Изготовление пламегасителя в корпусе катализатора: Как работает пламегаситель вместо катализатора? Как сделать пламегаситель для авто своими руками

Содержание

Замена каталитического нейтрализатора на пламегаситель

Пламегаситель в разрезе

«Выхлоп СПб» является одним из первых сервисных центров по замене катализаторов на пламегасители в Санкт-Петербурге. Наши эксперты готовы вас полностью проконсультировать и рассказать о всех плюсах и минусах по замене катализатора на пламегаситель. Имеется собственный склад оригинальных запчастей на различные марки машин. Мы обладаем современным оборудованием и новейшим аппаратом аргоновой сварки, которая помогает безупречно выполнить сварочные работы такого типа. На все выполненные работы предоставляются гарантия.

Чем же работа пламегасителя отличается от работы катализатора?

Рассмотрим две основные функции катализатора:

дожигает СО и СH до экологически-чистых CO2 и безвредных азотистых соединений, что соответствует нормам ЕЕС;

разбивает поток выхлопных газов, т. е. является первичным резонатором (пламегасителем).

Замена катализатора на пламегаситель

Штатный катализатор довольно дорогой (от 15 000 — 20 000 ₽ и выше), и у нас в стране не является необходимым, так как Российские экологические нормы ниже норм ЕЕС (Евро-4).

Иномарка с нормально работающим двигателем легко попадает в нормы CO, CH, разрешенные у нас в стране даже без катализатора. Поэтому возникает вопрос, зачем менять штатный катализатор, если можно заменить его на менее прихотливый пламегаситель.

Замена катализатора на пламегаситель

Замена катализатора на пламегаситель – это отличная возможность для автолюбителей сэкономить денежные средства и максимально снизить уровень шума мотора. Также, данная манипуляция позволить значительно снизить нагрузку на выхлопную систему авто.

Установка пламегасителя на мерседес

Такое дело требует к себе определенного подхода и навыков. Здесь потребуется грамотный подбор запасных частей, аккуратные сварочные работы и монтирование прошивки ЭБУ. Поэтому, доверить замену катализатора на пламегаситель лучше профессиональным мастерам, имеющим аналогичный опыт и специальные навыки.

Замена катализатора на пламегаситель

Что нужно знать про катализатор?

Непосредственно сам он предназначен для фильтрации выхлопных газов. Внешнее это запчасть, имеющая керамическую либо металлическую соту, покрытую специализированным составом. За стабильным функционированием механизма следит датчик «лямбда-зонд». Кислородный датчик расположен внутри трубы после него. Когда он становится неисправным, датчик направляет на панель автомобиля ошибку под кодом: Р0420 — Р0434.

Соответственно, если у вас появилась такая ошибка, вам необходимо срочно принимать меры, и устранить неисправность. Чтобы, как можно быстрее решить возникшую проблему, нужно осуществить замену. Естественно с этого момента у владельца автомобиля появляется выбор:

В результате выбора, практически каждый отдает свое предпочтение пламегасителю.

Главные причины по котором потребитель отдает предпочтению пламегасителю:

Установка стоит в несколько раз меньше, чем покупка и замена штатного катализатора;

Он повышает мощность двигателя и дольше работает;

Намного лучше справляется с защитой и сохраняет минимальное давление.

Установка пламегасителя

Также, он справляется намного лучше с защитой и сохраняет минимальное давление. Устройство обладает длительным сроком активной эксплуатации, что выгодно для обслуживания автомобиля.

Преимущества и особенности

Рассмотрим более подробно преимущества этого решения:

Большая разница в цене. За счет простой конструкции, механизм обладает низкой стоимостью, что благотворно влияет на бюджет владельца;

Длительный срок службы. Пламегаситель можно использовать практически неограниченно по времени, что существенно снижает заботы и траты на техническое обслуживание;

Универсальность прибора. Стандартная конструкция подходит на все марки авто, чей объем двигателя не больше 2-х л;

Меньше звука. Вы гарантированно ощутите разницу в уровне шума, издающим системой;

Выше уровень защиты. Устройство надежно защищает выхлопную систему от высоких температур и давления, что благоприятно сказывается на эксплуатации машины.

Как выполняется замена?

Стоит учитывать, что конкретный порядок действий напрямую зависит от модели ТС и разновидности устройства.

Пламегаситель на 124 мерседес

Все выполняется строго поэтапно:

Диагностика выхлопной системы — производится визуальный осмотр и с помощью эндоскопа;

Устранение неисправной детали — мастер выполняет удаление старого катализатора так, чтобы сохранить точную геометрию блока;

Установка новой запчасти — осуществляется монтирование выбранного пламегасителя;

Монтирование «обманки» — зависит от ее разновидности. Если она механическая, то установка проходит вместе, где располагался датчик. Если «обманка» электронная, то она подключается к системе проводов;

Манипуляции с ЭБУ — производится загрузка новой программы и уничтожение старых кодов;

Контрольная проверка качества — специалист выполняет тестирование на стабильную эксплуатацию всей выхлопной системы.

Мы предлагаем свои услуги и гарантируем 100% качество на все выполненные роботы. По времени, замена осуществляется довольно быстро: от 2-х до 4-х часов.

Пламегаситель

Цены на замену катализатора на пламегаситель

Наименование работ	Цена
Изготовление пламегасителя на базе корпуса катализатора
Один катализатор (простой)	4 000 Р
Один катализатор (сложный)	5 000 Р
Два катализатора (простые)	8 000 Р
Два катализатора (сложные)	10 000 Р
Четыре катализатора	12 500 Р
Установка сложного катализатора	от 3 000 Р
Установка 2-х сложных катализаторов	от 5 500 Р
Установка универсального катализатора	от 1 500 Р
Установка универсального пламегасителя	от 1 500 Р

Установка пламегасителя производится в течение 2 – 4 часов.

Эксперты «Выхлоп СПБ» проведут бесплатную диагностику вашего авто и проконсультируют вас по удалению штатного катализатора и его замене на пламегаситель – вдохните в ваш автомобиль новую жизнь.

На все выполненные работы по установке пламегасителя даётся гарантия.

Для консультации по установке пламегасителя посетите любой из наших сервисных центров или позвоните по телефону, указанному в шапке сайта.

Установка пламегасителя | Замена катализатора на пламегаситель

СВАО, Беломорская, д 40

м. Беломорская

+7 (977) 494 90 03

с 9:00 до 22:00

ProfiRemGlush

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ВЫХЛОПНЫХ СИСТЕМ

ВАО, Рассветная аллея, д. 5

м. Новогиреево, Перово

+7 (977) 494 90 03

с 9:00 до 22:00

ProfiRemGlush

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ВЫХЛОПНЫХ СИСТЕМ

ВАО, Рассветная аллея, д. 5

м. Новогиреево, Перово

+7 (977) 494 90 03

с 9:00 до 22:00

СВАО, Беломорская, д 40

м. Беломорская

+7 (977) 494 90 03

с 9:00 до 22:00

Пламегаситель является деталью выхлопной системы автомобиля и представляет собой разновидность резонаторов. Во время работы выхлопной системы пламегаситель подвергается более высоким нагрузкам, чем резонатор. Установленный пламегаситель снижает температуру выхлопных газов и подавляет шумность работы выпускной системы.

Материал, используемый для изготовления пламегасителей, рассчитан на работу в условиях высокой температуры и повышенных механических нагрузок, появляющихся от скорости движения выхлопных газов.

Бесплатная диагностика выхлопной системы автомобиля, произведённая в нашем профильном автосервисе, покажет состояние работоспособности всех деталей глушителя. Обращаясь к нашим специалистам для замены или установки пламегасителя, цена за выполненную работу будет значительно ниже, чем в других фирмах.

Несмотря на свою высокую надёжность, как и любая другая деталь, пламегаситель имеет свой срок службы. Постоянная работа в экстремальных условиях повышенных температур и негативное воздействие на корпус внешних факторов: в виде попадания воды на горячий металл и ударов о различные препятствия, приближают замену пламегасителя.

Причиной появления звенящего звука в пламегасителе служит разрушение внутренних деталей. Обломок компонента будет колебаться во внутренней полости пламегасителя и создавать неприятный звук. Разрушение внутренних деталей может произойти из-за длительной эксплуатации при высоких температурах или от удара о внешнее препятствие.

Если вы почувствовали, что автомобиль стал терять мощность при разгоне, одной из причин этому может быть засорение пламегасителя. Засорение продуктами горения от отработанных газов снижает пропускную способность полости пламегасителя. Затрудненный проход газов через систему глушителя отрицательно сказывается на работе двигателя.

Повышенный нагрев деталей глушителя связан с засорением всей системы обломками внутренних компонентов. Разрушение внутренних частей глушителя связано с прогаром или механическими повреждениями. Препятствие свободному выходу горячих газов способствует перегреву глушителя.

Прежде чем приступить к замене пламегасителя, необходимо провести диагностику неисправностей глушителя. Это позволит точно убедиться в том, что требуется замена пламегасителя. Если автомобиль оборудован бортовой электроникой, то тогда проводится компьютерная диагностика. При помощи специального сканера и компьютерной программы выявляются коды ошибок, которые сразу же расшифровываются.

При простой диагностике осуществляется визуальный осмотр пламегасителя. Проверяется надёжность соединений и целостность корпуса. По результатам диагностики выясняются все неисправности выхлопной системы, и, если требуется замена пламегасителя, цена для наших клиентов выставляется только за ремонт.

Мы предлагаем детали глушителя только известных фирм. При установке пламегасителя цена зависит от конструкции детали и марки её производителя. Для замены пламегасителя наши мастера подберут деталь, соответствующую системе глушителя вашего автомобиля.

При замене катализатора на пламегаситель цена ремонта будет зависеть от фирмы-производителя. Бесплатная диагностика выхлопной системы в ProfiRemGlush выявит все дефекты работы глушителя. Наши мастера проконсультируют о целесообразности замены катализатора на пламегаситель и по выгодным ценам окажут свои услуги.

В попытке уменьшить выброс вредных компонентов выхлопных газов двигателя или улучшить расход топлива двигателей внутреннего сгорания был предложен двигатель внутреннего сгорания, оснащенный системой риформинга топлива, разработанной для преобразования смеси воздуха и топлива, такого как углеводородное топливо, спирты, альдегиды, простые эфиры или их смесь, в реформированную газообразную смесь, богатую свободным водородом, и подачи реформированной газообразной смеси в двигатель, как описано в патенте США. . №3,908 606, выданный 30 сентября 1975 г. на имя Eiji Toyoda et al. Также была предложена система риформинга топлива для двигателя внутреннего сгорания, которая преобразует смесь воздуха, топлива, такого как упомянутые выше, и пара (или воды) в риформинговую газообразную смесь, богатую свободным водородом и затем введите преобразованную смесь в двигатель. Системы предшествующего уровня техники включают корпуса реакторов, каждый из которых содержит катализатор для облегчения каталитической реакции риформинга топлива. Когда или сразу после холодного пуска двигателя катализатор имеет низкую температуру и, таким образом, не способен в достаточной степени облегчить реакцию риформинга топлива.

Совместно рассматриваемая ранее заявка заявителей Сер. 641603, поданная 17 декабря 1975 г., раскрывает систему риформинга топлива для двигателя внутреннего сгорания, в которой смесь воздуха и метанола подвергают каталитическому риформингу и превращают в реформированную газообразную смесь, богатую свободным водородом. Реформированная смесь затем подается в двигатель вместе с другой смесью воздуха и углеводородного топлива. Раскрытие в одновременно находящейся на рассмотрении более ранней заявке, на которую делается ссылка, включено сюда посредством ссылки.

Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы риформинга топлива для преобразования смеси воздуха и топлива в реформированную газообразную смесь, обогащенную свободным водородом, и подачи этой преобразованной газовой смеси. в двигатель внутреннего сгорания.

Система риформинга топлива в соответствии с настоящим изобретением включает топливный контур, который включает карбюратор для получения смеси воздуха и топлива, такого как метанол, и корпус реактора риформинга топлива, содержащий катализатор для облегчения реакции каталитического риформинга топлива в нем. Выходной конец топливного контура соединен с соответствующим двигателем внутреннего сгорания, так что преобразованная газовая смесь, полученная в корпусе реактора риформинга топлива, вводится в двигатель. В топливном контуре между карбюратором и корпусом реактора предусмотрено средство воспламенения, которое при необходимости может использоваться для воспламенения топливно-воздушной смеси, производимой карбюратором. Карбюратор снабжен первичным воздухозаборным каналом с трубкой Вентури. Топливо подается в трубку Вентури, так что топливо смешивается с воздухом, проходящим через трубку Вентури, с образованием воздушно-топливной смеси. Карбюратор также снабжен вторичным воздухозаборным каналом, который обходит трубку Вентури и соединяется с топливным контуром после трубки Вентури. Преимущественно, на карбюраторе предусмотрены средства, срабатывающие в ответ на повышение температуры в двигателе или корпусе реактора для уменьшения площади поперечного сечения вторичного воздухозаборного канала для изменения соотношения воздух-топливо смеси, производимой карбюратор. Предпочтительная компоновка такова, что при повышении температуры воздушно-топливное отношение уменьшается (т.е. топливовоздушная смесь обогащается).

Ссылаясь на ФИГ. 1А, 1В и 2, первый вариант осуществления системы риформинга топлива в соответствии с настоящим изобретением в целом обозначен цифрой 100 и приспособлен для использования с двигателем внутреннего сгорания, который обычно обозначен цифрой 10 и показан как обычный четырехтактный поршневой поршень с возвратно-поступательным движением. двигатель, который содержит блок 12 цилиндров и головку 14 цилиндров, установленную в верхней части блока 12 цилиндров. Блок 12 цилиндров образует в себе цилиндры 16, только один из которых показан. Поршень 18 совмещен с цилиндром 16 и взаимодействует с цилиндром 16, а нижняя поверхность головки 14 цилиндра образует камеру 20 сгорания. Головка 14 цилиндра имеет впускной канал 22 и выпускной канал (не показано). Впускной клапан 24 установлен с возвратно-поступательным движением на головке 14 цилиндра, так что головка 26 впускного клапана способна открывать и закрывать впускной канал 22 обычным образом. Свеча зажигания 28 установлена на головке блока цилиндров 14 так, что электроды свечи зажигания обращены в камеру сгорания 20.

Впускное отверстие 22 соединено на своем переднем конце с впускной трубой 27, которая, в свою очередь, соединена своим входным концом с первичным топливным контуром, включающим первичный карбюратор 30 с трубкой Вентури 32 для получения обедненной смеси воздуха и углеводорода. топлива, например бензина. Дроссельный клапан 34 предусмотрен в контуре первичного топлива после трубки Вентури 32 для управления подачей первичного топлива в соответствующие камеры 20 сгорания известным образом. Воздухоочиститель 36 с воздушным фильтром 38 установлен в верхней части первичного карбюратора 30. Выхлопные газы из соответствующих выпускных отверстий (не показаны) собираются в части 40 для сбора выхлопных газов.0005

Система 100 риформинга топлива обеспечивает вторичный топливный контур для двигателя 10 и предназначена для преобразования или риформинга смеси воздуха и метанола в реформированную газообразную смесь, богатую свободным водородом, и подачи реформированной газовой смеси в двигатель 10. Для этого система 100 риформинга топлива включает вторичный карбюратор 102 для получения смеси воздуха и метанола, поворотный дроссельный клапан 104, функционально связанный с первичным дроссельным клапаном 34 обычным рычажным механизмом (не показан), трубу 106. соединенный своим передним концом с выходной стороной дроссельного клапана 104, свеча зажигания 108, установленная на верхней стороне трубы 106, реактор риформинга топлива, каталитический реактор 110, соединенный с выходным концом трубы 106, и второй труба 112, проходящая между корпусом реактора 110 и основным топливным контуром в точке между дроссельной заслонкой 34 первого контура и впускной трубой 28.

Вторичный карбюратор 102 представляет собой постоянный вакуум с горизонтальной тягой и содержит корпус 120 карбюратора, который образует в нем поплавковую камеру 122 на нижней стороне первичного воздухозаборного канала 124 и пространство на верхней стороне воздухозаборного канала 124. Диафрагма 126 проходит по существу горизонтально через пространство, чтобы разделить его на первую или верхнюю камеру 128 давления и вторую или нижнюю камеру 130 давления. Витая пружина 132 сжатия расположена в первой камере 128 давления для смещения диафрагмы вниз. 126. Всасывающий поршень 134 установлен на нижней поверхности диафрагмы 126 и проходит с возможностью скольжения через карбюратор 102 и воздухозаборный канал 124 в сторону поплавковой камеры 122. Игла 136 также установлена на диафрагме 126 соосно с всасывающим патрубком. поршень 134 и возвратно-поступательно входит в отверстие сопла 148, идущего от воздухозаборного канала 124 в поплавковую камеру 122 и оканчивающегося в открытом нижний конец расположен рядом с дном поплавковой камеры 122. Первая камера 128 сообщается через канал 128а с воздухозаборным каналом 124 после всасывающего поршня 134, тогда как вторая камера 130 сообщается с атмосферой через канал 130а. . Всасывающий поршень 134 устроен так, что перепад давления во впускном канале 124 на всасывающем поршне 134 поддерживается на постоянном уровне, который определяется нагрузкой на диафрагму 126, оказываемой на нее пружиной 132. Другими словами, всасывающий поршень 134 взаимодействует с воздухозаборным каналом 124, образуя регулируемую трубку Вентури, отверстие которой определяется потоком воздуха через канал 124. Топливо подается из поплавковой камеры 122 через сопло 148 в Вентури, чтобы образовалась смесь воздуха и топлива. Поплавковая камера 122 вентилируется через вентиляционное отверстие 150, и ее можно опорожнить, сняв заглушку 152 со дна поплавковой камеры. Внутренняя часть сопла 148 сообщается со второй камерой 130 давления с помощью воздухоотводчика 154. Канал 160 для впуска вторичного воздуха проходит через вторичный карбюратор 102, обходит трубку Вентури и открывается в канал 124 для впуска воздуха ниже по потоку от трубки Вентури. то есть в точке между всасывающим поршнем 134 и поворотным дроссельным клапаном 104.

Вторичный карбюратор 102 снабжен средством 162 регулирования соотношения воздух-метанол, предназначенным для управления потоком воздуха через перепускной канал 160 в соответствии с температурой в реакторе 110. Детали средства 162 регулирования соотношения воздух-метанол будут быть описаны позже.

Свеча зажигания 108 приводится в действие обычной системой зажигания 109, когда это необходимо, т. е., например, когда корпус реактора 110 находится при низкой температуре, для воспламенения и сжигания части воздушно-метанольной смеси, производимой вторичным карбюратором 102.

Пламегаситель 105 установлен в трубе 106 между поворотным дроссельным клапаном 104 и свечой зажигания 108 для защиты вспомогательного карбюратора 102 от пламени или пламени, возникающего при сгорании воздушно-метанольной смеси, вызванном ее воспламенением от свеча зажигания 108. Пламегаситель 105 может представлять собой сотовую структуру из керамического материала или состоять из стопки нескольких листов металлических экранов.

Каталитический реактор риформинга топлива 110 соединен с участком 40 сбора отработавших газов выпускного коллектора и содержит слой 170 частиц катализатора. Слой 170 проходит по существу через всю площадь поперечного сечения сосуда 110. Смесь воздух-метанол, производимая вторичным карбюратором 102, протекает по трубе 106 в слой 170 частиц катализатора. Множество осевых каналов 172 проходит через слой 170 частиц катализатора, так что выхлопные газы двигателя 10 проходят из части 40 для сбора выхлопных газов в осевые каналы 172 и через них в теплообменном взаимодействии со слоем 170 частиц катализатора и воздуховодом. смесь метанола, протекающая через него. Таким образом, частицы катализатора нагреваются до температуры, достаточной для каталитического риформинга или превращения воздушно-метанольной смеси в риформированную газообразную смесь, богатую свободным водородом, которая затем подается по трубопроводу 112 в первый топливный контур и вводится в двигатель 10 вместе с обедненной воздушно-бензиновой смесью из первичного карбюратора 30. Выхлопные газы двигателя проходят из сосуда 110 в выхлопную трубу 42 и через нее, а затем выбрасываются в атмосферу.

Конструкция и работа корпуса 110 каталитического реактора риформинга топлива могут быть аналогичны раскрытым в заявке на патент США Сер. № 641603, упомянутый выше. Предпочтительными примерами частиц катализатора, образующих слой 170, являются гранулы оксида алюминия, покрытые металлом, таким как никель или медь.

Упомянутое выше средство 162 регулирования соотношения воздух-метанол включает воздухопровод 182, соединяющий внутреннюю часть воздухоочистителя 36, и один конец датчика температуры в виде U-образной трубки 184 из металла, установленного на корпусе реактора. 110, при этом петлевой конец трубки проходит в слой 170 частиц катализатора в сосуде 110, так что воздух из воздухоочистителя 36 проходит через датчик температуры 184 в теплообменных отношениях с частицами катализатора. Воздух из воздухоочистителя 36 нагревается, когда воздух проходит через датчик температуры 184. Затем нагретый воздух проходит через второй воздуховод 186 в камеру 188 измерения температуры, образованную корпусом 200, из которой воздух возвращается через третий воздуховод 202 в первичный топливный контур двигателя 10 после первичного дроссельного клапана 34. Корпус 200 установлен на корпусе 120 карбюратора. Камера 188 измерения температуры образована между корпусом 200 и опорной пластиной 204, продолжающейся поперек внутренней части корпуса 200. Опорная пластина 204 поддерживает выдвижное средство 206, которое содержит цилиндрический элемент 208, жестко закрепленный на опорной пластине 204 с помощью распорки 210, поршень, совмещенный с цилиндрическим элементом 208, массой теплорасширяющийся материал 214, заполненный в пространстве, образованном между цилиндрическим элементом 208 и поршнем 212, и винтовая пружина 216, прижимающая поршень к теплорасширяющемуся материалу. материал 214, как показано на ФИГ. 2. Материал, расширяющийся при нагревании, может представлять собой неорганическое соединение, такое как MgO, металл, такой как Pb, или легированный металл, такой как припой (Pb-Sn). В случае, когда второй воздухопровод 186 имеет такую длину, что воздух, нагретый во время его прохождения через датчик 184 температуры, существенно охлаждается до того, как воздух достигнет камеры 188 измерения температуры, теплорасширяющийся материал может предпочтительно представлять собой парафин или воск.

Таким образом, поршень 212 будет двигаться вниз, когда теплорасширяющийся материал 214 расширяется нагретым воздухом, подаваемым в камеру 188 измерения температуры. Поршень 212 имеет шток 218 поршня, который находится в зацеплении с верхней поверхностью поршня. клапан 220, который с возможностью скольжения входит в отверстие, сформированное во вторичном карбюраторе 102, и имеет нижнюю часть клапана, проходящую во впускной или перепускной канал 160 вторичного воздуха в карбюраторе 102. Следует понимать, что, когда теплорасширяющийся материал 214 расширяется, клапанная часть клапана 220 поршневого типа перемещается вниз, чтобы уменьшить площадь поперечного сечения перепускного канала 160 и тем самым уменьшить поток воздуха через него. Спиральная пружина 222 сжатия предназначена для постоянного смещения клапана 220 поршневого типа вверх.

Будет описана работа описываемого варианта осуществления. Во время холодного пуска двигателя 10 или сразу после него слой 170 частиц катализатора в корпусе реактора 110 имеет низкую температуру, так что воздух, проходящий через датчик температуры 184, поступает в камеру 188 измерения температуры при низкая температура. Таким образом, расширяющийся при нагревании материал 214 в расширяющемся средстве 206 находится в почти нерасширенном состоянии, так что нижняя часть клапана поршневого типа 220 находится в состоянии, по существу, полностью открыть перепускной канал 160. По этой причине относительно большое количество вторичного воздуха подается через перепускной канал 160 в богатую смесь воздуха и метанола, полученную воздухом, проходящим через впускной канал 124 первичного воздуха, и метанолом, выбрасываемым из сопла 148 в воздух. Таким образом, воздушно-метанольная смесь разбавляется вторичным воздухом до соотношения воздух-метанол, которое больше нормального соотношения воздух-метанол, получаемого при нормальной работе двигателя, т. е. после надлежащего прогрева двигателя. Однако большее отношение воздух-метанол намного меньше, чем стехиометрическое отношение воздух-метанол, равное 6,5. Устройство таково, что отношение воздух-метанол после разбавления богатой смеси воздух-метанол вторичным воздухом из перепускного канала 160 составляет от 1,6 до 3,0, когда корпус реактора 110 находится при низкой температуре. Поскольку соотношение воздуха и метанола относительно велико в точке свечи зажигания 108, по крайней мере, часть смеси воздух-метанол может стабильно воспламеняться свечой 108 зажигания и сжигаться с выделением теплоты реакции, в результате чего реакция риформинга топлива несомненно, можно индуцировать в корпусе реактора 110 для надежного получения преобразованной газовой смеси, богатой свободным водородом, даже когда корпус реактора 110 находится при низкой температуре.

При непрерывной работе двигателя слой 170 частиц катализатора в корпусе реактора 110 нагревается до повышенной температуры, в результате чего воздух, проходящий через датчик 184 температуры, также нагревается. Нагретый воздух вводится в камеру 188 измерения температуры, так что расширяющийся при нагревании материал 214 средства 216 теплорасширения расширяется с результирующим увеличением нагрузки на пружину сжатия 222, что вызывает смещение вниз клапана 200 поршневого типа. в обводной канал 160, в результате чего площадь поперечного сечения обводного канала 160 и, следовательно, расход воздуха через него уменьшаются. По этой причине соотношение воздух-метанол в смеси воздух-метанол, производимой вторичным карбюратором 102, постепенно уменьшается. Вторичный карбюратор 102 устроен таким образом, что когда слой 170 частиц катализатора в реакторе 110 нагревается до температуры, достаточно высокой, чтобы вызвать реакцию риформинга топлива (т.е. до температуры около 350°С в в случае частиц катализатора Ni или Cu) соотношение воздух-метанол в полученной смеси воздух-метанол находится в диапазоне от 0,3 до 1,5. Смесь воздух-метанол с как можно меньшим соотношением воздух-метанол предпочтительнее с точки зрения предотвращения потери химической энергии, но она должна находиться в диапазоне соотношения воздух-метанол, при котором смесь не производит большого количества сажи при смесь подвергают каталитическому риформингу.

Реформированная газообразная смесь поступает по патрубку 112 во впускной патрубок 28 двигателя 10, в котором смесь смешивается с бедной воздушно-углеводородной топливной смесью из первичного карбюратора 30 с образованием сложной смеси, которая подается в камера сгорания 20. Наличие свободного водорода в композиционной смеси обеспечивает надежное сгорание очень бедной топливовоздушной смеси в камере сгорания и снижение выброса вредных компонентов отработавших газов двигателя. Из вышеприведенного описания также будет очевидно, что смесь воздух-метанол превращается в реформированную газообразную смесь даже во время работы двигателя при низкой температуре, благодаря чему двигатель может работать плавно даже с того момента, когда двигатель находится в режиме холостого хода. низкая температура.

Средство 162 регулирования соотношения воздух-метанол также может работать с другой высокотемпературной жидкостью, такой как выхлопные газы двигателя, преобразованная газовая смесь или вода для охлаждения двигателя. ИНЖИР. 3 показано модифицированное теплорасширяющееся средство 206а, которое специально разработано для работы с выхлопными газами двигателя и содержит стержневой элемент 214а из жаропрочного металла, проходящий через камеру 188а измерения температуры, выполненную в корпусе 208а, который жестко закреплен или соединен с опорная пластина 204а, прикрепленная к корпусу 120 карбюратора. Шток 124а прикреплен своим верхним концом к корпусу 208а и имеет нижнюю концевую часть 218а, которая свободно перемещается через отверстие в опорной пластине 204а. Нижний конец стержневого элемента 214а может находиться в упорном контакте с верхней частью клапана 220 поршневого типа, так что изменение температуры выхлопных газов двигателя может быть непосредственно преобразовано в смещение клапана 220 для управления поперечным сечением. — площадь сечения обводного канала 160, как в варианте осуществления, описанном со ссылкой на фиг. 1А, 1Б и 2.

РИС. 4 показана дополнительная модификация средства регулирования соотношения воздух-метанол, в целом обозначенного позицией 162b, в котором температура в корпусе реактора риформинга топлива 110 измеряется электрически для управления площадью поперечного сечения перепускного канала 160. Для этой цели модифицированное средство 162b регулирования соотношения воздух-метанол включает в себя датчик 184b электрической температуры в виде обычного термистора или термопары, который установлен на корпусе реактора 110 для определения температуры в нем и подачи электрического сигнала, представляющего обнаруженную температуру. Электрический температурный сигнал подается на управляющую схему 230, которая сравнивает сигнал с эталонным сигналом и принимает решение о том, достаточно ли высока температура в корпусе реактора 110 для проведения каталитического риформинга воздушно-метанольной смеси. в требуемую реформированную газовую смесь. Схема 230 управления электрически соединена линией 186b с электромагнитной катушкой 214b, установленной в корпусе 200b, который прикреплен к корпусу 120 карбюратора. Сердечник 212b подвижно расположен внутри катушки 214b и соединен штоком 218b с поршнем. типа клапана 220b, который приспособлен для перемещения в перепускной канал 160 вторичного карбюратора 102 и из него. Спиральная пружина 222b сжатия проходит вокруг штока 218b между клапаном 220b и опорной пластиной или пластиной 204b держателя пружины, прикрепленной к карбюратору. корпус 120, стержень 218b проходит с возможностью скольжения через стопорную пластину 204b пружины. Конструкция такова, что электромагнитная катушка 214b питается электрическим током от схемы 230 управления во время нормальной работы двигателя и обесточивается, когда температурный сигнал, полученный схемой управления 230, указывает на то, что температура в корпусе реактора 110 не высока. достаточно для предполагаемого каталитического риформинга воздушно-метанольной смеси в сосуде. Обсуждаемое выше средство 162b регулирования соотношения воздух-метанол будет работать по существу аналогично, но не совсем аналогично тому, как в предыдущих вариантах осуществления. В варианте осуществления, обсуждаемом со ссылкой на фиг. 4, электромагнитная катушка 214b запитывается и выключается в зависимости от того, превышает ли температура в слое 170 частиц катализатора в реакторе 110 заданную температуру или нет. Однако схема управления 230 может быть модифицирована таким образом, чтобы ее мощность постепенно и непрерывно изменялась пропорционально изменению температуры внутри корпуса реактора 110, так что средство 162b регулирования соотношения воздух-метанол работает точно так же, как и устройство 162b. предыдущие варианты осуществления.

Варианты осуществления изобретения были описаны и проиллюстрированы как используемые с обычным двигателем внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Однако специалистам в данной области техники будет очевидно, что система риформинга топлива в соответствии с настоящим изобретением также может использоваться с двигателем внутреннего сгорания с факельным зажиганием, имеющим вспомогательную камеру сгорания. В этом случае преобразованная газовая смесь может эффективно подаваться во вспомогательную камеру сгорания для воспламенения и сгорания от свечи зажигания, а обедненная смесь воздуха и углеводородного топлива может подаваться в основную камеру сгорания двигателя для воспламенения. и сжигание факельной струей или струями, образующимися при сжигании преобразованной газовой смеси.

Специалистам в данной области также будет очевидно, что вторичный карбюратор 102 с постоянным вакуумом и горизонтальной тягой, используемый в описанных вариантах осуществления настоящего изобретения, может быть заменен обычным карбюратором с нисходящей тягой, который дает по существу аналогичные результаты.

Полная установка SC-Project является прямым результатом исследований, разработок и проектных работ, выполненных внутренней 9Отдел исследований и разработок 0091 вместе с основными командами MotoGP и SBK Championship.
Комплектный блок SC-Project , предназначенный для размещения оригинального лямбда-зонда, демонстрирует первоклассные технические решения: использование втулок , обработанных на станке с ЧПУ , выточенных из цельного материала, обеспечивает идеальные соединения выхлопной системы, которые упрощают установку и улучшают производительность системы. ; использование титана или нержавеющей стали AISI 304 уменьшенной толщины делает систему легче и обеспечивает лучшую управляемость велосипеда; производство фитингов различных размеров гарантирует заметное увеличение производительности как по крутящему моменту, так и по максимальной мощности на всем изгибе.

Глушитель S1 , эталон чемпионата мира по супербайку , доступен с коническим корпусом из титана и торцевой крышкой из матового углеродного волокна и, в зависимости от модели мотоцикла, с эффектным титановым пламегаситель на выходе.
Глушитель S1 сочетает в себе спортивный стиль с ценными техническими решениями, такими как сварка кронштейнов и фитингов с сваркой T.I.G. технология или титан вставные втулки, выточенные из массива на станках с ЧПУ , что гарантирует безупречное соединение.
Конический корпус S1 вместе с диаметром выходного отверстия и особой внутренней звукоизоляцией придает мотоциклу, на котором он установлен, темный и безошибочно узнаваемый звук.

Заказать услугу

Заказать услугу