Renault Alpine A610 1991: характеристики, цена, фото

• Главная страница

>

• Суперкары

Суперкар появился в 1991 году, производитель Alpine (Альпине), располагающийся в стране Франция и Renault (Рено), находящийся в стране Франция. Двигатель Renault Alpine A610 объёмом 2975 см³ развивает мощность 250 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 5.7 секунды и развивать максимальную скорость 266 км/ч. Цена Renault Alpine A610 — 50 000 $ или 3 300 000 ₽.

Технические характеристики

Максимальная скорость: 266 км/ч

Разгон до 100 км/ч: 5.7 сек

Мощность: 250 л. с.

Крутящий момент: 350 н.м. (при 2900 об/мин.)

Объём двигателя: 2975 см³

Масса: 1420 кг

• Год выпуска: 1991, посмотрите на автомобили, созданные в 1990-1999 годах
• Производитель (страна): Alpine (Франция) и Renault (Франция)

Особенности и компоновка

V6 — V-образный

Заднемоторная компоновка. Задний привод.

Турбонаддув, турбина (Turbocharger)

Фото

Мы собрали топ 6 фото Renault Alpine A610 и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.

Видео

Другие суперкары Alpine и Renault

2014 год	Стоимость
Renault Sport R. S. 01	3 000 000 $
Renault Megane RS 275 Trophy-R	70 000 $

Renault Alpine A610 (модель 1992 года)

1992

Мощность

253 л. с.

Скорость

266 км/час

Вес

1420 кг

Объем двигателя

3 литра

Расход топлива

14.7 л/100 км

Коробка передач

механическая, 5-ти ступенчатая

↓  
Добавить фото этого авто
  ↓

↑  
Скрыть загрузчик фотографий   ↑

Мощность, разгон, скорость

Максимальная мощность	253 л. с. (188.7 кВт) при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент	350 Нм (35.7 кГм) при 2900 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/час	5.9 секунд
Максимальная скорость	266 км/час

Объем двигателя, длина, масса

Расход топлива	в городе	14. 7 л/100 км
	за городом	7.3 л/100 км
	смешанный цикл	9.2 л/100 км

Подробные технические характеристики

Тип кузова		2+2 местное купе
Количество дверей		2
Длина		4441 мм
Ширина		1762 мм
Высота		1188 мм
Колесная база расстояние между передней и задней осью		2340 мм
Отношение длины к колесной базе		1. 9
Колея колес	передних	1504 мм
	задних	1470 мм
Дорожный просвет		125 мм
Снаряженная масса		1420 кг
Объем топливного бака		80 литров
Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления		0.3

Тип		бензиновый с турбонаддувом
Производитель		Renault
Код		Z7X-744
Цилиндров		6, расположение V-образное (под 90°)
Рабочий объем		3 литра, 2975 см3
Диаметр цилиндра × ход поршня		93 × 73 мм
Диаметр цилиндра / ход поршня		1. 27
Клапанный механизм		с одним верхним распределительным валом SOHC 2 клапана на цилиндр 12 клапанов всего
Максимальная мощность		253 л.с. (188.7 кВт) при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент		350 Нм (35. 7 кГм) при 2900 об/мин
Степень сжатия		7.6:1
Система подачи топлива		Система впрыска фирмы Renix
Разгон от 0 до 100 км/час		5.9 секунд
Максимальная скорость		266 км/час
Мощность на единицу массы		178.5 л.с./тонну
Расход топлива	в городе	14.7 л/100 км
	за городом	7. 3 л/100 км
	смешанный цикл	9.2 л/100 км
Расположение двигателя		заднее
Привод		на задние колеса
Размер шин	передних	205/45 ZR 16
	задних	245/45 ZR 16
Коробка передач		механическая, 5-ти ступенчатая
Передаточное число высшей передачи		0.76
Передаточное число главной передачи		3.44

предыдущее авто

следующее авто

Alpine A610 Turbo: обзор, история и характеристики легендарного автомобиля : Джон Баркер

27 дек. 2021

27 дек. 2021

Альпийцам не сбежать. Это очень актуальная машина. Альтернатива Porsche, сделанная в Дьеппе, была предметом многочисленных сравнительных тестов и историй о поездках и, что неудивительно, также стала звездой нашего конкурса «Автомобиль года 2018», едва не упустив победу. Но это не про A110. Это то, что произошло в начале ’90s, когда Alpine выпустила A610 Turbo.

Наверное, трудно поверить, что тогда A610 Turbo чествовали так же, как сейчас A110, потому что, несмотря на всю положительную прессу, здесь было продано очень мало автомобилей. Я не видел его более десяти лет, и прошло более 25 лет с тех пор, как я водил его. Тем не менее, я хорошо помню, что в динамике он был действительно особенным, несмотря на то, что его двигатель свисал сзади.

> Alpine Ravage поступит в ограниченное производство

Немногие автопроизводители взяли 911 на его условиях, но у Alpine долгая история стычек с Porsche как в конкурентной борьбе, так и на рынке. Как и у 911, шестицилиндровый двигатель A610 занимает маловероятное пространство между задней осью и задним бампером, а у Alpine это высокий V6 с одним турбонаддувом и мощностью 247 л.с. Звучит как вызов просто заставить эту комбинацию работать, не говоря уже о том, чтобы сделать A610 более управляемым, чем 911 дня: 964 Carrera 2 с его 247-сильным, 3,6-литровым, оппозитным шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. У нас было много знакомства с Carrera, и мы посчитали, что это лучшая девятка.11, поэтому мы были совершенно не готовы к тому, что A610 появится и снесет нам крышу.

В Performance Car нам понравился A610. Я ездил на желтом в Лендс-Энд в фильме с печальным названием «Корнуолл Фасти», а еще один снялся в массовом групповом испытании купе в Южном Уэльсе с 968, RX-7, Esprit, 300ZX и несколькими странностями, включая Subaru SVX и MVS Venturi (какое прекрасное время для купе было в начале 90-х!). Мы тоже взяли долгосрочника на шесть месяцев.

Тогда, 9Конкурс «Автомобиль года» 0031 PC был гораздо более личным делом. Один из наших обозревателей придумал, как каждый из нас выберет свою любимую машину, а затем встретится и высмеет выбор всех остальных. Мы собрались в холодном Брантингторпе на тот первый CotY в 1990 году, победителем которого стала Audi Quattro 20V, что подозрительно было выбрано упомянутым обозревателем (кажется, это был Джеффри Кларксон). Это была удача новичка; он так и не выбрал другого победителя и через несколько лет исчез, чтобы работать на телевидении и в безвестности.

Соревнование было модернизировано и в последующие годы проходило в Кадвелл-парке, Линкольншир. В 91-м я выбрал Lotus Carlton, и он занял второе место после Honda NSX. Свою первую победу я одержал в 1993 году на 968 Club Sport и, чтобы отпраздновать это событие, вбил ее в стенку из покрышек рядом с Gooseneck. Но я отвлекся. В 1992 году я выбрал A610, и, что примечательно, учитывая, что среди других претендентов были Integrale Evo II, Escort Cosworth и TVR Griffith 4.3, он занял второе место. И не в 911! Победителем стал BMW M5, модель 3. 8 E34. Кларксон взял с собой Aston Martin Virage, который справлялся с провалами и поворотами Кадвелла со всей ловкостью и ловкостью величественного дома.

Удивительно, учитывая конфигурацию трансмиссии A610 и хитрость Cadwell, Alpine оказался таким же точным, увлекательным и верным как на трассе, так и на дороге, что укрепило для меня его великолепие. Очевидно, это впечатлило и других судей, хотя и не всех. Соавтор Кевин Блик (который впоследствии редактировал нишевое название Top Gear ) резюмировал это так: «Ну, это пластик, и это француз, и двигатель не с той стороны, и это очень плохо, и мне это совсем не нравится. .» А затем поставил его на пятое место из десяти, опередив Lancia и TVR.

Несмотря на положительное освещение почти во всех автомобильных журналах, продажи были низкими. В конце концов, из 818 автомобилей с правым рулем было выпущено всего 68. Подводя итоги, проведенные Кларксоном в CotY, было выявлено несколько причин, по которым Alpine с трудом удалось превратить свои способности и признание критиков в продажи: дешевый интерьер и тот факт, что он пришел из той же конюшни, что и Renault 5 Campus. На нем не было значка Renault, потому что к тому времени, когда он был выпущен в середине 1991 года, спор с Chrysler/Talbot по поводу использования названия Alpine в Великобритании был разрешен. Но он был очень похож на автомобиль, который он заменил, Renault GTA V6.

Как и 911, A610 был продуктом длительной и непрерывной эволюции. Это действительно пошло на пользу оригинальному маленькому A110 и его расположенной сзади рядной четверке Renault, которая безоговорочно выиграла чемпионат мира по ралли в 1973 году. На смену A110 пришел более крупный A310 с такой же ходовой частью, а затем (более успешно) с V6. Затем последовало дальнейшее масштабирование, чтобы сделать GTA, сначала с V6, а позже (опять же более успешно) с V6 с турбонаддувом.

Очевидно, что в A610 много GTA. Ступенчатая теплица является общей, а внешний вид меняется только за счет добавления выдвижных четырехугольных фар, а также козырьков и юбок в нижней части кузова. Но под панелями из стекловолокна и полиэстера произошли гораздо более значительные изменения. Остов шасси был усилен, появилась новая компьютеризированная подвеска, а для облегчения распределения веса как можно больше компонентов было перемещено вперед. В результате доля передней части в снаряженной массе 1420 кг увеличилась с 37% до гораздо лучших 43%, что внесло значительный вклад в динамическую трансформацию, которая была столь же полной, как и в случае с фазами 1 и 2. Renault Sport Clio V6 десятилетие спустя.

В то же время отношение мощности к весу также значительно увеличилось: ход 2,5-литрового двигателя V6 увеличился на 10 мм, его рабочий объем увеличился с 2,5 до 3 литров, а мощность увеличилась с 197 до 247 л.с., что является конкурентоспособным показателем. на время. Каково это 30 лет спустя? В самом деле, как это все чувствуют себя три десятилетия спустя?

Тогда это была необычная машина, и время не смягчило ее влияния. Как шоколадные батончики, автомобили вашей юности всегда меньше, чем вы помните, и A610 не является исключением, хотя сегодня более странным выглядит то, насколько короткая колесная база или, наоборот, насколько велики свесы. Остекление тоже довольно высокое, но GTA была очень аэродинамичной (Cd 0,28), а A610 с более широкими передними шинами по-прежнему справился с Cd 0,30.

Это большая машина по сравнению с 964 Carrera 2, отбрасывающая гораздо большую тень, но в ней немного больше места внутри. Я забыл об этом. Я всего лишь среднего роста, но сажусь на водительское сиденье, такое же авангардное, как вращающееся кресло из каталога Habitat 1975 года, и упираюсь коленями в рулевую колонку. Лучшее, что можно сказать о внутренней отделке, отделанной и отлитой в 50 оттенках серого, это то, что они не развалились, как предполагал их внешний вид. Даже уязвимая, установленная на пороге качелька регулятора зеркала не повреждена.

Это были досадные механические проблемы, которые преследовали удовольствие от A610, как объясняет Джонатан Баттерворт, владелец этого очень хорошо представленного экземпляра. Британские автомобили страдали от случайной проблемы с отключением, которая так и не была решена на заводе и в конечном итоге была идентифицирована как плохой сигнал из-за перегрева проводки от датчика коленчатого вала. Чтобы вылечить все возможные недуги за один раз и интегрировать сменный турбонаддув (оригинальные недоступны) и выхлоп из нержавеющей стали, автомобиль Баттерворта оснащен ЭБУ Emerald и развивает мощность около 280 л.с.

Отсутствие запчастей — самая большая угроза выживанию самолетов A610. Баттерворта держит в тонусе квалифицированный специалист Джон Ло Инжиниринг в Данмоу, недалеко от аэропорта Станстед, и он также воспользовался неустанной помощью Стивена Делла из Клуба владельцев Renault Alpine, человека, исключительно квалифицированного в отслеживании новых старых запасов.

Баттерворт, конечно же, увлечен A610, и, как это часто бывает, его одержимость уходит корнями в детскую встречу. В возрасте 11 лет он был на семейном отдыхе в Италии и, выйдя из пиццерии в Римини ранним вечером, они обнаружили припаркованное на площади таинственное черное купе с широкими арками, на эмблеме которого была только загадочная буква «А». «Вокруг него ходили местные жители, болтали и фотографировали на одноразовые фотоаппараты, — вспоминает Баттерворт. «Они не знали, что это такое, и мы тоже». Позже они идентифицировали это как Alpine A310, и это был момент, когда крючок попался, когда семя было посеяно.

Перенесемся вперед более чем на 20 лет. Баттерворт в полночь едет по Портсмуту на своем Renault 21 Turbo, когда замечает тот самый A610, освещенный прожекторами в выставочном зале дилера Renault. «Я припарковался, пошел назад и прижался носом к стеклу. На следующий день я пришел и спросил об этом. Продавец сказал, что они продаются за 40 000 фунтов стерлингов, что было глупо, потому что им уже пару лет, а цена на новые только что была снижена до 32 000 фунтов, чтобы стимулировать продажи». , но он следил за машиной. Он отправился в Лезерхед, а затем, по удивительной случайности, он обнаружил, что он продается в Норвиче. «Я искал в секции спасения Обмен и Март на новую турбину для 21 и объявление о продаже А610 были размещены не в том разделе. Я, конечно, признал регистрацию». Это было в 2011 году. «Продавец был честен и сказал мне, что он отключен». Баттерворт заплатил 12,5 тыс. полная перекраска, полная переборка подвески, капитальный ремонт кондиционера…

Мы встречаемся на B660, недалеко от Кимболтона, и я переношусь обратно в 9-й год.2, когда я арендовал дом с подружкой, разбирающейся в автомобилях, всего в двух шагах от меня. Я выбрал его в основном потому, что он был эквивалентом объездной дороги на B660, дороги, которую я использовал для дорожных испытаний и которая вела к офису PC в Питерборо. Я также участвовал в гонках на Caterham Seven, так что этот год, в который был вплетен A610, был очень хорошим.

Оказывается, не только тесная кабина вылетела из памяти. Напольные педали сильно смещены влево, а руль меньше, чем я помню. Вибрация определенно больше похожа на Lotus, чем на Porsche, и на это меня натолкнула странно знакомая ручка переключения передач, которой, кажется, я пользовался больше раз в Lotus Esprit. Баттерворт запрыгивает на пассажирское сиденье и бежит к месту первой фотографии.

Включите иммобилайзер (как в 90-х!), поверните ключ, и двигатель V6 мягко сработает и начнет медленно и плавно работать на холостом ходу с низким басовым рокотом, похожим на далекий гул из машинного отделения пересекающего Ла-Манш парома. Рычаг движется с гладкой весомостью и задействуется более уверенно, чем в большинстве Lotus, на которых я ездил. На самом деле, все элементы управления — переключение передач и рулевое управление, сцепление, тормоз и дроссельная заслонка — имеют удовлетворительный, стабильный вес. Меня снова побеждают.

Поначалу производительность кажется расслабленной благодаря длинной передаче и двигателю, который очень плавно увеличивает наддув, как будто он с наддувом, а не с турбонаддувом. Толчок сзади нарастает, как волна, без каких-либо обычных признаков турбонаддува, пока вы не превысите 3000 оборотов в минуту. Затем шипение и свист присоединяются к усиливающемуся рычанию мотора V6, и Alpine начинает набирать скорость, как снежный ком, катящийся с горки.

Это мощный толчок, более тихий и незаметный, чем тот, который наносит такая же мощная Carrera, но совершенно неотразимый. Автомобиль Баттерворта чувствует себя хорошо для заявленных 280 л.с., характер его подачи не изменился по сравнению со стандартным, одновременно ленивым и расслабленным, но также настойчивым в том восхитительном смысле, в котором турбодвигатели большой мощности, когда вы даете им длинную передачу или крутой уклон, чтобы работать против .

Динамика резко контрастирует с этим, хотя еще до того, как вы нажмете A610, вы будете поражены тем, насколько хорошо он собран, насколько прочно сконструирован; он не трясется и не гремит на самых сложных поверхностях.

Учитывая, где находится двигатель, четкость реакции передней части A610 замечательна. Вы как-то ожидаете, что он будет защищать массу позади, не провоцировать ее, может быть, с легкой недостаточной поворачиваемостью, когда вы вводите нос в поворот, но это не так, и это не должно быть. Он прямой, но не нервный, цепкий и хорошо сбалансированный спереди и сзади. Чувство руля, вес и передача превосходны. «Вы не можете победить рулевое управление без помощи», — говорю я Баттерворту, который напоминает мне, что они перешли на гидроусилитель руля для A610…

Перед тем, как отправиться в Лендс-Энд в этой функции PC , мы остановились на нашем любимом повороте на B660, чтобы сделать снимок движения, и на нем A610 выглядит приземленным и готовым, с внутренним передним колесом, чуть оторвавшимся от палубы. И все эти годы спустя мы приближаемся к тому же углу. Я упоминаю об этом, чтобы это не стало полной неожиданностью для Баттерворта, а затем привожу его машину с некоторым обязательством. На выходе хвост немного выпирает и легко и аккуратно собирается одним входом.

Я писал в свое время, что у А610 управляемость лучше, чем у Карреры и что до сих пор стоит. Я люблю 964 и любил его тогда. Это был один из самых прочных и позитивных 911-х, весь провисший, казалось бы, искорененный, передние колеса для подъема в середине поворота на мощности. Но Alpine абсолютно точно справилась с динамикой A610; ему удается использовать тяговые преимущества компоновки с задним расположением двигателя, в то же время обеспечивая положительный передний конец и сбалансированную управляемость.

Я снова влюбляюсь в A610. Насколько это хорошо? Что ж, после энергичной поездки вверх по B660, наслаждаясь сцеплением с дорогой, уравновешенностью и неустанной динамикой, мы выезжаем на A1 туда, где начинаются болота, и припарковываем машину, чтобы снимать статику и детали. Именно здесь я делаю открытие, что приспособления Toyos, ммм, немного устарели; штампы с датами показывают, что передним колесам через пару недель исполнится 13 лет, а задние ненамного моложе. С набором новых Michelin этот A610 станет сенсационным, и это именно то, что запланировал Баттерворт. Я ему сильно завидую. Это действительно так хорошо.

Alpine A610 Turbo

Alpine A610 — Тридцать лет французского совершенства с задним расположением двигателя11

Alpine A610 был таким же странным, как и появился. Это была последняя победа причудливого французского автопроизводителя перед тем, как бренд возродился после 22 лет отсутствия с уходящим A110. Этот, возможно, культовый образец французского автомобилестроения от относительно неизвестного бренда Renault недавно отпраздновал свое 30-летие и напомнил нам, как причудливые французские автомобили очень любят и прославляют автомобильное сообщество.

Renault разыграла карту Porsche для своего флагмана Sportscar

Заднеприводная компоновка в A610 была уловкой Porsche, хотя и не так хорошо реализованной на бумаге, поскольку использование обычного V-6 вместо низкой оппозитной шестерки означало, что у Alpine был более высокий центр тяжести, чем у Porsche. . Общеизвестно, что A610 позаимствовал для этого применения расточенную турбированную версию PRV V-6 рабочим объемом 3,0 литра. Он также использовался его предшественником Renault GTA V6 с рабочим объемом 2,7 литра. Оба автомобиля также имели нетрадиционную продольную компоновку, которая практически не оставляла ни багажника, ни полезного пространства для хранения сзади. Окончательные цифры A610 составили 247 лошадиных сил и крутящий момент в 258 фунт-фут благодаря большому одноступенчатому турбонаддуву.

Это был мудрый шаг для производителя, который явно находился на аппарате жизнеобеспечения и страдал от плохих продаж. Это почти не оставило денег на разработку передового двигателя или совершенно новой платформы, но то, что они извлекли из существующей платформы Renault GTA, было похвально.

Широкое использование в Alpine композитных материалов из стекловолокна и пластика (еще один материал космической эры для того времени) означало, что, несмотря на громоздкий корпус, A610 был легким, имея снаряженную массу всего 3131 фунт, что делало его вполне управляемым на улице. -легальные скорости и довольно быстрый для той эпохи, автомобиль был способен разогнаться до 60 миль в час примерно за 5,7 секунды, а его максимальная скорость составляла 165 миль в час. Он также страдал от быстрой управляемости на пределе возможностей, которая преследовала Porsche, но это частично можно объяснить недостаточно развитой технологией шин того времени. Между тем, Carrera 2 по аналогичной цене имел аналогичные показатели мощности, но более низкую максимальную скорость 161 миль в час, хотя он лучше запускался, что давало ему немного меньшее время 0-60 за 5,2 секунды.

Технические характеристики Alpine A610

«Производство Alpine A610 длилось четыре года между 1991 и 1995, в течение которых было построено 818 единиц, 67 из которых с правым рулем.

Насколько французский слишком французский?

Alpine A610 также имел типичный французский интерьер, пронизанный причудливостью, такой как его забавные приборы и детали, которые были взяты прямо из других эконобоксов Renault. Но сиденья были в высшей степени удобными, и это был один из самых просторных салонов спортивных автомобилей в своем сегменте, что делало его идеальным для использования в Гранд Туринге.

«На момент запуска Alpine A610 стоил почти 50 000 долларов, что было значительно выше, чем у конкурентов, и считалось одной из основных причин его катастрофических продаж».

Venturi, который был еще одним причудливым французским спортивным автомобилем со средним расположением двигателя того времени, помог подчеркнуть не только преимущества, но и отсутствие каких-либо серьезных недостатков компоновки A610 с задним расположением двигателя. Видите ли, в обеих машинах использовалась очень похожая конструкция из поликарбоната/стекловолокна и очень похожие двигатели от Renault, но единственным существенным отличием было расположение двигателя. В Venturi использовалась более традиционная компоновка со средним расположением двигателя, и инженеры скажут вам, что это лучший выбор для абсолютного контроля и равновесия. Тем не менее, Alpine с задним расположением двигателя и его 247 лошадиными силами казался таким же цепким, но немного более игривым и смог предложить больше с точки зрения участия водителя, чем Venturi.

Кроме того, он был более производительным, что доказывает, что хороший автомобиль с задним расположением двигателя и мощностью менее 300 л.с. спросите любого, кто водил и то, и другое, 911 Carrera 2 и 911 Turbo того времени, и они скажут вам, что, хотя 911 Carrera — очень приятный маленький спортивный автомобиль и блестящий гонщик по бездорожью, мощный Turbo попытается убить его аналог. дороги.

A610 был неправильно оценен

Джереми Кларксон классно провел тест-драйв одного из них вместе с Venturi, и он разобрал этот маленький французский автомобиль на части, прежде чем врезаться в K-rail. Тем не менее, зоркие энтузиасты стремились указать, что до нового спин-оффа он тестировал ту же машину несколько лет назад и сказал о ней только хорошее. О чем он также не упомянул, так это о том, что Alpine был намного более устойчивым, чем такой же мощный Porsche Carrera того времени во многих случаях использования, что продолжает показывать, как короткая колесная база и длинные свесы каким-то образом помогли укротить недостатки, обычно связанные с задними колесами. -моторная компоновка. Этот автомобиль также является прекрасным примером одного из многих случаев, когда г-н Кларксон недооценивал автомобиль из-за его развлекательной ценности, и теперь это востребованный образец французской автомобильной культуры, а цены на экземпляр в хорошем состоянии растут. Точно так же сообщество, стоящее за старым Alpine, также довольно сильное, и в некоторых случаях запчасти все еще можно найти или даже сделать на заказ.

«Автомобили Alpine A610 в хорошем состоянии могут стоить от 35 000 долларов США за образец с большим пробегом и до 60 000 долларов США за образец с правым рулем с небольшим пробегом».

Alpine тогда был блестящей счастливой случайностью или счастливой случайностью, потому что бренд, который его выпустил, никогда не казался настолько уверенным в этом, в результате рекламный бюджет на него составил пятьдесят долларов, и никто ничего не знал о запуске или существовании эта машина. Это привело к ужасающим продажам и последующему закрытию бренда.