Porsche 919 Street или так и не представленный «уличный» гиперкар

В рамках рекламной компании, которая посвящена моделям Porsche, которые по какой-то причине так и не пошли в серию, представлена полноразмерная глиняная модель 919 Street. Машина задумывалась как дорожный аналог гиперкара 919 Hybrid.

 Тизерная кампания немецкого автопроизводителя, которая получила название Porsche Unseen (Porsche Невидимка — прим.редакции), подходит к концу. В рамках этого проекта были показаны модели бренда, которые так и не пошли в серию. Самым захватывающим из них является полноразмерная глиняная модель 919 Street. Этот автомобиль задумывался как дорожный аналог выигравшего в гонке на выносливость в Ле-Мане гиперкара 919 Hybrid.

 Созданный в 2017 году впечатляющий гиперкар использует тот же монокок из углеродного волокна и гибридную силовую установку мощностью 900 лошадиных сил, что и гоночный LMP1, от которого он также унаследовал пропорции и колесную базу.

 Примечательно, что презентация 919 Street совпала с 20-летием выпуска Carrera GT, которое Porsche отмечает на этой неделе, что заставляет задуматься, почему же 919 Street не становится серийным авто, а так и остается глиняной моделью.

В РФ пересмотрели ценники на машины Porsche

Очевидно, что дизайн 919 Street вдохновлен оригинальным гоночным автомобилем. От закругленного лобового стекла и небольших окон до центрального плавника и массивных колесных арок он действительно выглядит как мощнейший LMP1. Porsche разработал уникальный комплект колес и отлил фары в форму, подобную тем, которые были у оригинального 919 Hybrid.

 В задней части глиняного авто отсутствует гигантское антикрыло, но есть светодиодная полоса во всю ширину, похожая на ту, которая используется в нынешних серийных автомобилях Porsche. Выхлопная система с верхним выходом напоминает аналогичную в 918 Spyder. Двери поднимаются вверх, а задний диффузор — один из самых больших, которые мы когда-либо видели на автомобилях, предназначенных для движения по дорогам общего пользования.

© 2007-2022.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: [email protected]. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+

Porsche 919 Street выглядит потрясающе в видео-обзоре

На зарубежном Youtube-канале появился видеоролик, на котором подробно показывают гоночный автомобиль Porsche 919 Street.

 Около года назад Porsche застал автолюбителей врасплох, представив множество концептуальных автомобилей, которые долгое время никому не показывались. Модельный ряд, от различных версий спортивного купе 911 и кроссовера Macan в стиле Safari до электрического минивэна, был просто потрясающим. Но, пожалуй, самым интересным из них было «уличное» исполнение Porsche 919 Street.

Электрифицированный гиперкар, задуманный как легальный аналог гоночного автомобиля LMP1, победившего в Ле-Мане, был задуман в 2017 году с использованием той же 900-сильной гибридной силовой установки, что и гоночный 919.

 Блоггер Supercar Blondie на своем YouTube-канале опубликовала видеоролик, на котором подробно показывается один из экземпляров этого немецкого суперкара.

Дрэг-гонка суперкара Porsche 911 GT3 RS против VW Beetle с мотором Tesla

Имейте в виду, что это не машина как таковая. Это полноразмерная глиняная модель, поскольку проект был прекращен в свое время, и сейчас не планируется выпуск серийной версии этой модели, которая была бы полноправной преемницей 918 Spyder. Новый гиперкар от Porsche появится не раньше 2025 года, и это досадно, потому что Porsche 919 Street действительно понравилась бы публике. Конечно, автомобиль — это нечто большее, чем его дизайн, поэтому мы уверены, что у инженеров немецкого бренда были веские причины не продолжать этот проект.

Адаптация гибридной силовой установки для дорожного автомобиля, вероятно, потребовала бы много работы, что связано с нормами выбросов и проблемами надежности. 

Не так давно, наше издание писало о том, что компания Porsche собирается диагностировать неисправность автомобилей заранее. Автомобили Porsche должны получить «цифрового двойника», который поможет автопроизводителю прогнозировать нагрузку на автомобиль до того, как детали полностью выйдут из строя, используя данные, собранные со всего их автопарка.

#Видео #Как выглядит #Внешний вид новинки #Porsche #Porsche Видео #Porsche Как выглядит

Мы в Мы в Комментировать 0

^

© 2007-2022.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: [email protected]. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+

Porsche 919 (9R9-2014) — Racecar Engineering. был разработан с одной целью — выиграть Ле-Ман, чего он добился в 2015 году. Оснащенный двумя гибридными системами автомобиль изначально был разработан для работы в категории 8MJ, но в 2014 году он работал только на уровне 6MJ.

Период между менеджментом Porsche и решение вернуться на высший уровень чемпионата мира по спортивным автомобилям 2011 года и Porsche 919 Гибриду, впервые появившемуся на внутреннем испытательном полигоне компании 12 июня 2013 года, не прошло и двух лет. В этот период в Центре разработки Porsche в Вайссахе было построено новое офисное здание и мастерская для автомобилей. Команда выросла с нуля до 230 сотрудников, около 150 из них — инженеры. Были закуплены машины, материалы и комплектующие, начиная от высоковольтного оборудования и заканчивая симулятором вождения.

Получившийся автомобиль оснащен 2-литровым двигателем V4, конструкция которого была значительно переработана с момента его первого выхода на трассу в июне 2013 года. двигатель вызвал поломку взаимосвязанной подвески. На раннем этапе по инициативе технического директора Алекса Хитцингера была заказана серьезная модернизация двигателя. Этот двигатель с новым коленчатым валом был установлен для испытаний в Портимао, на которых Марк Уэббер преодолел 600 км.

Автомобиль оснащен блоком MGU-K на передней оси по аналогии с Audi R18 и передней системой Toyota TS040. Однако 919 отличается своей второй гибридной системой: вместо задней части MGU-K в стиле Toyota Porsche решил использовать инновационный метод рекуперации выхлопных газов. Вместо того, чтобы выбрать компоновку MGU-H в стиле Формулы-1 с электродвигателем, соединенным с валом турбонаддува, который действует как система рекуперации энергии, а также как защита от запаздывания, компоновка Porsche имеет две турбины в выхлопной системе, первая является частью обычной компоновка турбонагнетателя в том, что он связан с компрессором, но вторая турбина, расположенная рядом с первой, связана только с электродвигателем (GU-H), а не с компрессором или другой турбиной. Эта компоновка позволяет Porsche восстанавливать энергию во время работы двигателя, единственная конструкция LMP1, которая в настоящее время может это делать, все остальные могут восстанавливать энергию только при торможении. Энергия как от MGU-K, так и от GU-H хранится в аккумуляторе, предоставленном Porsche исключительно компанией A123.

По данным Porsche, двигатель V4 приводит в движение заднюю ось мощностью более 500 л.с. Когда водитель восстанавливает накопленную энергию из аккумулятора, около 400 л. с. дополнительно приводят в движение переднюю ось (8 МДж). Таким образом, Porsche 919 Hybrid временно превращается в полноприводный автомобиль с производительностью системы около 1000 л.с.

Технический анализ Сэма Коллинза

ЗАПУСК: ЖЕНЕВА

Технические данные 19 на автосалоне в Женеве. В этом году в Ле-Мане автомобиль будет использовать гибридную технологию в стиле Формулы-1.

В 2014 году в категории LMP1 была принята формула с ограниченным расходом топлива в стиле Формулы-1, в которой упор делается на энергоэффективность, а не на общие характеристики. В отличие от Формулы-1, в LMP1 предоставляется большая свобода в конфигурации силовых агрегатов, двигатели внутреннего сгорания не имеют ограничителей воздуха или ограничений по мощности, поэтому Audi выбрала дизельный двигатель V6, Toyota — безнаддувный V8, а Porsche — двухлитровый двигатель. турбированный V4, необычная комплектация.

Компоновка передней подвески хорошо видна на изображении выше, на котором утверждается, что вместо обычной торсионной подвески в LMP1 (и той, что используется на 9R6 RS Spyder) в 919 используются вертикально установленные блоки пружин и амортизаторов. Это изображение было преднамеренной дезинформацией от Porsche: как только автомобиль выехал на трассу, выяснилось, что автомобиль имеет уникальную и сложную систему подвески, которая до сих пор полностью не изучена, но считается, что она разделяет подъем и крен. В Porsche отрицают, что это связано между собой спереди и сзади. Третий блок пружины/демпфера хорошо виден и использует семейство компонентов High End Dynamic DSSV, в то время как пружина произведена фирмой H&R. Обратите внимание на рукоятку колокола справа от устройства.

Центральный пружинно-демпферный узел установлен в передней части автомобиля, и аналогичная, но продольная компоновка находится сзади (ниже), здесь мы также можем видеть часть компоновки Turbo и GU-H.

На этом изображении показаны некоторые основные компоненты задней части автомобиля. Этот третий узел пружины/демпфера хорошо виден и установлен между верхней частью картера трансмиссии и кронштейном на задней поверхности двигателя внутреннего сгорания (или, возможно, колоколом). В то время как большая часть того, что присутствует, покрыта теплозащитными экранами различных типов, половина турбокомпрессора видна за пленумом Zircoflex, покрытым золотом. Что особенно не видно, так это GU-H, который спрятан среди различных щитов и труб.
Слева на изображении видна стойка заднего крыла, крепящаяся непосредственно к верхней части композитного кожуха трансмиссии, видна верхняя точка крепления поперечного рычага, а также формы задних ламелей. Версия этого изображения в высоком разрешении находится в галерее вверху страницы.

Энергоаккумулятор монтируется в районе кабины на «пассажирском сиденье». Он состоит из аккумуляторных элементов систем A123. Очень короткий двигатель V4 означает, что перед трансмиссией находится очень большой колокол из углеродного волокна (также из углеродного волокна).

Упаковка является ключевой проблемой для нового 919, а обеспечение тепловых требований силового агрегата является основным направлением деятельности.

Презентация на выставке Pal-expo позволила впервые по-настоящему взглянуть на 919-й в стартовом кузове. Многие элементы автомобиля оказались упрощенными, обратите внимание на детали вокруг переднего сплиттера (ниже)

Воздухозаборник на крыше имеет интересную форму, неясно, является ли большая опора частью переворачивающейся конструкции. V-образная секция направляет воздух к паре небольших воздухозаборников на крышке двигателя (внизу)

Выступ на линии крыши (вверху) должен позволить монококу соответствовать правилам минимальной высоты шасси, введенным в 2014 году. Это может означать, что опора воздухозаборника не является конструкционной. Назначение маленьких воздуховодов (ниже) неясно, возможно, они могли быть для трансмиссии или охлаждения ДЗЗ. Обратите внимание на выпуклость перед главным воздухозаборником.

ПРОЛОГ WEC: CASTELLET HTTT
Как и ожидалось, в конце марта на прологе WEC появился сильно переработанный Porsche 919. Похоже, что во время частной сессии перед прологом было установлено более одной версии кузова автомобиля, но некоторые серьезные изменения сразу бросаются в глаза.

Во-первых, передняя часть автомобиля совершенно новая, переднее отверстие намного меньше, чем в спецификации запуска или ранних испытаний (ниже), а носовая часть намного более плоская. Тормозные каналы также были удалены или включены в основной носовой канал. Взгляд на передний сплиттер показывает, насколько он отличается.

Эти изменения, вероятно, означали, что автомобиль нуждался в новом краш-тесте, однако, поскольку автомобиль не был омологирован в стартовой спецификации, он мог вообще не проходить краш-тест. Это не значит, что машина стала менее безопасной, просто формальности могли быть не соблюдены.

Воздухозаборник двигателя, установленный на роликовом кольце, был полностью переработан, его заменили более изогнутым воздуховодом меньшего размера (вверху). Интересно, что два воздухозаборника дальше на крышке двигателя были полностью удалены.

То, что ACO называет «вытяжкой воздуха», Майк Фуллер называет «большими отверстиями для гудков», а мы называем обязательными отверстиями в колесных арках, также было немного изменено в спецификации Prologue 919. На передней кромке была установлена ​​​​небольшая каталка. Также были установлены новые зеркала заднего вида. Сравните исходный дизайн (ниже) с новым дизайном (вверху).

Со стороны количество различий очень хорошо видно. Не в последнюю очередь три лопасти кондиционирования потока в области за рамой переднего колеса.

Вся передняя часть гондолы была изменена, сравните новую (вверху) со старой (внизу), форма переднего крыла срезана внутрь по направлению к корпусу, а форма фары отличается. Верхняя задняя часть колесной арки полностью отличается новым отверстием прямо перед стойкой зеркала заднего вида (над наклейкой P1). В этом положении кузов повторяет форму колеса на новом кузове, в то время как на старом он гораздо более угловатый. Передняя кромка рамы заднего колеса также была изменена, а на боку был открыт новый воздуховод (вероятно, для охлаждения заднего тормоза).

Другая конфигурация кузова была опробована на модели 919 в предварительном тесте Prologue, она появляется только на нескольких официальных изображениях, выпущенных немецкой маркой (ниже). Три кондиционера потока за рамой переднего колеса были заменены одной пластиной, в то время как другие элементы остались прежними.

Модернизированные задние колесные арки переместили тормозные каналы с передней кромки на боковую часть автомобиля.

Сравните новый дизайн (вверху) со старой спецификацией (внизу), размер тормозного канала выглядит намного меньше.

В начале разработки автомобилей Porsche открыто критиковал ультразвуковой расходомер топлива Gill Sensors, с которым модель 919 работала в первый год своего существования. Бензиновые автомобили должны работать с двумя датчиками, дизельные — с тремя, но в Porsche говорят, что «надежного решения» для процесса измерения не существует, и сомневаются, что оно будет в этом сезоне. «Это не остановило нас, потому что мы не ставили наше развитие в зависимость от этого, но надежного решения до сих пор нет», — сказал Хитцингер. «ФИА все еще очень надеется, что последняя спецификация будет работать и будет надежной, но это еще не доказано. Мы оптимизируем способ их крепления, чтобы сделать их жизнь как можно проще, но сейчас мы не знаем, будет ли все это надежно. Мы должны знать в конце марта.

RACE 01: SILVERSTONE
Вольфганг Хац, член правления по исследованиям и разработкам Porsche AG: «Я очень горжусь. Это было достойное возвращение в высший класс гонок на выносливость. Подготовка, эксплуатация, дисциплина в гараже и за рулем двух Porsche 919 Hybrids были очень хорошими. Сама гонка была захватывающей, и это показывает мне, что новые правила WEC работают хорошо – несмотря или даже благодаря большой технической свободе. Три производителя, три инновационные гибридные системы и захватывающая конкуренция на самом высоком уровне. Для меня это автоспорт, который способствует развитию дорожных автомобилей».

Фриц Энцингер, вице-президент LMP1: «Что касается наших темпов, я не слишком беспокоюсь, потому что весь проект находится на очень ранней стадии. Выбытие автомобиля №. 14 раздражает всех нас. С номером автомобиля 20 у нас была абсолютно беспроблемная шестичасовая гонка. Возвращение домой с трофеем с первой же гонки — отличный результат для нас, и я думаю, что сегодня мы все должны хорошо выспаться».

Александр Хитцингер, технический директор LMP1: «Учитывая, насколько сложна эта совершенно новая технология, очень хорошо, что мы закончили гонку на одной машине. Нет. 20 Порше 919 Гибрид работал без проблем. Придется долго разбираться в причинах списания машины №1. 14».

RACE 02: SPA
Александр Хитцингер, технический директор LMP1: «В машине №. 14 у нас была ложная тревога, которая отключила гибридную систему. Затем Ромену пришлось выполнить длительную процедуру повторной активации. Мы очень консервативны, когда речь идет о безопасности наших гибридных систем, так что такое может случиться, и есть над чем поработать. Порше нет. 20 были проблемы с задними амортизаторами плюс две поломки переднего карданного вала. Мы знали, что это критическая часть, и мы готовы использовать более прочные детали на следующих тестах и ​​в Ле-Мане. Мы были быстры в квалификации и гонке и доставили домой обе машины — для нас это была самая важная цель на уик-энд».
Изучение номеров деталей различных компонентов показывает, что автомобиль имеет внутреннее имя Porsche 9R9, которое следует из названия конструкции RS Spyder LMP2, которая имела внутреннее имя 9R6.

Здесь мы видим правый передний угол 919, который команда держит в гараже вместе с карданным валом, сдвоенными тросами, поперечными рычагами, датчиками и тормозными каналами. Представленные здесь композитные компоненты изготовлены уважаемым немецким поставщиком UBC.

Стоя немного сзади 919, можно получить представление о потоке воздуха через переднюю часть автомобиля, глядя через жалюзи вдоль борта автомобиля. В 2014 году автомобили класса LMP1 могут быть оснащены полностью регулируемыми передними крыльями.

Хороший взгляд на воздушную коробку, используемую в двигателе Porsche V4, верхняя часть выполнена из простого углеродного волокна, а нижняя покрыта золотым термобарьером. Воздушный фильтр расположен в центре этого компонента.

ТЕСТ В ЛЕ-МАНЕ
Из пресс-релиза Porsche после испытаний.
Пилоты Porsche 919 Hybrid #14
Ромен Дюма: «Наша машина по-прежнему склонна к недостаточной поворачиваемости, и мы продолжим работать над этим в течение гоночной недели. Но обе машины работали безотказно, и это было нашей целью номер один».

Оба Porsche 919 загорелись в гараже во время испытаний, что привело к поспешному ремонту.

Все участки, которые сгорели, находились в районе блока турбонагнетателя и генератора, как видно выше – здесь хорошо виден ГУ-Н, прикрепленный к своей турбине. Из изображений выше и поведения механиков ясно, что турбокомпрессор является источником тепла, но сам не загорелся.

Законность Porsche 919 была поставлена ​​под сомнение в день тестов в Ле-Мане. Во время официальной фотосессии перед мероприятием обновленный 919 впервые увидели соперничающие команды, и было отмечено, что значительная часть его кожуха двигателя и задней части кузова прогнулась от легкого нажатия пальцем.

Панели по обеим сторонам выреза вокруг задней защитной конструкции заметно деформируются и явно опускаются при движении автомобиля на высокой скорости. Это, по-видимому, является нарушением статьи 3.4 технического регламента, в которой говорится, что «Запрещается перемещать подвижные части/элементы кузова во время движения автомобиля».
В 2013 году Toyota TS030 была оснащена гибкой крышкой двигателя, которая дала заметные аэродинамические преимущества, но Toyota согласилась не использовать ее в 2014 году. 3.4.1c, в котором указано, что задняя часть кузова при взгляде сверху должна иметь «непрерывную сплошную поверхность без вырезов»

Кроме того, задняя часть кузова выступает на несколько мм за заднюю часть диффузора, что может противоречить статье 3. 5.2 технического регламента, в котором указано, что «Ни одна часть диффузора не должна быть выше базовой поверхности более чем на 200 мм, а его задний конец должен быть отвесным 9».0102 (Flush) с периметром кузова (заднее крыло снято)’

Неизвестно, будут ли поданы протесты, но задняя часть Porsche очень интересовала инженеров Toyota и Audi
.

ОБНОВЛЕНИЕ: ДЕНЬ ИСПЫТАНИЙ В ЛЕ-МАНЕ
В ходе самого тестового дня выяснилось, что Порше были представлены на фотосессии в некомплектном состоянии. Когда автомобили действительно выехали на трассу, вырез над задней защитной конструкцией был оснащен дополнительной панелью, что привело его в полное соответствие с правилами.

Однако даже с установленной новой панелью задняя часть кузова заметно изгибается на скорости со значительным отрывом, что, вероятно, приведет к заметному снижению лобового сопротивления. Он также по-прежнему выходит за пределы заднего края диффузора.

На высоких скоростях задние панели явно деформируются. В неподвижном положении (вверху) задняя часть кожуха двигателя находится на одной линии с панелью центроплана, но на скорости существенно опускается (внизу). Обратите внимание на положение трубы сапуна на обоих изображениях относительно панели кузова.

Считается, что и Toyota, и Audi требуют разъяснений по поводу законности дизайна Porsche. Было отмечено, что опора или лонжерон видны на одной стороне проема в задней части автомобиля и что они отсутствовали на кадрах, показывающих изгиб. Даже без лонжерона прогиб все равно был заметен.

ОБНОВЛЕНИЕ 24 ЧАСА ЛЕ-МАНА:
Алекс Хитцингер заявил, что задняя часть кузова Porsche 919 была изменена. «Мы не хотели показывать все на тестах, поэтому есть кое-что новое», — сказал он Racecar Engineering перед бесплатная практика. Было высказано предположение, что изменения были внесены по конкретному запросу FIA, хотя подтверждения этому нет. Кроме того, было высказано предположение, что возгорание обеих машин в день испытаний было вызвано тем, что изгибающаяся крышка двигателя слишком близко подошла к турбокомпрессору, но, по словам Хитцингера, это снова не так: «Мы изменили материал теплозащитного экрана вокруг турбокомпрессора и мы ошиблись, и он начал гореть, как только он начал гореть, тогда все горит, но мы изменили это».

В начале гонки у двух 919-х были установлены передние части кузова с разными характеристиками.

Автомобиль 20 был оснащен подвесным самолетом для пикирования, в то время как автомобиль 14 был удален. По утверждению Porsche, это связано с балансом автомобиля и предпочтениями водителя.

Porsche 919 Hybrid Evo установил новое рекордное время круга на Нюрбургринге Быстрее Lamborghini Aventador SVJ 2018 года, который занял первое место с результатом 6:44,9.7 пробег, серийно-автомобильный рекорд. Но круто? Потрясающий результат пилота Тимо Бернара – 5:19,55 на Porsche 919 Hybrid Evo. Это самый быстрый круг, когда-либо пройденный автомобилем по Северной петле, побив рекорд 6:11,13, который стоял на всю жизнь, установленный во время квалификации в 1983 году покойным Стефаном Беллофом в этой жалкой повозке с волами, Porsche 956C. Конечно, Беллофа сдерживало бремя необходимости следовать правилам. Бернарда в Evo не было.

Evo родился как дань уважения трехкратной победе Porsche в Ле-Мане. 19 Hybrid после того, как Porsche покинул класс LMP1 чемпионата мира по гонкам на выносливость в конце сезона 2017 года, чтобы сосредоточиться на разработке автомобиля для серии Formula E. По словам Стивена Митаса, главного гоночного инженера 919 Hybrid: «Бюджет проекта [Evo] был очень скромным, а времени на разработку и сборку автомобиля было очень мало». Evo преувеличивает 919 Hybrid, но только до определенного предела. Он по-прежнему использует 2,0-литровый V-4 Hybrid с турбонаддувом для поворота задних колес и электродвигатель для поворота передних колес. Выкинув кондиционер, фары, домкрат, стеклоочиститель и другие ненужные предметы, выпало 919 с 1958 фунтов в сухом состоянии до 1872, несмотря на гигантское крыло, увеличенный передний диффузор и усиленные рычаги подвески. Снятие топливных ограничителей увеличило мощность двигателя с 500 до 720 л.с., а мощность электродвигателя подскочила с 400 до 440 л.с. «Автономный 919 должен быть в состоянии соответствовать времени круга идеального человека-водителя, поскольку тогда пределом производительности будет автомобиль», — говорит Митас. «Однако в настоящее время мы не можем проверить эту гипотезу».

Вот как эта эволюция гоночного автомобиля Porsche в Ле-Мане показала свое удивительное время:

Крыло

Массивное крыло увеличивает вес, но способствует увеличению прижимной силы Evo на 53% по сравнению с гибридом. Регулируемые элементы уменьшают сопротивление на прямых.

Двигатель

Красная линия остается на месте, но двигатель развивает больший крутящий момент во всем рабочем диапазоне. По словам Митаса, его можно было бы легко разработать, чтобы выдержать гонку на выносливость при таком уровне производительности.

Тормоза

Evo использует совершенно новую систему электронного торможения, позволяющую регулировать вектор крутящего момента на основе тормозов и контролировать рыскание.

Сбор энергии

Evo рекуперирует примерно на 30 процентов больше энергии, чем требуется во время соревнований WEC, что приводит к более высокой скорости на прямых и более резкому торможению.