Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108

• Главная
• Статьи
• Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108

Автор:
Олег Полажинец

Еще до момента, когда началось серийное производство ВАЗ-2108, для советских спортсменов было очевидно, что новая модель переднеприводной компоновки словно рождена для спорта. Удачная развесовка, современная конструкция подвесок, потенциал, заложенный инжиниринговым отделением Porsche – словом, «восьмерка» была быстрее, выше и сильнее привычных Жигулей.

Разумеется, на ВАЗе сразу стали готовить «заряженные» модификации для советских спортсменов на базе еще не пошедшего в серию полуторалитрового двигателя ВАЗ-21083. Но некоторые поступали куда оригинальнее: например, заводской гонщик Сергей Алясов одним из первых перешел на новую компоновку, но. .. остался верен так называемому «девяносто пятому» двигателю – то есть подготовленному для соревнований жигулевскому (!) мотору с парой горизонтальных карбюраторов Вебер, расположенному поперек. Чуть позже на «восьмерку» стали массово пересаживаться советские раллисты и кольцевики, но под капотом таких машин был уже родной для неё «восемьдесят девятый» мотор. К слову, подобные обозначения указывают отнюдь не на рабочий объем или модификацию двигателя, а всего лишь на межцентровое расстояние между цилиндрами – тот параметр, которым как раз принципиально и отличались моторы классики и Самары.

Смена компоновки

Спортивная модификация «восьмерки» была представлена уже в 1985 году

Как бы ни был хорош передний привод на «гражданских» автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному. Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной «восьмерки» с принципиально иной компоновкой. Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).

В 1985 году на ВАЗе была создана «Лада-ВАЗ-2108-Ралли» с центральным расположением силового агрегата в салоне позади водителя и штурмана, а также приводом на задние колеса. Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом были устроены легендарный Renault 5 Alpine Turbo или гроза знаменитой группы B Peugeot 205 T16.

Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16

«Разжатый» мотор 2106 с парой «горизонталок» выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено «по-взрослому»: металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.

Вторая «восьмерка» под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила… полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для «ВАЗ-2108 Ралли 4х4» слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 «лошадей»!

В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более «овощным» по характеристикам моторам.

EVA

У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска «восьмерки» в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской «конюшни» в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС. Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов. Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась «Эва».

300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым

Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного «Спутника» очень кардинально.

Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья. Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного «шестого» блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива. Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 «лошадок». Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала «низколетающего» болида.

Увы, все закончилось парой «живых» экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной «Эве» просто не нашлось.

Битвы на переднем приводе

К тому времени «восьмерка» стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары. Гонялись на «восьмерках» и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой. Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.

Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых «кроссовики», «кольцевики» и «раллисты» состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой «девятки» цвета «мокрый асфальт». Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились «разложить» свои спортивные машины под списание.

Lada Samara Т3

Чтобы рейтинг «восьмерки» в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, «зубило» должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне «Париж-Дакар», ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить «бронзу» Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло «Ладе» хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.

Разработкой будущей «Самары для Дакара» занимались компания SERA и команда ORECA. От «восьмерки» остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и… эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от «Порше для нищих», как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для «Дакара». По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.

«Донор» агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в «Дакаре»

Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье «восьмерки»

Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi. В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места. Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни «АВТОВАЗ», ни «Автоэкспорт» в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.

Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше… тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.

Lada+VW Syncro

В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную «восьмерку», причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием «фольксвагеновской» трансмиссии.

Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого «зубила», но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей. Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии. Конечно, «Самара-кваттро» потребовала увеличения мощности двигателя: объем «восемьдесят третьего» мотора довели до 1 800 «кубиков», что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат «Кубок Лада». Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях «железа» проявить своё водительское мастерство и приумножить его. Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.

ВАЗ-21083-37 «Кубка Лада» отличался от исходника куда меньше, чем заряженные «восьмерки» именитых гонщиков. Кузов усилили и сделали безопаснее с помощью вварного каркаса, под капотом появился 16-клапанный мотор от «двенадцатой», в трансмиссии установили так называемый «седьмой» ряд, а впереди применили вентилируемые тормоза (от «десятки»). Подвеска была чуть более жесткой и заниженной в сравнении со стандартом, а регламент Кубка предполагал для всех автомобилей использование единственных шин производителя «Матадор-Омскшина» вполне ординарной размерности 185/65 R14.

Казалось бы, всего 105 сил. .. Но до предела облегченный кузов, из которого выкинули все лишнее, короткая главная пара и «злые» настройки позволяли кубковой «восьмерке» ехать достаточно быстро, но при этом не разваливаться во время первой же гонки. Ведь по меркам «настоящих» спортивных болидов у кубковой машины получился почти «гражданский» моторесурс! Регламент оставлял спортсменам минимум возможностей для доработок «железа», что заставляло гонщиков выкладываться «на полную» и не объезжать соперников только за счет мощности.

Кубковая эра «восьмерки» оказалась не очень долгой по простой причине – в 2003 году было прекращено производство обычного ВАЗ-21083. После этого автомобили восьмой модели еще регулярно мелькали в любительских и не очень соревнованиях, но в профессиональном спорте она уступила дорогу молодым – «десятке», Приоре и Калине. Ну а затем в спортивной истории завода наступила новая эра – выступлений в кольцевых чемпионатах на Lada Granta и Lada Vesta WTCC.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9382760/»>Какая из вазовских гоночных «восьмерок» самая легендарная?</a>

Читайте также:

спортивные авто
ралли
история

Lada

Новые статьи

Статьи / Практика

Не навреди: 10 популярных ошибок зимней эксплуатации автомобиля

Зимой автомобиль гораздо более уязвим, нежели в теплое время года. Многие детали теряют гибкость, эластичность, становятся хрупкими. Но толика внимания и понимания со стороны водителя позвол. ..

350

2

0

01.12.2022

Статьи / Статистика

Не только параллельный импорт: почему и как дилеры включаются в борьбу за вторичный рынок

В условиях дефицита новых автомобилей фокус многих покупателей сместился в сторону подержанных машин. Явление печальное, но предсказуемое и вполне нормальное. Ну а второе нормальное явление…

827

3

1

29.11.2022

Статьи / Авто и технологии

Миллиарды тонн нефти и Ан-24: пройдены первые 2 500 км «масляного маршрута»

Мы продолжаем следить за путешествием Алексея Жирухина и Сергея Лысенко, которые проходят маршрут в 12 тысяч километров по пути масла от скважины до потребителя. Это совместный проект «Межре…

748

0

1

29.11.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

17890

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

14357

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

11567

26

30

10.08.2022

GPVN.RU / Автомобили ВАЗ / Самара / ВАЗ 2108

Фото ВАЗ 2108 Первый отечественный переднеприводный автомобиль с целым букетом прогрессивных решений встал на конвейер в 1985 году. Трехдверный кузов типа хэтчбек (комби), поперечное расположение двигателя, бесконтактное зажигание, тросовый привод сцепления, передняя подвеска типа «Макферсон», реечное рулевое управление. Началось освоение цинкрометалла — из него выполнены некоторые элементы кузова. Новый способ нанесения грунта на кузов — катафорез, обеспечил его высокоэффективную защищенность от коррозии. Для этой машины была создана и гамма из трех новых двигателей — с рабочими объемами 1500, 1300 и 1100 кубических сантиметров. Автомобили с ними носили индексы 21083, 2108, 21081. Мало кто знает, что часть доводочных работ «восьмерки» проводила именитая фирма «Порше», однако результат этого — спортивный характер, пришелся по вкусу многим автомобилистам. А имя «Спутник», которым изначально нарекли машину к ней так и не прижилось. Впрысковую версию можно отличить по дополнительному знаку «i», стоящему в конце индекса. Характеристика ВАЗ 2108 Автомобиль ВАЗ 2108 Год начала выпуска 1985 Выпуск не выпускается Кузов Тип кузова хэтчбек Число мест 5 Число дверей 3 Габариты Длина, мм 4006 Ширина, мм 1650 Высота, мм 1402 Колесная база, мм 2460 Колея колес спереди, мм 1400 Колея колес сзади, мм 1370 Дорожный просвет, мм 170 Шины 175/70 R13 Снаряженная масса, кг 900 Полная масса, кг 1325 Полезная нагрузка, кг 425 Объем багажника, л 330/600 Объем топливного бака, л 43 Двигатель Модель двигателя 2108 Тип двигателя L4 Объем двигателя, см³ 1288 Мощность, л. с./об.мин 63/5600 Крутящий момент, Н·м/об.мин 95/3400 Наддув — Клапанов на цилиндр 2 Расположение клапанов и распределительного вала верхнеклапанный с верхним расположением распределительного вала Компоновка двигателя центральное расположение, поперечно Система питания карбюратор Скорость Максимальная скорость, км/ч 148 Разгон до 100 км/ч, с 16 Топливо Марка топлива бензин 95 Расход, л/100 км 8 Привод Тип привода передний КПП Механическая 5 Автоматическая — Подвеска Передняя независимая типа Макферсон Задняя продольный рычаг Тормоза Передние дисковые Задние барабанные Автомобильный справочник. При использовании материалов сайта в любых целях активная ссылка на GPVN.RU обязательна. 2005-2011 © GPVN.RU

Классика автомобилей СССР на продажу Tachanka.com

Самара, появившаяся в 1980-х годах, значительно увеличила экспорт советских автомобилей. Их стали поставлять не только в Западную Европу, но и в другие страны, вплоть до Австралии. А некоторые зарубежные дилеры даже выпускали оригинальные версии «восьмерок» и «девяток».

В некоторых странах Самаре придумали оригинальные названия. В Западной Германии некоторые автомобили назывались Forma.

Лада Самара от Deutsche Lada

Во Франции некогда известная компания Poch, очень активно продвигавшая советские автомобили, продавала Самару под названием Sagona.

Lada Sagona GLS от Poch из Франции

В Бельгии переднеприводная Lada была известна как Diva. А вот в Великобритании название Самара не меняли. Кстати, именно благодаря этой семье в 1988 году продажи Lada в Британии достигли своего пика — за год было продано около 30 000 автомобилей!

Правый руль Британская Lada Samara Juno

Придирчивые британские журналисты отметили вместительность, экономичность и хорошую управляемость наших автомобилей. Они раскритиковали ненадежную электрику, сцепление с дорогой и качество покраски.

Зато по цене Самара была сравнима с автомобилями классом пониже – такими как Citroen AX, FIAT Panda, Renault 5.

С модными начинками и обвесами

Двигатели и коробки устраивали импортеры.

Правда, 1,1-литровый двигатель мощностью 54 л.с., созданный специально для экспорта, особой популярностью не пользовался, и вскоре его сняли с производства. Так что большинство автомобилей, как и в СССР, продавались с двигателями 1,3 л и 1,5 л и пятиступенчатой ​​коробкой передач.

Впрочем, остальные дилеры модифицировали автомобили, причем довольно серьезно: перекрашивали, устанавливали более надежные генераторы и стартеры, модные колесные диски и другую резину. Рули часто менялись. Некоторые автомобили были оснащены люком на крыше. И по моде 1980-х многие Самары были «обвешаны» другими бамперами, порогами, спойлерами.

Среди множества вариантов были гармоничные Самары. Особенно у немецких и французских продавцов. Но особенно много вариантов, сделанных с той или иной долей вкуса или безвкусия, было в Великобритании.

Британская Lada Samara Flyte

Трехдверные «восьмерки» обычно «гримировались» для спортивных автомобилей. Над некоторыми «декорациями» местные журналисты откровенно смеялись.

Сними шляпу! (фильм СССР «Кавказская пленница»)

Ни один советский автомобиль, кроме самарского ВАЗ-2108, не стал за рубежом кабриолетом. А у 2108 даже было несколько таких модификаций.

В 1990 году по заказу одного из крупнейших дилеров советских автомобилей Scaldia-Volga в Бельгии был изготовлен первый прототип кабриолета San Remo. Кузов спроектировал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев.

Lada Samara San Remo прототип

Вскоре под забавным названием Lada Natacha такие автомобили начали производить небольшими партиями. В 1990-1996 456 Наташа построено.

Lada Nataсha бельгийского производства

Около 600 открытых Самаров под названием Lada Samara Fun были произведены компанией Deutsche Lada в Германии. Эти автомобили были проще – с сохраненной передней частью крыши и тентом, прикрепленным к пластиковой панели над кузовом. В перестроечные времена такие машины привозили на родину самые убежденные фанаты Самары.

Лада Самара Приколы от Deutsche Lada

Оригинальный кабриолет на базе ВАЗ-2108 также производился в Канаде. Этот автомобиль отличался минимальными изменениями кузова. А вот в боковые бампера установили габаритные огни, обязательные в Канаде и США.

Лада Самара кабриолет из Канады

Мы также сделали кабриолет Самара в Чехии. Но автомобиль с именем Богемия показывали на выставках только в начале 1990-х годов. В серию, даже маленькую, не пошел.

Чешская Лада Самара Богемия

Грузовая Самара

В Тольятти изготовлен прототип фургона ВАЗ-2108Ф. Затем что-то подобное в небольших количествах выпускала компания ВАЗинтерсервис под маркой ВИС.

Но еще раньше за рубежом появились фургоны на базе «восьмерок». Правда, делались они по принципу «проще не бывает». С автомобиля были сняты задние сиденья и (иногда) вместо задних боковых окон были установлены непрозрачные панели. Такой, например, была Лада Самара Бизиван из Австралии. Фургон, кстати, мог вместить до кубометра! Аналог был изготовлен в Великобритании.

Ван Лада Самара Бизиван

По стечению обстоятельств одну из западных версий Самары в СССР можно было купить новой – «девятку» Лада Самара Балтика. В России он был известен как Евро-Самара. Он производился на заводе Valmet в Финляндии, который в прошлом производил, в том числе, и кабриолеты SAAB.

Лада Самара Балтика, она же «Евро-Самара»

Финские Самары предназначались для покупателей в Западной Европе. Машины от наших «девяток» отличались окраской, другими колесами, шинами, сцеплением и некоторыми другими элементами.

Но спрос на Lada в Европе уже резко упал, поэтому некоторые автомобили 1996-1998 гг. продается в России. Они стоят примерно на четверть дороже. Тем не менее они были востребованы. Хотя владельцы российских Самар смотрели на покупателей финских автомобилей с недоумением.

ВАЗ Лада Самара в нашем магазине

LADA 2106 ВАЗ синий седан — 1985

год состояние топливные баллоны коробка передач 1985 хороший газ 4 цилиндра механика В частной коллекции автомобилей Продается автомобиль ВАЗ 2106 в отличном техническом состоянии, 19 года выпуска85. Все запчасти

Продолжить чтение

Лада ВАЗ 2105 – 1984

год состояние топливные баллоны коробка передач 1984 год хороший газ 4 цилиндра механика В частной коллекции автомобилей Продается автомобиль ВАЗ 2105 в отличном техническом состоянии, 1984 года выпуска. Все запчасти

Продолжить чтение

Загрузка…

Что-то пошло не так. Пожалуйста, обновите страницу и/или повторите попытку.

Так:

Нравится Загрузка…

ВАЗ Лада Самара 2108 группа А (1986)

ВАЗ Лада Самара 2108 группа А (1986)

Цепь развёртки
1986: ВАЗ Лада Самара 2108
1988: ВАЗ Лада Самара 21083
1991: ВАЗ Лада Самара 21083 1. 6

Технические характеристики

Блок

Несущий каркас из стали

Группа/класс	А/5	Номер омологации: A5308
Активные годы	1986-1995	Начало омологации: 08.01.1986 Окончание омологации: 31.12.2002
Двигатель
Тип	рядный 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый двигатель	расположенный передний поперечный
Вместимость	1288,5 см3	WRC: 1288,5 см3
Диаметр x Ход (мм)	76,0 х 71,0
Степень сжатия	12,0:1
Выходная мощность — крутящий момент	100 л. с./7200 об/мин	11,0 кгм (108 Нм) / 5000 об/мин
Коренные подшипники	5 шт. диаметром 50,8 мм	длина шатуна между центрами 121 мм, диаметр подшипника шатуна 51,3 мм
Материалы	: чугун	ГБЦ: алюминиевый сплав
Кулачки/клапаны	одинарный верхний распредвал (SOHC), ременный привод	2 клапана/цил. — всего 8 клапанов. Диаметр впускного клапана 37 мм, диаметр выпускного клапана 31,5 мм. 0 o угол между осью впускного клапана и вертикалью, 0 o угол между осью выпускного клапана и вертикалью
Аспирация	натуральный, 1 х двойной карбюратор ДААЗ 2108-1107010-06
Зажигание	электронный, порядок включения 1-3-4-2
Система охлаждения	с водяным охлаждением
Система смазки	мокрый картер
Трансмиссия
Тип	передний привод	5-ступенчатая механическая коробка передач
Передаточные числа коробки передач	1-й: 3,636/1 (40/11) 2-й: 1,950/1 (39/20) 3-й: 1,357/1 (38/28) 4-й: 0,941/1 (32/34) 5-й: 0,784/1 (29/37) R: 3. 500/1 (25/15 x 42/25)	1-й: 2,923/1 (38/13) 2-й: 1,810/1 (38/21) 3-й: 1,276/1 (37/29) 4-й: 1,063/1 (34/32) 5-й: 0,941/1 (32/34) R: 3.500/1 (25/15 x 42/25)	1990+: 1-й: 2.923/1 (38/13) 2-й: 2.053/1 (39/19) 3-й: 1.555/1 (28/18) 4-й: 1.310/1 (38/29) 5-й : 1.129/1 (35/31) R: 3.500/1 (25/15 x 42/25)
Дифференциальное отношение	4.133/1 (62/15), 4.200/1 (63/15), 4.500/1 (63/14). 1988+: 4,769/1 (62/13), 5,308/1 (69/13). 1990+: 3,529/1 (60/17), 3,706/1 (63/17), 3,934/1 (63/16), 4,846/1 (63/13), 4,923/1 (64/13), 5,000 /1 (65/13), 5,077/1 (66/13)		Косозубые шестерни Torsen переднего дифференциала
Сцепление	сухой, однодисковый
Шасси
Тип	с каркасом безопасности. Стальной кузов 3-дверного хэтчбека с полипропиленовыми бамперами
Передняя подвеска	Стойка Мак-Ферсон с нижним L-образным поперечным рычагом, цилиндрическими пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12–22 мм
Задняя подвеска	Ведомый мост с торсионной балкой с цилиндрическими пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12–22 мм
Система рулевого управления	рейка и шестерня	20/1 или 18/1
Тормоза	передние сплошные или вентилируемые диски с диаметром диска 239 мм и 1 чугунным поршневым суппортом, (1990+) вентилируемые диски с диаметром диска 260 мм и 4 алюминиевыми поршневыми суппортами. Задняя часть Барабаны диаметром 200 мм, (1990+) сплошные диски диаметром 211/239 мм и 1 алюминиевый поршневой суппорт		двухконтурный с сервоприводом, с регулируемым передаточным числом, разделенным на переднюю и заднюю части
Размеры
длина: 4,005 м (157,7 дюйма)		ширина: 1,620 м (64,8 дюйма)	высота: 1,380 м (54,3 дюйма)
колесная база: 2,460 м (96,9 дюйма)		передняя гусеница: 1,390 м (54,7 дюйма)	задняя гусеница: 1,360 м (53,5 дюйма)
Диски — шины	5J — 5,5 x 13 дюймов	155/80 R 13, 165/70 R 13, 16/70×13
Вес	900 кг
Вес/мощность	9,0 кг/л. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Закрыть Найти: Menu Categories