В каждом бензобаке теперь только Евро-5 — Последние новости Дальнего Востока и Приморья

27 июля 2020, 13:59

Фото: Медиахолдинг1Mi

бензин

Автолюбители уже привыкли заливать в бензобаки своих автомобилей топливо исключительно стандарта Евро-5, будь это бензин или дизельное топливо. Процесс перехода на этот класс завершился совсем недавно: новый стандарт был введён в России с 2016 года.

Таким образом, с этого времени отечественные НПЗ обязаны выпускать автомобильное топливо, соответствующее только ему.

В этой связи специалисты «ННК — Хабаровский НПЗ» решили напомнить автомобилистам основные характеристики топлива Евро-5.

Евро-5 — это экологический стандарт, который позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. Основным преимуществом Евро-5 является высокая безопасность для окружающей среды. В нем благодаря высокой степени очистки содержится в разы меньше серы — не более 10 мг/кг. Например, в топливе стандарта Евро-4 уровень этого вредного элемента составляет 50 мг/кг. Гораздо ниже в пятом экостандарте и уровень ароматических углеводородов, что самым прямым образом значительно снижает выбросы вредных веществ в атмосферу. Таким образом, воздух, которым мы дышим, становится чище, ведь в общем объеме загрязнения атмосферы в городах до 80% принадлежит именно транспортным выхлопам. Для экологии от повышения качества бензина одна только польза – утверждают специалисты.

По мнению экспертов, качество топлива наилучшим образом сказывается и на двигателях автомобилей: уменьшается износ поршневых групп, увеличивается долговечность систем подачи топлива, в целом продлевается срок службы ДВС. Одним из ведущих производителей этого автомобильного топлива на Дальнем Востоке является Хабаровский нефтеперерабатывающий завод.

В результате модернизации, завершившейся в 2015 году, и адаптации работы нового оборудования и технологий, которые осуществлялись в 2016-17 годах, индекс Нельсона на Хабаровском нефтеперерабатывающем заводе достиг показателя 9,9. Как рассказали «Восток-Медиа» специалисты предприятия, это один из самых высоких коэффициентов в нефтеперерабатывающей отрасли России.

Напомним, индекс сложности Нельсона присваивает коэффициент сложности для каждой основной единицы оборудования НПЗ на основе его сложности и стоимости в сравнении с оборудованием по перегонке сырой нефти, которому присваивается коэффициент сложности 1,0. Сложность каждой установки на НПЗ вычисляется путем умножения его коэффициента сложности и стоимости.

Суммируя значения сложности, присвоенные каждой единице оборудования, в том числе установке перегонки сырой нефти, определяют сложность НПЗ по индексу сложности Нельсона. Таким образом, чем выше индекс Нельсона, тем выше стоимость НПЗ и выше качество и уровень его продукции.

В результате переоснащения Хабаровский НПЗ превратился в передовое предприятие, работающее в соответствии с Техническим регламентом «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». Глубина переработки сырой нефти превысила 90 процентов, на треть увеличился выпуск светлых нефтепродуктов. Качество автобензинов и дизельного топлива соответствует стандарту Евро-5.

Эксперты утверждают: качество выпускаемых заводом нефтепродуктов по достоинству оценили потребители, спрос на продукцию высокий и стабильный. Специалисты завода постоянно совершенствуют линейку предлагаемых потребителям продуктов. Одним из ноу-хау предприятия является марка GreenEco NEO, под которым выпускаются как бензин АИ-95 и АИ-98, так и дизтопливо.

Премиум-топливо не только соответствует всем международным требованиям и стандартам, но и обладает уникальными эксплуатационными характеристиками. В его производстве используется решения, которые позволяют снижать трение в цилиндро-поршневой группе, а также восстанавливать заявленную производителем мощность двигателя автомобиля, утраченную в процессе эксплуатации.

Автомобильное топливо хабаровского производителя, как подтверждают независимые эксперты, полностью соответствуют национальному стандарту. На заводе под тщательным контролем каждый этап производства. Сначала заводская лаборатория пристально изучает сырье для производства топлива, а на конечном этапе анализируется сам товарный продукт, который только после получения специального разрешительного документа — паспорта — отправляется в розничную сеть.

В результате бензины и дизельное топливо от ООО «ННК — Хабаровский НПЗ», как отмечают эксперты, отличает полное отсутствие фактических смол, что гарантированно снижает образование нагара в двигателях и повышает их мощность. Особая технология производства, внедренная на ХНПЗ, дает возможность исключить из бензина такие вредные вещества, как свинец, железо, марганец. Сведено к минимуму и содержание еще одного опасного соединения — бензола.

Преимуществом внедренной на предприятии специальной рецептуры является легкий запуск двигателя даже в серьезные морозы. Качественное топливо, по оценке экспертов, в итоге продлевает срок верной службы автомобиля, что является одним из главных показателей для его владельца.

«На ННК заправляюсь, – написал в форуме на «Дроме» один из хабаровских автомобилистов, – зимой другое топливо просто не едет». И многие пользователи этого и других специализированных сайтов с ним согласились.

#Новости#Дальний Восток#Экономика

Подпишитесь

Константин Шестаков «запретил» «Приусы» во Владивостоке

Вчера, 23:40

«Влетел в толпу» на пешеходном переходе — жуткое ДТП произошло во Владивостоке

Сегодня, 01:34

«Высоко сижу — далеко гляжу» — где кончаются пробки, знают жители Владивостока

Сегодня, 03:37

Приморским бойцам на СВО вручили награды от главы Владивостока

Сегодня, 02:07

Сезонные инфекции набирают силу в Приморье

Сегодня, 03:10

Массовое ДТП с автобусами произошло во Владивостоке

Сегодня, 00:42

действуют ли в России евростандарты? — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

С начала 2016 года российское топливо обязано соответствовать пятому экологическому классу. Но ведь таблички «Евро‑5» на заправках мы видим уже много лет — как это понимать?

По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —­Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.

А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.

Материалы по теме

Все, что нужно знать про автомобильный бензин

Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива — вроде Ultimate фирмы ВР.

На дизтопливо существует аж четыре стандарта. По ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают евродизтопливо, по ГОСТ Р 55475 — солярку для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 — остальные дизтоплива.

Откуда взялись два стандарта на «евродизель», причем абсолютно идентичных? Дело в том, что ГОСТ 32511 ввели по решению Таможенного союза. Рассчитывали, что он будет единым для России, Белоруссии и Казахстана. Но белорусы сказали, что им этот ГОСТ не нужен, потому что у них давно введен для топлива класс 5. Казахстан же отказался от него потому, что инфраструктура пока не готова. А в России так и остались два ГОСТа.

Запутались? Немудрено — семь ГОСТов, десятки всяких ТУ и СТО, а над ними еще Технический регламент. И всё это действующие, никем не отмененные документы.

Так есть ли в России так называемое евротопливо? С формальной точки зрения — нет и не должно быть. Ведь у нас для обозначения экологического уровня используют классы, а не слово «Евро». Технический регламент также игнорирует термин «Евро» и дает четкие указания, как именно следует маркировать топливо. Вот почему любые плакаты на АЗС типа «Соответствует Евро‑5» — это просто рекламный ход, в лучшем случае означающий соответствие топлива техрегламенту ТР ТС 013/2011 для класса К5.

Теперь главный вопрос: можно ли заливать топлива класса К5 в баки всех продающихся у нас автомобилей, включая самые современные иномарки? Отвечаю вопросом на вопрос: разве есть выбор? Впрочем, поинтересуемся мнением автопроизводителей.

Любые вывески на АЗС типа «Соответствует Евро-5» — рекламный ход!

Представители компаний Skoda, Ford, Volvo подтвердили: инструкции, прилагаемые к их автомобилям, рекомендуют заправляться топливом, выпущенным по Евронормали EN 228, - однако проблемы в этом они не видят и советуют без опаски заливать бензин класса 5. Если двигатель выйдет из строя и у дилера возникнет подозрение, что причина поломки — плохое топливо, экспертизу всё равно будут проводить, опираясь на российский ГОСТ.  Многие его требования, кстати, схожи с европейскими. Однако иностранным производителям всё же не стоит затягивать с внесением изменений в инструкцию. Это официальный документ, на который часто ссылаются при разрешении споров как владельцы, так и производители автомобилей.

Материалы по теме

Чем грозит мотору дешевый 95-й бензин?

Японцы более предусмотрительны. В представительствах Ниссана и Тойоты уверенно заявили, что не ссылаются на неизвестные в России стандарты, а потому потребителю достаточно выбрать бензин с нужным октановым числом.

Отличаются ли наши стандарты от зарубежных? Стандарт ЕN 228 не предусматривает выпуск бензинов типа АИ‑80 и АИ‑92, но во всем, что касается прочего топлива, наш ГОСТ не менее жесткий. В частности, российское дизтопливо класса К5 по всем параметрам соответствует стандарту ЕN 590, но, в отличие от европейского, не содержит биокомпонентов FAME. Химики заверяют, что их влияние на технику не установлено окончательно и что ряд крупных автопроизводителей категорически выступает против их присутствия в горючем. Биокомпонентов нет и в наших бензинах. И это, в общем-то, плюс, ведь этим добавкам свойственны коррозионная агрессивность и нестабильность при хранении.

На каких АЗС заправляться? Убежден, что только на крупных сетевых. Такие компании, в отличие от мелких, имеют свои испытательные центры и постоянно контролируют качество топлива. Для мелких же фирм это дорогое удовольствие, они покупают топливо подешевле и доверяют контроль его качества поставщикам и перевозчикам, с которых взятки гладки.

Удачных заправок!

Наше новое видео

Параллельный импорт работает: тестируем Ford Bronco

Saipa Shahin из Ирана — новый конкурент Гранты?

Почему я выбираю подержанную Весту, а не новую Гранту: 5 аргументов

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2.ru

Что означает закон о выбросах Евро-5 для мотоциклов

Только что казалось, что велосипедные компании были в смятении из-за требования соблюдать строгие законы о выбросах «Евро-4». Это изменение правил привело к тому, что знаменитые модели были сняты с производства, а новые технологии, такие как электронная езда, стремительно распространились по рынку, но срок их службы уже подходит к концу. Его замена – Евро 5 – начинает вводиться поэтапно с 1 ^st января 2020 года.

Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Регламент (ЕС) № 168/2013 об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов . Вступивший в силу в начале 2013 года, он определил поэтапный маршрут по сокращению выбросов от велосипедов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем недавно омологированным мотоциклам. В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям, хотя велосипедным компаниям удалось использовать так называемое «отступление», чтобы получить дополнительные два года отсрочки, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов стандарта Евро-3 вплоть до конца года. 2018.

В то время как последние из этих старых машин Евро-3 были сняты с продажи на европейском рынке только недавно, Евро-5 означает, что мы можем ожидать еще одну неизбежную выбраковку и обширную модернизацию, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Евро-4, модернизируются или заменяются, чтобы соответствовать новым пределы.

Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС актуальна только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся наиболее близкими к мировому стандарту. Огромные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на ограничениях выбросов в Европе, а Япония также присоединилась к Евро-4 еще в 2017 году9.0003

Даже Америка, которая имеет свои собственные законы и ограничения на выбросы, пострадала, потому что производители велосипедов проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем модифицируют их, где это необходимо, в соответствии с правилами США.

Глобальная инжиниринговая фирма Ricardo может быть не всем знакома, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой обращаются другие, когда им нужна инженерная помощь. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового двигателя Norton V4 объемом 1200 куб.

Мы поговорили с Полом Этериджем, руководителем отдела стратегии и развития бизнеса в Ricardo Motorcycle, и Майклом Райландом, техническим руководителем фирмы по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и вне. Помимо того, что они являются экспертами в конструкции двигателей, оба мужчины являются увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а в коллекции Пола Этериджа есть оригинальный Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.

Хотя стандарт Евро-5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо уже давно работает над этим. Пол Этеридж сказал: «Мы жили с этим годами! Довольно интересно, как разные заказчики подошли к этому с точки зрения серьезности и сроков. Мы выполнили несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первую мы начали в 2013 году для компании, которая была довольно дальновидной и хотела понять последствия с самого раннего этапа, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как для других компаний мы только начинаем работать над этим. Кто-то ведет с фронта, кто-то паникует в последнюю минуту…»

Чем отличается Евро-5?

Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро-5: «По сравнению с Евро-4 пределы выбросов намного ниже, поэтому для производителей это серьезная проблема как с точки зрения соблюдения законодательства, так и с точки зрения конкретных мотоциклов. , некоторые проще, чем другие, а также выполнить его по разумной цене.

«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Для каждого типа выбросов он разный. Это не такой большой скачок, как с Евро-3 на Евро-4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их соблюдать, поскольку у вас заканчиваются быстрые удары по сокращению выбросов. Поэтому он становится все дороже и дороже».

В настоящее время нормы Евро 4 накладывают ограничения на количество окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Помимо сокращения этих сумм, Евро 5 добавляет ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это становится особой проблемой для разработчиков двигателей.

Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те, которые не являются метаном. У ЕС есть предположение, что неметановые углеводороды составляют около 68% ваших общих углеводородов. Но на самом деле на большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют более 90% от суммы. Настоящая задача состоит в том, чтобы уменьшить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был обогащен, а другой хочет, чтобы катализатор работал на обедненной смеси, поэтому вы должны сбалансировать его очень тщательно, как можно точнее. вы можете достичь стехиометрических условий во всех переходных режимах в течение всего цикла испытаний».

По сравнению с относительно низкооборотными автомобилями, у мотоциклетных двигателей, особенно у высокооборотных двигателей спортивных мотоциклов, возникают проблемы с выбросами углеводородов. Как объясняет Майкл Райланд: «Двигатели с более высокими рабочими характеристиками обычно имеют более длительный срок службы клапанов, что вызывает много проблем, в частности, в отношении выбросов углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, поскольку означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания завершается лишь частично к моменту открытия выпускного клапана. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, не сжигаясь. А с другой стороны, на стороне перекрытия клапанов [когда впускной клапан открывается раньше, чем закрывается выпускной клапан], у вас есть топливо, которое впрыскивается в отверстие, и оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.

«Чтобы уменьшить эти углеводороды, вы делаете все возможное с катализатором, потому что это более приятное решение, и когда катализаторы теплые, они достигают очень высокой эффективности преобразования. Вы можете легко превысить 95% эффективности преобразования, и это здорово. Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.

«Перекрытие клапанов также становится серьезной проблемой, особенно с более агрессивными и высокопроизводительными двигателями, поэтому вам нужно искать стратегии для его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться ни с каким уменьшением силы, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу».

Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они крупнее и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже. А еще, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально улучшить выбросы двигателя за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов и тому подобных вещей, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также имеет преимущество с точки зрения управляемости и расхода топлива».

Система изменения фаз газораспределения настроена на разброс

Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально подходящими для внедрения технологии изменения фаз газораспределения. Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducati, а новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это благоприятная технология, и, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Изменяемая фаза газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соблюдение требований по выбросам, но и улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно влияют на производительность автомобиля. Минусы, конечно, в том, что это стоит дороже, и вы должны упаковать это. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то обычно законодательство навязывает этот вопрос, а затем через некоторое время он становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает. Возьмем, к примеру, впрыск топлива и привод по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но сейчас без них не обойтись».

Поскольку системы изменения фаз газораспределения и изменения высоты подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго их внедряют. Пол Этеридж говорит, что этому есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в правильном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в старые времена? Это были ужасные штуки, слишком большие для двигателей, они были перепускными для большей части рабочего диапазона двигателя и очень трудноуправляемыми. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов. Только у мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, к которым были бы заинтересованы поставщики турбокомпрессоров. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете подобрать турбокомпрессор с полки, подходящий по размеру для вашего мотоцикла с объемом двигателя 600 или 700 куб. см, и этот поставщик производит миллионы таких турбокомпрессоров для автомобилей. Они дешевы, физически имеют правильный размер, и тогда вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое относится и к ВВТ».

Майкл Райланд отмечает, что велосипеды также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Одна из других проблем для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости. Поскольку инерция силового агрегата и всего автомобиля очень легкая, а отношение мощности к весу огромное, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать».

Поскольку ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR Fireblade и Yamaha YZF-R1, приближаются к концу своей жизни, можем ли мы увидеть замену Euro 5 с технологией регулируемых клапанов? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что в такой ситуации это не проблема. Двигатель супербайка должен быть рассчитан на будущее».

Однако он говорит, что для разных типов велосипедов будут использоваться разные решения для достижения пределов Euro 5: «Работа, которую мы проводим для производителей, весьма разнообразна. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, наверное, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, рассказывая им, что им нужно сделать, чтобы довести его до Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда доводить проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и возвращать им двигатель с этими функциями Евро 5. Мы работали над несколькими типами мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что нужно для разных типов.

«Если вы посмотрите, например, на рынок крейсеров, все зависит от внешнего вида, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы не засунуть большой кусок катализатора на пути; это может быть здорово для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов — о минимизации дополнительных затрат. Это то, с чем мы помогаем людям сегодня, и мы будем продолжать помогать им, пока закон не будет принят».

Майкл Райланд добавляет: «Каждый тип двигателя имеет свои особенности. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе терять мощность, поэтому для снижения выбросов они рассматривают дополнительные технологии. Принимая во внимание, что у недорогих мотоциклов есть и другие проблемы; они хотят оставаться дешевыми, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля. Это означает использование минимально возможного количества технологий.

«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гоночного или дорожного законодательства, заключается в изменении мощности транспортного средства. Вы, возможно, заметили, что 600-е уходят в прошлое, но есть толчок к байкам среднего веса с немного большей вместимостью. Многие крупные производители увеличили вместимость своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь того же уровня производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки ».

Является ли Евро 5 смертным приговором для некоторых мотоциклов?

Несмотря на то, что многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Euro 5, новые правила неизбежно приведут к снятию с производства некоторых старых моделей.

Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро-5. Экономическое обоснование просто не работает: разработка этих автомобилей для соответствия новому законодательству будет слишком дорогой. , так что они перестанут их делать. Такие решения случаются».

Майкл Райланд говорит, что решение будет заключаться в том, чтобы производители имели меньше различных двигателей, но использовали оставшиеся двигатели в более широком спектре мотоциклов; «Некоторым людям придется принять трудное решение о переходе некоторых двигателей на стандарт Евро-5, — сказал он. — Поэтому в будущем им придется использовать один двигатель для различных автомобильных платформ, потому что усилия по разработке двигателей увеличиваются».

Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда возникает новая волна норм выбросов, и Евро-5 не является исключением. Но пострадают недорогие байки с воздушным охлаждением, а не большие и дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества велосипедов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете обойтись без воздушного охлаждения, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегического маркетинга, то пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для Евро-5, потому что вам придется делать значительно больше калибровки и разработки.

«Проблема в контроле температуры. В начале испытательного цикла вы работаете на холодном мотоцикле, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у мотоцикла с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрыть поток охлаждающей жидкости к радиатору. По сути, как только велосипед с воздушным охлаждением начинает двигаться, у вас есть 100% охлаждения, поэтому для прогрева потребуется больше времени. Кроме того, на более поздних этапах цикла испытаний, когда мотоцикл прогревается, он также не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем эквивалентный двигатель с водяным охлаждением».

Как насчет гибридов?

По мере того, как автомобили адаптировались к все более жестким ограничениям на выбросы, быстро росло количество гибридов, использующих комбинацию двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономичности, выбросов и производительности. Но в настоящее время велосипедные компании мало интересуются той же технологией, потому что они могут достичь пределов Евро-5, не прибегая к гибридной технологии.

Пол Этеридж объясняет: «Вам понадобится электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, и упаковать все это подходящим образом для мотоцикла, чтобы не потерять основные преимущества разрабатываемого автомобиля. В чем смысл? Если вам это не нужно для определенных требований, это не имеет смысла; он дороже, он тяжелее. Это может измениться в будущем, но именно поэтому в настоящее время вы не видите много гибридных мотоциклов».

Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он считает, что основные производители сейчас проявляют гораздо больший интерес к этой технологии.

«Ситуация меняется, — сказал он. — Мы проводим конференцию по мотоциклетным технологиям раз в год в Милане, и в этом году мне было совершенно ясно, что сейчас все движется и меняется. Промышленность осознает это. Я думаю, что в последние несколько лет крупные OEM-производители сидели сложа руки и смотрели, что новые компании производят с точки зрения электромобилей, и как их принял рынок, и должны ли они вмешиваться или нет. Теперь ясно, что люди понимают это и начинают серьезно над этим работать.

«Что не ясно, так это какая технология является наиболее подходящей для различных секторов мотоциклетного рынка. Для внутригородских, небольших, пригородных транспортных средств это не проблема, электрическая тяга подходит и делает свою работу. Но что касается более крупных мотоциклов, более премиальных товаров для отдыха, никто еще не получил четкого ответа, в каком направлении они должны двигаться с точки зрения развития технологий. Harley выпустила LiveWire, и есть и другие примеры, но я не знаю, то ли это просто для развития внутренней базы знаний об электрических мотоциклах, то ли просто для тестирования рынка. Но в основной мотоциклетной индустрии дела начинают двигаться».

Головные боли OBD Stage II

Когда в 2013 году ЕС утвердил планы Евро-5, ключевым требованием было добавление систем мониторинга OBD Stage II.

OBD — Бортовая диагностика — уже более двух десятилетий является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях. Они внедрили OBD II еще в 1996 году. Но в то время как текущие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас в случае отказа датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II, запланированная как часть Евро 5, оказывается реальной головная боль – настолько, что его реализация была отложена и до сих пор обсуждается на законодательном уровне.

Майкл Райланд: «На первом этапе OBD рассматриваются ключевые датчики или системы управления, измеряющие выбросы, производимые мотоциклом, то есть все, что касается впуска, топливной системы или выхлопа. Он просто отслеживает, полностью ли сломан датчик — считывает ноль вольт или верхний предел. OBD Stage II смотрит на напряжение от датчиков, чтобы увидеть, находятся ли они на разумном уровне, чтобы увидеть, дают ли они разумное значение, и, кроме того, вы должны контролировать множество других критически важных элементов, таких как как мониторинг каталитического нейтрализатора и мониторинг кислородного датчика, а также обнаружение пропусков зажигания в двигателе. Таким образом, вы должны убедиться, что вы следите за ними все время, пока мотоцикл работает, чтобы убедиться, что вы не превышаете предел выбросов OBD. Это намного более продвинутый вариант, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, который больше соответствует автомобильному».

Но почему систему, которая так долго использовалась в автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?

Пол Этеридж объясняет: «Это не просто перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы; это сложнее, чем это. Если вы возьмете в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может вращаться до 6000 об/мин или 7000 об/мин, но совсем другое дело, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски воспламенения на мотоциклетном двигателе, обороты которого достигают 15 000 об/мин. Таким образом, хотя существующие технологии могут быть подходящими, применение и калибровка этих технологий намного сложнее и труднее. Двигатель мотоцикла имеет относительно низкую инерцию, и вы получаете много обратной связи от таких вещей, как неровности на дороге, которые отражаются в двигателе через трансмиссию и могут быть обнаружены как пропуски зажигания, хотя они таковыми не являются. Так что это не просто, и я думаю, что это одна из причин, почему этот законодательный акт был предметом обсуждения и, возможно, некоторых модификаций и задержек в реализации, просто из-за трудностей его надежного применения к мотоциклу, чтобы вы не получили много ложных указаний». 9Евро 5: непосредственные последствия большой темой для обсуждения, когда машины следующего года будут представлены ближе к концу 2019 года.

Это означает, что мы увидим распространение технологий, таких как регулируемые фазы газораспределения и подъема, и, возможно, возобновление движения к машинам с турбонаддувом, таким как давно обещанный Рекурсия Сузуки.

Тем не менее, более крупный успех, вероятно, появится через 12 месяцев, поскольку существующие модели должны будут соответствовать требованиям стандарта 1 ^st января 2021 года. На данный момент ЕС не сообщает, будут ли фирмы разрешены отступления — период льготы на распродажу ограниченного количества несовместимых старых моделей. В соответствии с Евро-4 ЕС разрешил двухлетний период отступления после даты его вступления в силу в январе 2017 года, что означало, что мотоциклы, такие как не соответствующий требованиям Suzuki Hayabusa, оставались в выставочных залах вплоть до конца 2019 года.. Несомненно, по мере приближения даты его реализации будет возрастать шумиха по поводу аналогичного соглашения в рамках Евро-5.

Узнайте о страховании велосипедов Bennetts и, если вы являетесь владельцем более одного велосипеда, взгляните на нашу страховку на несколько велосипедов, которая позволяет вам покрыть до четырех велосипедов.

Стандарт ЕВРО 5 – что о нем нужно знать?

Содержание

Хотя они нравятся не всем, стандарты ЕВРО – ограничивающие, в т.ч. выбросы оксидов азота и твердых частиц – были необходимостью. Именно эти правила заставили производителей автомобилей найти лучшие и более экологичные решения. Что ввел стандарт ЕВРО 5?

С каких пор действует стандарт ЕВРО 5?

Первые нормы выбросов – тогда еще именуемые R49 Регламентом – были введены уже в 80-х годах 20 века. Однако с тех пор многое изменилось. На территории Европейского Союза и Европейской экономической зоны впоследствии вводились все более жесткие стандарты, одним из которых стал стандарт ЕВРО 5, в очередной раз изменяющий допустимые пределы выбросов твердых частиц, оксидов азота, оксидов углерода и углеводородов. .

Его принципы были утверждены уже в сентябре 2009 года, но еще полтора года потребовалось для так называемого vacatio legis. Окончательной датой вступления в силу постановления было 1 января 2011 года для автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. В начале января 2013 года стандарт выбросов ЕВРО был обновлен до так называемого ЕВРО 5b .

Если вы хотите узнать больше о других – прежних и нынешних – нормах выбросов твердых частиц и других вредных веществ, ознакомьтесь с нашей коллективной статьей, посвященной стандартам ЕВРО.

Каково максимальное значение выбросов для этого стандарта?

Стандарт ЕВРО 5 определяет различные допустимые значения выбросов и содержания твердых частиц, угарного газа и оксидов азота для автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, а также для мотоциклов. Это заставило автопроизводителей экспериментировать, чтобы найти новые решения – например, сбрасывать часть выбросов из выхлопной системы обратно в камеру сгорания, или начать использовать катализаторы SCR и использовать присадки к топливу.

Нормы выбросов EURO 5 для автомобилей с бензиновыми двигателями:

• CO: 1 г/км
• УВ: 0,1 г/км
• NOx: 0,06 г/км
• ЛОС: 0,068 г/км
• PM: 0,005 г/км (для автомобилей с непосредственным впрыском бензина)

По допустимым выбросам оксида углерода и углеводородов для автомобилей с бензиновыми двигателями между стандартами ЕВРО 4 и 5 нет различий. Однако лимиты выбросов оксидов азота были снижены. Началась проверка выбросов летучих органических соединений (ЛОС), и впервые было проверено наличие твердых частиц в бензиновых двигателях. 911/км (измеряется таким образом с января 2013 г.)

Разрешенные лимиты выбросов угарного газа в ЕВРО 5 остались без изменений. Однако максимальная эмиссия оксидов азота вместе с общим значением оксидов азота и углеводородов были снижены. Применено существенное – в пять раз – снижение выброса твердых частиц. С 2013 года и стандарта 5b они измеряются также количественным образом – практически ни один автомобиль без специального фильтра больше не может соответствовать критериям выбросов.

Для мотоциклов и других двух- и трехколесных транспортных средств:

• CO: 1,0 г/км
• УВ: 0,1 г/км
• NOx: 0,06 г/км
• PM: 0,0045 г/км
• NMHC: 0,068 г/км

Стандарт ЕВРО 5 и зона чистого транспорта

Зоны чистого транспорта (SCT) должны стать решением для растущего большинства загрязнений – в т. ч. твердые частицы, но и другие вещества, особенно накапливающиеся в городских центрах, где движение воздуха особенно ограничено. Запрет на въезд для автомобилей, не соответствующих определенному стандарту горения, направлен на ограничение выбросов от транспорта и, как следствие, на улучшение качества воздуха. Поэтому стандарт ЕВРО 5 стал шагом вперед к этой цели.

Как поясняется в статье о чистых транспортных зонах, въезд в СКТ постепенно ограничивается. До 2025 года для автомобилей, отвечающих требованиям ЕВРО4, будут доступны так называемые зеленые зоны. Транспортные средства, отвечающие требованиям стандарта ЕВРО-5, будут допущены к въезду в чистые транспортные зоны до 2030 года.

Так что – формально – не нужно спешить с отказом от традиционного топлива и двигателей внутреннего сгорания, соответствующих критериям стандарта ЕВРО-5. , хотя, учитывая выбросы вредных веществ и пользу для окружающей среды, чем быстрее электрический двигатель вытесняет двигатель внутреннего сгорания, тем он лучше (конечно, при условии, что энергия, используемая для его питания, не происходит от сжигания ископаемого топлива). ).

На какие автомобили распространяется стандарт ЕВРО 5?

Стандарт ЕВРО 4 касался не только легковых автомобилей и мотоциклов, но также автобусов, грузовиков и других транспортных средств. В случае ЕВРО 5 было определенное различие. «Пятая версия» популярного стандарта включает в себя:

• легковые и грузовые автомобили (в соответствии с Постановлением № 715/2007),
• двух- и трехколесные транспортные средства (в соответствии с Постановлением № 168/2013).

Таким образом, стандарт EURO 5 применяется к легковым автомобилям (категория M) с дизельными и бензиновыми двигателями, мотоциклам и трехколесным транспортным средствам (категория L) и легким грузовым автомобилям (категории N1 и N2). Для грузовых автомобилей и автобусов были подготовлены отдельные правила, в т.ч. в связи с тем, что изменилась форма представления выбросов вредных веществ (не в граммах на километр, как это было до сих пор, а в граммах на киловатт-час).

Что такое СКВ?

Все более жесткие новые стандарты заставили производителей искать передовые и экологические решения. Одним из примеров этого является внедрение системы SCR на автомобилях с дизельными двигателями. Роль SCR , селективного каталитического восстановления , заключается в ограничении выбросов вредных веществ, в данном случае оксидов азота.

Как работает селективная каталитическая нейтрализация? Жидкость AdBlue впрыскивается под давлением в начальную часть выхлопной системы. Содержащаяся в нем мочевина под действием высокой температуры превращается в аммиачная, которая в присутствии оксидов азота расщепляет их на азот и воду – продукты полностью безопасные для окружающей среды. Что касается дизелей, отвечающих критериям ЕВРО-5, катализаторы SCR еще не использовались ежедневно. Распространение этих катализаторов ускорил стандарт EURO6, который позволяет значительно снизить долю NOx в выбросах.

Эта технология не свободна от недостатков – и автомобиль, оснащенный катализаторами SCR, может вызвать проблемы, особенно зимой (жидкость AdBlue замерзает уже при -11°C). Любые отклонения в работе системы могут привести к необходимости проведения дорогостоящего ремонта, а также нарушить работу двигателей.

Что такое EGR?

Другим способом — помимо SCR и фильтров твердых частиц — для улучшения параметров выбросов, используемых производителями транспортных средств, является система EGR (удержание выхлопных газов), , один из элементов которой хорошо известен Драйвер клапана EGR . Устанавливается как в бензиновые двигатели (с искровым зажиганием), так и в дизельные двигатели – причем независимо от типа используемого топлива. Его роль заключается в том, чтобы часть выбросов возвращалась в камеру сгорания, а не в атмосферу .

Клапаны EGR направляют часть выбросов через специальный радиатор обратно во впускную систему. Его роль НЕ « сжигание выброса «, а снижение температуры и замедление и успокоение горения, что, как следствие, снижает выброс вредных веществ.

Приводов, готовых лишить двигатель клапана EGR, недостатка нет, но это не рекомендуется (и не правомерно). Прежде всего, наличие исправной системы не влияет на работоспособность автомобиля. Не увеличивает расход топлива и не ухудшает характеристики.

Однако недостатками являются отложения, скапливающиеся как на системе EGR, так и на элементах сажевого фильтра. Это имеет большее значение, когда автомобиль часто ездит на короткие расстояния, когда двигатель плохо прогревается. Это одна из причин, по которой дизели не рекомендуются водителям, которые ездят исключительно по городу и почти никогда не ездят на дальние расстояния.

Будущее стандарта ЕВРО 5

Зарегистрированные в настоящее время автомобили должны соответствовать критериям стандарта ЕВРО 6. Это вопрос времени — скорее раньше, чем позже — введение ЕВРО 7, что станет еще одним шагом вперед к снижению выбросов твердых частиц и других веществ. По мнению экспертов, это предвещает скорый конец двигателей внутреннего сгорания. Производители автомобилей будут вынуждены заменить их электрическими.