. Вы должны убедиться, что этот тест был выполнен, особенно если вы не замечали шероховатости двигателя, которая характерна для негерметичного седла клапана.

Контрольный список проверки дифференциальной компрессии для двигателей Teledyne Continental Motors

Убедитесь, что у вас есть Бюллетень технического обслуживания TCM M84-15, в котором определены процедуры проведения точных испытаний на дифференциальное сжатие. Этот бюллетень должен строго соблюдаться для получения точных результатов испытаний.

Используйте инструмент TCM Master Orifice Tool P/N 646953A и получите показания основного отверстия. Результаты испытаний ненадежны, если не используется Master Orifice Tool.

Правильно определите любую утечку. Является ли он статическим (протечки клапанов, портов свечей зажигания, головки цилиндров или ствола) или динамическим (протечка байпасного кольца)?

Если установлено, что утечка связана с седлами клапанов, убедитесь, что цилиндры были «заблокированы», чтобы проверить возможность того, что седло клапана оставалось открытым из-за того, что продукты сгорания попали в области седла клапана.

Если утечка динамическая или через кольца, запустите двигатель или дайте самолету поработать в течение короткого периода времени, чтобы получить второе показание компрессии. В общем, не реагируйте на одиночное низкое динамическое значение компрессии, если нет других признаков ухудшения состояния двигателя.

Используйте показания динамической компрессии только как один из элементов оценки состояния вашего цилиндра. Обратитесь в службу сервисных программ TCM для получения дополнительных разъяснений.

Если утечка носит динамический характер или находится в уплотнении между кольцом и цилиндром, необходимо учитывать несколько факторов, а некоторые технические сведения также могут помочь в оценке надлежащего курса действий. Испытания на дифференциальное сжатие в цилиндрах проводятся с использованием испытательного воздуха под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм. Во время реальной работы двигателя давление в цилиндре до 1000 фунтов на квадратный дюйм прижимает компрессионные кольца к стенке цилиндра, и фактическое рабочее динамическое уплотнение может сильно отличаться от статического измерения. Это одна из причин, по которой нормально работающий двигатель нередко показывает проверку на утечку при низком перепаде компрессии при плановой проверке или техническом обслуживании.

Другие менее качественные факторы также влияют на динамическую оценку утечки. Количество масла на стенке цилиндра может иметь значение, при этом большее количество масла приводит к улучшению показаний дифференциальной компрессии. Иногда из-за вращения колец в поршне зазоры в концах колец могут совпадать, что приводит к увеличению пути утечки и ухудшению результатов испытаний на дифференциальное сжатие. Конструкция поршня, дроссельная заслонка цилиндра и другие факторы могут повлиять на результат теста, который вы получите, но не обязательно на производительность двигателя. Итак, каков правильный порядок действий в отношении динамической утечки?

TCM рекомендует понимать, что проверка герметичности при дифференциальном сжатии является лишь одним из индикаторов исправности цилиндра, особенно при динамической утечке. Если ваш характер использования масла не меняется кардинально, а другие элементы мониторинга состояния здоровья, описанные в контрольном списке здоровья TopCare, являются номинальными, может быть лучше просто продолжать следить за ситуацией. При отсутствии других признаков плохого состояния цилиндров или изменения характеристик двигателя не следует реагировать на единичное низкое динамическое дифференциальное значение компрессии.

Наилучший подход часто состоит в том, чтобы запустить двигатель и дать ему поработать некоторое время или облететь его по схеме, а затем снова проверить. Очень часто при повторном тестировании низких значений динамической утечки обнаруживается, что новое значение существенно отличается. Существует так много факторов, что эти показания могут значительно отличаться для вашего двигателя TCM. Посмотрите на общую историю и производительность вашего двигателя и попросите здравый смысл объяснить рекомендации, которые вы получаете.

При подготовке программы TCM TopCare были проведены испытания двигателя TSIO520UB, которые продемонстрировали, что сертификационная мощность двигателя обеспечивалась двигателем даже тогда, когда некоторые цилиндры были на уровне или ниже минимально допустимых калиброванных показаний компрессии, установленных с помощью контрольного диафрагменного инструмента. На рис. 1 (стр. 58) представлены сводные показания дифференциальной компрессии, полученные для цилиндра № 2 во время 600-часового испытания двигателя на выносливость. Как вы можете ясно видеть, на протяжении всего тестирования происходили большие колебания.

Как и во многих других действиях по техническому обслуживанию, важна техника. Обеспечение того, чтобы поршень находился в верхней мертвой точке, и другие приемы торговли могут помочь улучшить качество результатов испытаний на дифференциальное сжатие.

Хотите поставить на это свой кошелек?

Руководства производителей по техническому обслуживанию совершенно ясно позволяют двигателю продолжать работать, несмотря на падение перепада давления ниже 60/80. Lycoming предлагает некоторую осторожность и рекомендует дальнейшее расследование, в то время как TCM рекомендует проверять, что двигатель развивает номинальную мощность, и проверять цилиндр с помощью своего инструмента Master Orifice. На самом деле, производители рекомендуют владельцам самолетов не с готовностью соглашаться с показаниями ниже 60/80 и проводить дополнительные исследования баллона, прежде чем отказываться от него. Тем не менее, признание двигателя годным к полетам с показаниями ниже 60/80 прямо противоречит Консультативному циркуляру FAA 43.131A и новому 43.131B.

Теперь ясно, что вы в безопасности с точки зрения соответствия FAR. AC, по определению, является только рекомендательным материалом, и правила ясно дают понять, что вы должны соблюдать инструкции производителей для поддержания летной годности. Однако в недавнем разговоре с представителем отрасли и «свидетелем-экспертом» более одного техника были привлечены к ответственности за нарушение инструкций AC 43.13-1A. И не важно, что производители это допускают. Тот факт, что FAA черным по белому говорит вам отказаться от цилиндра ниже 60/80, означает, что однажды вы, возможно, будете защищаться от этого утверждения в суде. Следующая ссылка из 43.13-1B неоднократно использовалась в судебном процессе.

Если показания цилиндра на манометрах дифференциальных испытаний на горячем двигателе меньше 60/80, а процедуры, описанные в параграфах 815b(5)(i) и (j), не привели к повышению значения компрессии, цилиндр необходимо снять и осмотреть. .

В конце концов, это ваш выбор, но вы можете захотеть обезопасить себя от будущих судебных исков, регулярно проверяя или отвергая все, что ниже 60/80.

Примечание. Срок действия Информационного циркуляра 43.13-1A истекает 31 июля 2000 г. После 31 июля вы должны ссылаться на 43.13-1B. Первоначально срок действия 1A должен был истечь в апреле, но дата была продлена.

Из ключевых репринтов Textron Lycoming
Согласно Textron Lycoming, испытание на сжатие может быть выполнено в любое время при подозрении на неисправное сжатие и должно быть выполнено, если пилот заметит
потеря мощности в полете, обнаруживает высокий расход масла или замечает слабые места при ручной вытягивании винта. Это также считается частью 100-часовой проверки двигателя и ежегодной проверки. Но большинство опытных специалистов по техническому обслуживанию считают, что проверку компрессии лучше всего использовать для определения тенденции в течение летных часов. Постепенное ухудшение компрессии, зафиксированное в графике во время плановых проверок технического обслуживания, может стать хорошей основой для дальнейшего расследования и возможного удаления цилиндра. Эта попытка уменьшить вероятность отказа двигателя обычно называется профилактическим обслуживанием.

Профилактика в виде снятия цилиндра не должна производиться на основании одного показания. Механики допускают честные ошибки, а оборудование становится неточным. Даже разница в температуре двигателя во время проверки может легко повлиять на точность показаний.

Поскольку проверка дифференциала очень широко используется, несколько ключевых моментов, касающихся этого вспомогательного средства обслуживания, перечислены здесь для информации тех, кто не знаком с его использованием.

Испытание на дифференциальное сжатие
Textron Lycoming попытается повторить инструкцию по эксплуатации, прилагаемую к оборудованию. Это следует прочитать и внимательно следовать для достижения наилучших результатов. Следующие рекомендации дополнят инструкцию, прилагаемую к оборудованию:

1. Стандартный 80 фунтов. рекомендуется входящий воздух. Большее давление затрудняет удержание опоры.
2. Потеря более 25 процентов от 80 фунтов. или показание 60/80 является рекомендуемой максимально допустимой потерей.
3. Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры непосредственно перед проверкой компрессии. Другими словами, мы рекомендуем проверку горячего двигателя.
4. Оборудование дифференциального сжатия должно содержаться в чистоте и регулярно проверяться на точность. Проверьте оборудование с закрытым запорным клапаном и регулируемым давлением 80 фунтов на квадратный дюйм (манометр баллона должен показывать 80 фунтов на квадратный дюйм плюс или минус 2 фунта на квадратный дюйм) и зафиксируйте это показание.
не менее 5 секунд. Самодельное оборудование должно быть тщательно откалибровано.
5. Камеры сгорания с пятью поршневыми кольцами герметизируются лучше, чем с тремя или четырьмя поршневыми кольцами, в результате чего проверка дифференциала
не постоянно показывает чрезмерный износ или поломку, когда участвуют пять поршневых колец.
6. Если на оборудовании наблюдаются неустойчивые показания, проверьте систему компрессора на наличие воды или грязи.
7. Если получаются низкие показания, не снимайте цилиндры без повторной проверки после того, как двигатель заработает не менее трех минут, и обратитесь к перекрестным проверкам, перечисленным ниже.
8. Если клапаны показывают постоянную утечку после повторной проверки, снимите крышку коромысла и поместите волокнистую оправку на коромысло непосредственно над штоком клапана и несколько раз постучите по оправке 1- или 2-фунтовым оправкой. молоток.
При постукивании клапанов таким образом поверните винт так, чтобы поршень не находился в верхней мертвой точке. В некоторых двигателях это необходимо для предотвращения удара клапана о головку поршня. Затем прокрутите двигатель стартером и проверьте компрессию.
9. Предупреждение. Примите все необходимые меры предосторожности против случайного запуска двигателей.

Важна перекрестная проверка
Вместо того, чтобы полагаться на один источник информации о состоянии камеры сгорания, целесообразно проводить перекрестные проверки, особенно
когда показания компрессии сомнительны. Поэтому мы хотели бы порекомендовать следующее перед снятием цилиндра.

1. Помните, что свечи зажигания рассказывают историю. Внимательно проверьте свечи зажигания, снятые с любого цилиндра с низким показателем.
2. Используйте, по крайней мере, фонарик с гусиной шеей или, что предпочтительнее, бороскоп и тщательно проверьте верхнюю часть поршня и стенки цилиндра.
3. Учитывать историю работоспособности двигателя. Были ли у него ранее трудности такого рода?
4. Наблюдал ли пилот потерю мощности двигателя во время полета или разгона?
5. Как обслуживался и эксплуатировался двигатель в течение всего срока службы? Если техническое обслуживание и уход были надлежащими и постоянными, вероятность возникновения проблем меньше.
6. Руководитель технического обслуживания должен оценить известные факторы, такие как рассмотренные здесь, и дать рекомендации пилоту.

Каким бы ни было ваше мнение о проверке компрессии как вспомогательном средстве технического обслуживания, вполне вероятно, что ни один пилот или механик не захочет пропустить ее во время 100-часовой или ежегодной проверки. С другой стороны, поскольку почти все используют его в двигателях с плоским оппозитом, мы должны поделиться своим опытом его применения в наших силовых установках. Это указывает на то, что дифференциал является лучшим методом проверки компрессии, особенно когда показания наносятся на график в виде тенденции по ряду обычных проверок. Это хороший инструмент для профилактического обслуживания и помогает избежать отказов в полете. Перекрестная проверка является хорошей процедурой, вместо того, чтобы полагаться на один источник информации о состоянии камеры сгорания.

Компрессометры: как они работают — на что обращать внимание…..

Приборы для проверки сжатия

Как они работают — на что обратить внимание

май 2000 г.

Сегодня на рынке представлено множество дифференциальных тестеров на сжатие. В большинстве своем устройства довольно просты. Спецификации того, как они должны быть изготовлены, указаны в AC 43.13-1B, поэтому не секрет, что нужно, чтобы собрать один из них вместе. Тем не менее, если вы начнете ходить по магазинам, вы обнаружите самые разные цены (от 35 до более 100 долларов). Итак, что вы покупаете и в чем разница?

Но сначала немного истории
Более 35 лет компания Eastern Aero Supply производит тестеры дифференциального сжатия. По словам генерального директора компании Аарона Фридмана,
«Военные разработали дифференциальные тестеры во время Второй мировой войны. В то время правительство заказывало тестеры сжатия в качестве стандартного инструмента для каждого радиального двигателя Pratt & Whitney. Поскольку у двигателей были такие большие отверстия, кто-то сделал расчет и сказал, что вам нужно отверстие определенного размера, чтобы тест был честным.

«Это было тогда, когда были разработаны спецификации для тестеров».

Фридман говорит, что давление 100 фунтов на квадратный дюйм обычно используется для испытаний двигателей под давлением в автомобильной сфере, но предполагает, что давление, вероятно, было снижено из соображений безопасности. Это давление, с которым можно легко справиться, удерживая винт на месте.

Фридман говорит, что было решено поместить воздух под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм в цилиндр с источником воздуха, рассчитанным на нечто большее, чем 80 фунтов. Вы регулируете давление воздуха с помощью простого регулятора с манометром, который будет удерживать в пределах 1 процента от того, что он показывает (это означает, что вы можете фактически считывать + или минус 8/10 фунта). Отверстие помещается на пути и манометр помещается между отверстием и цилиндром для контроля цилиндра.При отсутствии утечек вы бы прочитали 80 фунтов на квадратный дюйм на обоих манометрах.

Отверстие, расположенное между манометрами, было рассчитано таким образом, чтобы обеспечивать достаточный объем воздуха, но ограничивать поток воздуха, чтобы позволить нарастанию давления. Для больших цилиндров требуется больший поток воздуха, поэтому в зависимости от размера двигателя рекомендуются два разных отверстия.

В спецификациях AC 43.13-1B говорится, что для двигателей рабочим объемом до 1000 кубических дюймов требуется диаметр отверстия 0,040 дюйма, длина 0,250 дюйма, угол въезда 60 градусов.

Двигатели с рабочим объемом более 1000 кубических дюймов требуют диаметра отверстия 0,060 дюйма, длины 0,250 дюйма и угла въезда 60 градусов.

Однако в FAA есть предложение немного изменить эти спецификации. В предложении говорится, что вместо использования 1000 кубических дюймов в качестве критерия для использования отверстия меньшего диаметра критерием будет диаметр цилиндра 5 дюймов. По данным FAA, это изменение должно произойти к сентябрю 2000 года.

Причина этого изменения, по словам Фридмана, заключается в том, что стандартный двигатель объемом 1000 кубических сантиметров не имел смысла. «У вас может быть двигатель с большим рабочим объемом в кубических дюймах, который имеет много маленьких цилиндров, или наоборот. Поэтому важнее знать, насколько велик диаметр цилиндра», — говорит он.

«В любом случае, — объясняет Фридман, — тестер с отверстием 0,040 дюйма используется на большинстве двигателей, представленных на рынке. Он нужен редко, если только вы не работаете с большими радиальными двигателями», — говорит он.

На что обращать внимание
Фридман продолжает: «Что касается датчиков, которые вы используете на вашем измерителе сжатия, важно, чтобы они соответствовали друг другу и
откалиброваны для считывания одного и того же давления. Мы покупаем около 5000 манометров за раз и размещаем их все на эталонном манометре. Мы допускаем только один фунт в любом направлении от хозяина. В правилах сказано, что вы можете иметь плюс-минус 2 фунта на квадратный дюйм, но мы допускаем только 1 фунт на квадратный дюйм. Кроме того, мы сопоставляем все манометры, которые показывают одинаковые показания, чтобы на измерителе сжатия было два согласованных манометра».

Фридман говорит, что, рассматривая тестер сжатия, ищите тот, который использует качественные компоненты и имеет сертификат сертификации. «Остерегайтесь продавцов, продающих недорогие устройства, изготовленные из деталей низкого качества, которые не являются прецизионными. Лучшие устройства сделаны из латуни со шлангами высокого давления, и все детали обработаны и покрыты должным образом».

Фридман продолжает: «Вы должны знать не только о внешнем виде. Отверстие, используемое в устройстве, должно быть изготовлено в соответствии со спецификациями, иначе оно не даст вам надлежащих показаний давления. Например, мы осмотрели некоторые отверстия и обнаружили, что они меньше или больше 0,040 дюйма, как это требуется. Или углы входа на устройствах не соответствуют требованиям. У нас действительно есть проблема с устройствами, которые изготовлены с отверстиями неправильного размера. , Некоторые из проверенных нами устройств других производителей имеют отверстия, просверленные ближе к 0,045 дюйма. Это означает, что устройство, которое читает, что пришло время для капитального ремонта наших устройств, будет продолжать читать хорошо еще почти на 10. psi на датчике плохого тестера!»

Если вы подозреваете, что ваш датчик неточен или у вас нет документации о том, что он был откалиброван, Фридман говорит, что вы можете отправить его в компанию Eastern для калибровки. «Мы берем 23 доллара США за единицу для тестирования тестера перепада давления, и это включает в себя замену обоих манометров на новые и доставку их обратно вам.

«Вы также можете приобрести два новых откалиброванных манометра, если у вас нет времени на отправку вашего устройства для тестирования, но если вы отправите его, мы проверим отверстие и проверим правильную работу всего устройства».

вернуться к основной статье….

Введение в испытания давлением в цилиндрах

Каждое десятилетие или около того открываются новые автомобильные технологии, которые действительно меняют правила игры. Использование датчиков давления в автомобильных станциях техобслуживания — одно из самых захватывающих открытий 21 века. Эта инновационная технология значительно экономит время и деньги ремонтных мастерских.

Эту технологию можно использовать для проверки двигателей, трансмиссий, гидроусилителей руля, тормозных систем, систем EVAP и систем кондиционирования воздуха. Практически любую систему, в которой используется давление, можно проанализировать с помощью датчика давления. Эти преобразователи измеряют изменения физического давления, отрицательные или положительные, и преобразуют эти изменения в электрический выходной сигнал. Для преобразователей давления требуется источник питания и источник заземления, и они будут генерировать сигнал напряжения, пропорциональный применяемой физической величине. Осциллограф используется для отображения и анализа выходного сигнала датчика давления путем построения графика изменения давления с течением времени, тем самым определяя изменения, происходящие в системе.

Датчики давления позволяют технику увидеть внутреннюю работу двигателя внутреннего сгорания без разборки. Для проверки двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием применяют три датчика давления: один в цилиндре, один на впуске и один на выпуске. Чтобы поместить один в цилиндр, снимите свечу зажигания с головки цилиндра (обязательно заземлите искру), затем установите шланг для проверки компрессии со снятым односторонним обратным клапаном и поместите датчик на 300 фунтов на квадратный дюйм на компрессионный шланг. Вакуумный датчик -30 Hg на впускном коллекторе будет расположен в центре вакуумного порта рядом с корпусом дроссельной заслонки. Поместите шланг преобразователя выхлопных газов 25 дюймов/ч30 в конец выхлопной трубы. При наличии этих датчиков двигатель будет работать в трех различных режимах: запуск без запуска, холостой ход, резкое нажатие дроссельной заслонки, и каждое из этих условий работы двигателя будет отображать на осциллографе различные формы сигналов давления, и для их диагностики будут использоваться разные методы.

Двигатель в этих трех рабочих условиях можно проверить на наличие проблем с синхронизацией распределительного вала и коленчатого вала, проблем с переменной синхронизацией распределительного вала, проблем с уплотнением впускных и выпускных клапанов, как постоянных, так и периодических, проблем с пружиной клапана, проблем с уплотнением поршневых колец, изношенных кулачков распределительного вала, заедания. проблемы с выхлопом, проблемы с опережением зажигания или определение пропусков зажигания в цилиндрах. Как видите, этот список включает в себя некоторые из наиболее сложных для диагностики проблем. Эти сложные диагнозы станут рутиной в вашем сервисном отсеке, если вы хотя бы немного понимаете изменения давления, происходящие в двигателе.

Начнем с анализа формы волны сжатия на холостом ходу, как показано на рисунках 1 и 2. На рисунке 1 показана диаграмма распределительного вала с формой волны сжатия, наложенной на карту кулачка. Рисунок 2 представляет собой базовую форму волны сжатия, полученную при закрытой дроссельной заслонке на низких оборотах. Большие розовые линии делят форму волны сжатия на 180-градусные части вращения коленчатого вала или такты двигателя (впуск, сжатие, мощность, выпуск), а маленькие розовые линии делят вращение коленчатого вала на 30-градусные части, как показано на рисунке. 2. Большая розовая линия в середине Рисунка 2 показывает, когда поршень находится на 360 градусов вращения коленчатого вала в верхней мертвой точке (ВМТ). Впускной клапан открывается непосредственно перед этой точкой. Коленчатый вал вращается, поэтому поршень движется, поршень отходит от головки цилиндра, увеличивая объем внутри цилиндра. Это, в свою очередь, создает область низкого давления внутри цилиндра, которая оказывает отрицательное давление (вакуум) на закрытую дроссельную заслонку. Это снижение давления можно увидеть от G (атмосферное давление) до I (отрицательное давление).

Это падение давления должно начинаться в точке ВМТ и быстро падать до I, и это изменение давления должно происходить до двух маленьких розовых маркеров после ВМТ или до 60 градусов после ВМТ. I указывает наименьшее давление, полученное во время такта впуска, тогда как J указывает среднее давление во время такта впуска. Продолжительность впуска составляет от G до K, обратите внимание, что K происходит после того, как такт впуска заканчивается на отметке нижней мертвой точки (НМТ). Давление на впуске остается низким после появления метки НМТ даже при движении поршня вверх.

Можно было бы подумать, что это движение поршня вверх создаст увеличение давления внутри цилиндра; однако, поскольку объем впускного коллектора находится под низким давлением, впускной коллектор действует как аккумулятор, накапливающий отрицательное давление. Пока впускной клапан открыт, он подвергается воздействию этой области низкого давления, содержащейся во впускном коллекторе. Этот эффект аккумулятора стабилизирует область низкого давления в цилиндре, что, в свою очередь, поддерживает низкое давление в цилиндре даже при подъеме поршня вверх. Когда впускной клапан закрывается, давление начинает расти, что происходит в точке K. Впускной клапан должен закрываться при температуре от 40 до 60 градусов после отметки НМТ.

Теперь поршень движется вверх в цилиндре, и оба клапана, впускной и выпускной, закрыты. Объем, содержащийся внутри цилиндра, теперь захвачен. Коленчатый вал вращается и, таким образом, перемещает поршень к головке блока цилиндров. По мере приближения поршня к головке цилиндра площадь внутри цилиндра уменьшается. Это уменьшение площади цилиндра создает меньше места для объема, содержащегося внутри цилиндра; это, в свою очередь, увеличивает давление внутри цилиндра.

Пиковое давление возникает, когда поршень приближается к головке блока цилиндров настолько близко, насколько это возможно механически. Это точка ВМТ сжатия, то есть A. Это пиковое давление в точке A можно использовать для определения положения ВМТ для таких вещей, как проверка момента зажигания, момента впрыска и проверка датчика положения коленчатого или распределительного вала. Интересно отметить, что от 60 до 70 процентов давления сжатия в цилиндре создается в течение последних 30 градусов вращения коленчатого вала перед ВМТ (ВМТ), в течение которых поршень замедляется и останавливается, хотя и на мгновение, в точке ВМТ. . Хотя скорость поршня мала, давление растет из-за уменьшения площади над днищем поршня.

Поскольку объем, содержащийся в цилиндре, работает против площади, содержащейся в цилиндре, любая потеря объема из-за утечки из цилиндра во время такта сжатия повлияет на пиковое давление в цилиндре. Важно проверять точки пикового давления в течение нескольких циклов цилиндров, поскольку они должны быть одинаковыми. Если один пик высокий, а следующий ниже всего на несколько фунтов (PSI), а затем следующий пик снова высокий, цилиндр негерметичен. Поток воздуха в цилиндр не может изменяться достаточно быстро, чтобы обеспечить изменение высокого/низкого/высокого давления. Это происходит из-за изменения объема или утечки внутри цилиндра.

Поскольку коленчатый вал находится во вращательном движении, поршень притягивается шатуном вниз. Движение поршня вниз позволяет увеличить площадь между головкой блока цилиндров и поршнем, что приводит к уменьшению давления в цилиндре. Поскольку в цилиндре нет искры (свеча зажигания снята), этот такт не является рабочим тактом, а является тактом декомпрессии. Компрессионная башня имеет восходящий пандус и нисходящий пандус, если башня измеряется от K до A, а давление делится пополам, на обеих сторонах башни есть точки, которые представляют собой точку полумачты. Полумачта обозначается буквами B и M. Эти точки измеряются в градусах коленчатого вала до отметки ВМТ и должны находиться в пределах 20 градусов друг от друга. Если в компрессионной градирне разница между подъемом и опусканием рампы составляет более 20 градусов, это означает механическую неисправность.

Когда это произойдет, башня сжатия будет выглядеть так, как будто она наклонена, с одной стороны будет гораздо больше места между рампой и меткой ВМТ, по сравнению с другой рампой и меткой ВМТ. Поршень продолжает свое движение вниз, и при 90 градусах после ВМТ форма волны возвращается в состояние отрицательного давления. C обозначает эту точку. Поршень продолжает движение вниз, увеличивая площадь внутри цилиндра, и форма волны сжатия также продолжается вниз до точки D; это точка открытия выпускного клапана. В точке D должна быть четкая точка определения, указывающая на то, что уплотнение клапана не повреждено. Точка D должна выглядеть так, будто клоны цикл за циклом с очень небольшими изменениями в выхлопном кармане. Если точка D меняет цикл за циклом, это указывает на то, что клапан имеет проблемы с посадкой. На рис. 3 видно, что ни один из выпускных карманов не похож на другой, что указывает на наличие проблемы с посадкой клапана. Важно понимать, что либо клапан, либо впускной, либо выпускной могут вызвать изменение выпускного кармана. Необходимо будет проверить давление во впускном коллекторе и давление на выпуске, чтобы определить, какой клапан не сидит должным образом.

Давление в цилиндре начинает расти в точке D; однако поршень все еще движется вниз. Казалось бы, из-за того, что поршень движется вниз и увеличивает площадь внутри цилиндра, происходит соответствующее снижение давления. Давление выхлопных газов близко к атмосферному давлению, а давление в цилиндре находится в отрицательном состоянии. Поскольку область высокого давления всегда перемещается в область низкого давления, давление выхлопных газов устремляется в цилиндр, как только открываются выпускные клапаны. Это повышение давления в цилиндре от D до F является давлением, уравнивающим атмосферное давление в выхлопной системе. В точке D открывается выпускной клапан. Это событие открытия клапана должно происходить за 30-50 градусов до НМТ (BBDC) и используется для проверки фаз газораспределения. Кривая выпуска от D до F также будет использоваться для проверки фаз газораспределения выпускных клапанов.

Если давление измеряется в точке D, а затем в точке F, и эта рампа давления делится пополам (это показано в точке Е), эта точка должна попасть на отметку НМТ. Если метка BDC находится между E и F, синхронизация выпускного кулачка правильная. Если метка BDC опускается ниже метки E, синхронизация распределительного вала задерживается. Если метка BDC находится справа от метки F, фаза газораспределения выпускных клапанов сдвигается вперед. Метка BDC на более новых двигателях может располагаться на несколько градусов правее метки F и быть рассчитана правильно. Важно измерить выхлопную рампу и найти точку E и отметить ее вертикальным курсором. Этот курсор теперь будет пересекать розовую сетку, которая представляет градусы коленчатого вала. На старых двигателях этот курсор должен находиться между 15-градусной отметкой BBDC и BDC. На более новых двигателях этот курсор должен находиться между отметками 23° BBDC и 12° BBDC.

Поршень поднимется от отметки НМТ до отметки ВМТ, при этом выпускной клапан будет открыт. По мере того, как поршень движется вверх, площадь внутри цилиндра уменьшается, что создает более высокое давление, чем слегка повышенное атмосферное давление в выхлопе. Это, в свою очередь, выталкивает объем, содержащийся в цилиндре, в выхлопную систему. Рябь между F и G представляет собой резонанс давления выхлопных газов в выхлопной системе. Поскольку выпускной клапан открыт, давление в выхлопной системе можно увидеть внутри цилиндра. Область между точками D и I называется плато выхлопа. Это плато создается разрежением во впускном коллекторе. Такт впуска втягивает цилиндр в область отрицательного давления, после чего впускной клапан закрывается, задерживая отрицательное давление внутри цилиндра.

Затем поршень движется вверх, сжимая объем внутри цилиндра до пикового давления, а затем движется вниз, сжимая объем внутри цилиндра. В тот момент, когда поршень возвращается в то же положение внутри цилиндра, что и при закрытом впускном клапане, давление внутри цилиндра также возвращается к тому же давлению, которое было при закрытии впускного клапана, то есть отрицательному (вакуумному). Поскольку такт впуска изменил давление в цилиндре на вакуум по отношению к давлению выхлопа, а выпускной клапан открылся, когда цилиндр вернулся в ту же точку, а затем снова поднялся до давления выхлопа, таким образом, плато выхлопа создается вакуумом. Точки D и I должны совпадать. Если точка D ниже точки I, цилиндр имеет утечку, если точка D немного выше точки I примерно на 2 фунта на кв. дюйм или меньше, утечка в цилиндре в порядке. Если это больше 2 фунтов на квадратный дюйм, цилиндр имеет объем утечки.

Впускная рампа будет использоваться для проверки фаз газораспределения впускных клапанов. Поскольку впускной клапан должен открыться, чтобы давление на впуске быстро упало, открытие впускного клапана можно рассчитать, используя кривую впуска от G до I. Если давление измеряется в точке G, а затем в точке I и этой кривой давления делится пополам (эта точка показана в точке Н), эта точка должна располагаться на 20 градусов ниже отметки ВМТ. Синхронизация впускного распределительного вала правильная, если 20 градусов после метки ВМТ находятся в пределах ± 5 градусов по горизонтали. Если 20 градусов после метки ВМТ опускаются ниже метки Н, синхронизация распределительного вала опережает. Если 20 градусов после метки ВМТ находятся справа от метки H, синхронизация выпускного распределительного вала задерживается.

На более новых двигателях с системой изменения фаз газораспределения (VVT) на впускном кулачке 20 градусов после метки ВМТ будут скорректированы до 30 градусов после метки ВМТ. Будет важно измерить угол наклона впуска и найти точку H, затем отметить точку H вертикальным курсором. Этот курсор теперь будет пересекать розовую сетку, которая представляет градусы коленчатого вала. На старых двигателях этот указатель должен располагаться между 10 и 20 градусами после ВМТ. На более новых двигателях этот курсор должен находиться между 20 и 30 градусами ATDC. Точка, в которой закрывается впускной клапан, также может быть использована для проверки фаз газораспределения впускных клапанов. Эта точка отмечена буквой K и должна находиться между 40 и 60 градусами после НМТ.

Теперь давайте посмотрим на рисунки 4 и 5, на которых показаны проблемы с синхронизацией распределительного вала и коленчатого вала. Сначала мы проанализируем рисунок 4, на котором довольно легко увидеть, что форма волны сжатия не такая, как на рисунке 2. Начнем с расположения выпускного кармана. На рисунке 2 выпускной карман расположен под углом 35 градусов до НМТ, тогда как на рисунке 4 выпускной карман расположен под углом 65 градусов до НМТ. Затем выхлопная рампа в точке E на рис. 2 находится на 12 градусов перед НМТ, а на рис. 4 выхлопная рампа в точке Е расположена на 45 градусов до НМТ. На впускной рампе на Рисунке 2 H расположен в 18 градусах после ВМТ, а на Рисунке 4 впускная рампа, которая должна быть H, расположена в ВМТ. Впускной клапан закрывается на рисунке 2 при 45 градусах после НМТ, на рисунке 4 впускной клапан закрывается при 30 градусах после НМТ. Если вы посмотрите на выпускной или впускной кулачок, совершенно очевидно, что этот распределительный вал является продвинутым.

Теперь проанализируем рисунок 5. На рисунке 5 снова довольно легко увидеть, что форма сигнала сжатия не такая, как на рисунке 2. Начнем с расположения выпускного кармана. На рисунке 2 выпускной карман находится под углом 35 градусов до НМТ, а на рисунке 5 выпускной карман находится в точке 0 градусов ВМТ. Далее, рампа выхлопа в точке Е на Рисунке 2 находится на 12 градусах раньше НМТ, а на Рисунке 5 рампа выхлопа в точке Е расположена на 13 градусах после НМТ. На впускной рампе на рис. 2 точка Н расположена на 18 градусов после ВМТ, на рис. 5 впускная рампа, которая должна быть Н, расположена на 35 градусов после ВМТ. На рисунке 2 точка G расположена непосредственно перед отметкой ВМТ, тогда как на рисунке 5 эта точка находится на 25 градусах после ВМТ. Впускной клапан закрывается на рисунке 2 при 45 градусах после НМТ; однако на рисунке 5 впускной клапан закрывается при 70 градусах после НМТ. Если вы посмотрите на выпускной или впускной кулачок, совершенно очевидно, что этот распределительный вал запаздывает.

Имейте в виду, что эти волны сжатия, описанные выше, представляют собой волны сжатия в режиме холостого хода, и некоторые из этих методов не работают с сигналами проворачивания коленчатого вала или резкого открытия дроссельной заслонки. С небольшой практикой эти сигналы сжатия начнут обеспечивать вашу мастерскую быстрой диагностикой срабатывания. Эти диагностические методы выведут ваш магазин на уровень 21 ^ст века и обеспечат вашему магазину преимущество над конкурентами.