Ваз 21099 кабриолет: Пользователей насмешила переделка ВАЗ-21099 в кабриолет

Содержание

Кабриолет из «ЛАДЫ»

Спрос на легковые автомобили с открывающимися кузовами «кабриолет», «родстер» за последнее время в автомобильном мире обозначился довольно явно. И уже сходят с конвейеров такие модификации известных массовых моделей, как «Шевролеберетта», «Крайслер-ле-барон», «Олдсмобил-катласс» (США), «Форд-эскорт»,

«Фольксваген-гольф», «Опелькадет» (ФРГ), «Пежо-205» (Франция), «Сузуки-свифт» (Япония), СААБ-900 (Швеция), «Застава-юго» (Югославия).

В нашей стране кабриолеты выпускались на базе «Победы» в 1949—1953 гг. (сделано 14 220 машин) и на базе «Москвича—400» в 1948— 1954 гг. (17 742 машины). С тех пор, не считая небольших партий «чаек» и ЗИЛов, подобных автомобилей наша промышленность не делала, И тем не менее в начале нынешнего года на международной автомобильной выставке в Брюсселе экспонировалась новая модель «Лада-карлота» с открывающимся кузовом. Она была представлена смешанным советско-бельгийским обществом «Скалдия-Волга». Ее выпуск начинается в Бельгии на базе узлов и агрегатов ВАЗа.

«Лада-карлота» базируется на модели ВАЗ—2108. Один из основных силовых элементов несущего кузова — жесткая стальная крыша со стойками у кабриолета отсутствует. Поэтому все нагрузки воспринимаются днищем и приваренными к нему боковинами, переборками, колесными нишами. У модели «2108» с двумя боковыми дверями комбинация из этих элементов жестче и прочнее, чем у модели «2109», где боковины ослаблены еще двумя дверными проемами. И все же в несущую конструкцию кузова «Карлоты» потребовалось ввести дополнительные детали: усилители, вставки, раскосы. Как следствие, масса автомобиля по сравнению с серийным ВАЗ—2108 возросла на 30 кг, что неудивительно: кроме усилителей, надо принять во внимание массу каркаса складывающегося тента и других дополнительных и неизбежных для кабриолета деталей.

«Карлота» отличается от базовой модели не только верхом кузова. У нее — новая панель передка с четырьмя круглыми фарами, иными облицовкой радиатора и бамперами. Зрительно машину делают длиннее широкие пластмассовые молдинги вдоль бортов, накладки вдоль порогов кузова. Изменено и оформление задней части кузова, которая интегрирована со спойлером. Улучшился облик машины, чему способствовали и отлитые из алюминиевого сплава колеса. Все эти изменения в конструкции — результат совместных работ действующего на «Скалдии-Волге» КБ с участием дизайнеров ВA3а.

«Лада-карлота» уже прошла сертификацию на безопасность кузова — к открытым модификациям в европейских странах предъявляются повышенные требования. Эта модификация, как и базовая модель, комплектуется двигателями рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см³, причем они могут быть оборудованы каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Такой прибор, весьма желательный с позиции экологической чистоты, требует, чтобы машина эксплуатировалась на неэтилированном бензине. Кроме того, применение нейтрализатора ухудшает некоторые эксплуатационные показатели машины. Например, ВАЗ—21083 при рабочем объеме двигателя 1490 см ^: развивает мощность 70 л. е., достигает наибольшей скорости 155 км/ч, разгоняется с места до 100 км/ч за 15 секунд (с водителем и пассажиром) и расходует топлива при городском цикле езды 8,6 л/100 км. С катализатором (им комплектуются поступающие на экспорт машины, а также «Карлотаа) мощность снижается до 68 л. е., наибольшая скорость — до 153 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает 16,5 секунды. Более того, увеличивается расход топлива: до 10,8 л/100 км при городском цикле езды.

И в заключение надо отметить, что «Лада-карлота» предназначена только для продажи за рубежом, поскольку переделка кузова, комплектация машины литыми колесами, круглыми фарами, каталитическим нейтрализатором производится лишь фирмой «Скалдия-Волга».

С. МАРЬИН

ВАЗ-2108 кабриолет: как и почему появился

Главная
Статьи
Natasha, но не наша: как и почему появился кабриолет ВАЗ-2108

Автор:
Олег Полажинец
Фото из архива производителей, автора и Владимира Ярцева

Мы как-то вспоминали про дилерские версии открытых автомобилей на базе Самары и Нивы, а также про удивительные пляжно-развлекательные машины марки Bohse, изначально бывшие пятой моделью Жигулей. Однако ВАЗ-2108 с мягкой крышей, получившая собственное имя Lada Natasha, достойна отдельного внимания. Ведь несмотря на то, что она появилась в Западной Европе и для европейцев, к её созданию непосредственное отношение имел уже хорошо знакомый нам Владимир Анатольевич Ярцев – тот самый дизайнер «десятки» , который переехал в Бельгию и уже там принял активное участие в создании «хот-хэтча» Lada Samara RSi и «облагороженной девятки» под названием Carlota. Он поделился с нами любопытными и малоизвестными фактами, связанными с разработкой одного из самых ярких мелкосерийных автомобилей Lada.

Начало

Автомобили с мягким верхом в СССР выпускались – это были как модификации на базе Победы и «четырёхсотого» Москвича, так и внедорожники Горьковского, Ульяновского и Луцкого автозаводов. И если у военных такая конструктивная особенность кузова была напрямую связана с техзаданием, то открытые легковушки выпускались по прозаической причине – из-за нехватки листового металла в первые послевоенные годы. Конечно, было и исключение из правил – выпускаемые в штучном количестве правительственные лимузины ЗИЛ и ГАЗ, но если говорить про автомобили «для простых смертных», то кабриолеты вследствие особенностей климата и своей не лучшей практичности особой популярности у советских граждан не снискали.

Кабриолеты поневоле: и Победа, и Москвич просто лишились самого крупного штампа – листа крыши, вместо которого появился мягкий верх

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Поэтому в дальнейшем, вплоть до прототипа на базе Москвича-408, речь о легковушке с мягким верхом не шла. Разумеется, в модельной линейке молодого автогиганта – Волжского автозавода – кабриолетов также не было. А весь опыт разработки машин без цельнометаллического кузова сводился к проекту ВАЗ-2122 Река и предшествовавшим ему «крокодилам» – ранним прототипам Нивы, у которых не было даже опускных стёкол.

«Крокодил» – ранний прототип Нивы, он же агрегатоноситель-мул

Река – не Нива, а военная амфибия. В какой-то мере – и кабриолет

1 / 3

Река – не Нива, а военная амфибия. В какой-то мере – и кабриолет

2 / 3

Река – не Нива, а военная амфибия. В какой-то мере – и кабриолет

3 / 3

Однако существовали и Жигули без крыши! Мы не ошиблись: в конце семидесятых годов на ВАЗе была создана заводская команда каскадёров – группа «Автородео», которая выступала в парадах на фаэтонах на базе «трёшки», а впоследствии один из вариантов даже получил вторую заднюю ось!

Однако к собственно кабриолетам Lada, которые были товарным изделием и встречались в свободной продаже (пусть и у «них»), эти машины отношения не имели. Причем «первой ласточкой» была вовсе не машина на базе переднеприводной Самары, а французский кабриолет Niva Plein Soleil, а также «кабрионива» от «Дойчелады». Обо всех этих машинах мы уже рассказывали, но вот с «восьмеркой» история сложилась совершенно иначе. Ведь, в отличие от «конверсий» из Нивы, а также модификации Lada Samara Fun, которая была никак не кабриолетом, а ландо (исходя из того, что передняя часть крыши была сохранена!), более поздняя версия являлась стопроцентным открытым автомобилем – то есть кабриолетом с мягкой крышей, причем даже без центральной дуги.

Ландо, кабриолет и фаэтон – оказывается, у Lada было всё из перечисленного!

И вот в том самом бельгийском городе Дигем, где в техцентре Scaldia Volga дорабатывали и улучшали наши Нивы и Самары, а впоследствии и создали «заряженные» прототипы «восьмерки» с приставкой RSi, а также Карлоту, и появился кабриолет.

Но этому предшествовали важные кадровые метаморфозы. В частности, в ноябре 1987 года туда направили Владимира Усова – начальника бюро каркаса отдела проектирования кузовов. А уже потом, в мае 1988-го, в Бельгию из Германии переехал и дизайнер Владимир Ярцев, который находился в длительной командировке на фирме Porsche. Также нельзя не вспомнить и руководителя отдела маркетинга Кристиана Кундики и переводчицу Н. А. Рожкову, роль которых в бельгийских проектах Лады была весьма значимой. Ну а творческим локомотивом по кабриолету стал руководитель «Скалдии» Б. Г. Хубаев, который всячески приветствовал создание советско-бельгийского кабриолета.

В самом начале коллективу приходилось много времени тратить на организацию процесса – по сути, изобретать «бельгийский велосипед», создавая едва ли не первую в стране дизайнерскую студию. Из-за этого многое необходимое для работы приходилось заказывать в соседней ФРГ, попутно обрастая такими нужными производственными связями

Весной 1988 года представители Scaldia Volga обратились в бельгийскую же фирму EBS, которая специализировалась на разработке и мелкосерийном производстве кабриолетов. Как нетрудно догадаться, в качестве донора выбор «скалдийцев» пал на ВАЗ-2108, который благодаря трехдверному кузову обладал неплохой жесткостью на кручение (8200 Нм/град). В Европе в то время существовало немало версий открытых автомобилей на базе аналогичных хэтчбеков: Ford Escort, Opel Kadett и Volkswagen Golf I с приставкой «кабрио» пользовались определённым спросом у жителей средиземноморских стран. У Самары, которая предоставляла покупателю «много автомобиля за свои деньги», были все шансы откусить довольно значительный кусок «кабриопирога» по простой причине – она в любом случае была бы заметно дешевле.

В итоге брюссельское предприятие подготовило ряд технических предложений и даже финансовый план проекта, который предусматривал выпуск 6000 кабриолетов Лада на протяжении четырех лет.

В Дигеме при этом задумались о запуске не просто кабриолета, но и целого семейства автомобилей – в частности, фургона и универсала, которого так и не было вопреки слухам и домыслам.

Еще один вариант кабриолета руководство «Скалдии» заказало другой бельгийской фирме «Юроскоп» – то есть, речь шла о настоящем «мини-конкурсе», в котором победило как раз второе предприятие, представив впоследствии свой прототип на выставке «Юрото’88» (г. Гент).

Scaldia Volga заключила с «Юроскопом» соглашение об изменениях конструкции и доводке внешнего вида, но не без участия В. Усова и В. Ярцева. Первый должен был заниматься конструктивным усилением кузова, а второй – собственно внешним видом, для чего в сжатые сроки Ярцев подготовил эскизный проект. Интересно, что КБ «Скалдии» сразу рассматривало два варианта «демонтажа крыши» – с центральной дугой и без неё, в то время как у бельгийских подрядчиков такого усиления силовой структуры не было даже на уровне концепции. Ведь дуга, во-первых, сразу негативно сказывалась на образе «открытой машины» (хоть это и не помешало немцам с тем же Опелем!), а во-вторых, её внедрение в уже существующий и ранее замкнутый каркас кузова было куда более сложной идеей, чем могло показаться на первый взгляд. Ведь её мало было просто приварить – нужно было, чтобы она еще и работала.

Чтобы усилить кузов, который заметно подрастерял былую жесткость, лишившись крыши, боковых стоек и усилителей, Усов ввел аналогичные элементы в пороги, а также переднюю и центральную стойки боковины (внизу). Задняя часть «восьмерки» обзавелась мощными усилителями, которые соединили арки задних колёс. Важную роль сыграли и несколько новых поперечин, которые связали раму лобового стекла и боковины за спинкой заднего сиденья.

Зелёным показаны места усиления. Машина при этом прибавила 70 кг – совсем немного при «сносе крыши»Логотип «Гараж Меёс» слева многие ошибочно принимают за автора эскиза. Зри в корень: надпись справа внизу намекает, кто и когда это придумал.Найдите десять отличий! На самом деле, их намного больше.

Рамку стекла на передней двери Ярцев убрал, ведь кабриолетам она не полагалась. Однако в передней части появилась неподвижная форточка – опять же, вполне в рамках жанра кабриолетов. Её задачей было не только усиление, но и защита водителя и пассажира от потоков бокового ветра.

Если на ВАЗ-2108 задние стёкла были большими и неопускными, то кабриолет получил пару небольших, но подвижных стёклышек – разумеется, с механическим приводом, как и передних. Причина отсутствия электроприводов заключалась не только в бюджетности самой модели – в то время в Европе в этом классе было так принято. А по остальным «глобальным» параметрам Самара с её поперечным расположением силового агрегата, передним приводом и типами подвесок ничуть не уступала аналогичным «немцам», «итальянцам» или «французам».

Для оценки жесткости кузова машина даже прошла серию краш-тестов, которые доказали безопасность автомобиля после удаления крыши

Чтобы в случае необходимости защитить обитателей салона от непогоды или солнечных лучей, машину оснастили тентом из ненатурального влагостойкого материала. В мягкую крышу даже встроили небольшое заднее окно из гибкого пластика, которое обеспечивало хоть какой-то обзор. Для крепления тента был предусмотрен трубчатый каркас, а все манипуляции с крышей водитель осуществлял вручную. В общем, кабриолет был настоящим – полностью «механическим» и открытым. Как раз тентом и каркасом занимались специалисты «Юроскопа», которые хорошо разбирались в столь специфических вопросах.

Минус крыша, плюс оригинальная крышка багажника и мягкий верх – примерно так в трёх слова можно охарактеризовать проект КабриоладыА ведь машина получилась на редкость пропорциональной!

В наше время Самару-кабриолет наверняка бы лишили «запаски» вообще или просто заменили полноценное пятое колесо «докаткой». Однако тридцать лет назад так еще не поступали, поэтому машине сохранили стандартную «восьмерочную» нишу, в которую запасное колесо помещалось не без ухищрений – его размещению немного мешали усилители задних колёсных ниш. Сиденье при этом пришлось несколько заузить, поэтому машина официально стала четырехместной, хотя по факту её посадочную формулу можно было считать «2+2», ведь в «восьмерке» на втором ряду никогда не было просторно. Впрочем, для кабриолета гольф-класса этот параметр представлял скорее умозрительный интерес, чем практическую ценность.

Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

1 / 6

Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

2 / 6

Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

3 / 6

Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

4 / 6

Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

5 / 6

Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

6 / 6

Передок на «кабриосамаре» получил «четыре глаза» в оригинальной маске-накладке – именно это решение вскоре станет фирменным для Карлоты. Несмотря на то, что «четырехглазым» Спутник стал еще в виде раллийного прототипа ВАЗ-29081, именно Ярцев довел его до ума и товарного образца, сделав четыре фары Карлоты не менее узнаваемым мотивом, чем, к примеру, у «трёшки» BMW E30.

Как и в случае с Lada Samara RSi, кабриолет вряд ли состоялся бы в таком виде без правой руки Ярцева – Яна Мааса «Турбо», который появился на Скалдии в 1989-м, успев до того поработать и на Ford, и на Cosworth, и даже на Lotus! Кроме этих двоих в творческом квартете были еще одна парочка – механик Хуан Мартин и электрик Мишель Кризи

Слева направо: электрик Мишель Кризи, дизайнер Владимир Ярцев, технический руководитель Ян Маас «Турбо», механик Хуан Мартин. В центре – победительница конкурса «Московская красавица-1988» Маша Калинина.

Уже в январе 1990 года на автосалоне в Брюсселе был показан белоснежный кабриолет на базе «восьмерки», который произвел настоящий фурор, а стенд Lada даже посетил принц Бельгии Альберт! Впрочем, каждое из детищ Ярцева, будь то представленные там же и в то же время Carlota или RSi, вызывало у европейцев позитивную реакцию и даже сдержанный восторг. Тёплый приём объяснялся просто – машины выглядели неожиданно «фирменно», словно были доработаны маститым западным кузовным ателье, что объяснялось не просто талантом, но и вовлеченностью Ярцева, который до того работал на ВАЗе.

Один из вариантов названия прототипа – Сан-Ремо. Да хоть Монте-Карло и Канны – кабриолет и вправду смотрелся здорово и дорого. А стал «Наташей»

А вот с именем у новой машины срослось не сразу: сначала она фигурировала как Lada Cabrio и даже Lada Carlota Cabrio, однако впоследствии машина получила собственное имя «Natаsha». С одной стороны, так называют наших соотечественниц в Турции и других жарких странах, а с другой… по мнению европейских маркетологов, оно не только хорошо звучало на большинстве языков, но и ассоциировалось с женственностью и нежностью.

Интересно, что кроме бельгийского импортёра переделку «восьмерок» в кабриолеты силами EBS заказывали и немцы, и французы, устанавливая затем на «Наташи» собственные обвесы.

Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Поэтому какого-нибудь единственно-верного дизайна кабриолета на базе Самары не существует, хотя мы знаем, каким именно его задумывал Владимир Ярцев.

На фото: Владимир Анатольевич Ярцев возле кабриолета вместе с сыном

Наташа» была редкой штучкой: за пять лет было сделано менее 500 автомобилей – если быть точным, сначала была сделана партия в 300 экземпляров, а затем – еще 156 кабриолетов мелкими партиями. В самой Бельгии удалось реализовать 144 штуки, во Франции обладателями «Наташ» стали 164 человека, а в Германию уехало 106 советско-бельгийских машин; по имеющимся данным, один автомобиль поставили в Венгрию

Ernst Berg Systems – именно так называлось предприятие, где сделали почти полтысячи кабриолетов на базе ВАЗ-2108