More Close

Татра 700: Тест-драйв Tatra 700 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Татра 700: Тест-драйв Tatra 700 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

0 Comment on Татра 700: Тест-драйв Tatra 700 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Тест-драйв Tatra 700 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Виктор Степанович Черномырдин в нашей памяти навсегда останется автором огромного количества афоризмов, которые кажутся неграмотными, парадоксальными и удивительно точными одновременно. Пока я ездил на машине, которая в своё время принадлежала именно этому политику, я подумал: «Господи, как же они похожи – эта Татра и Черномырдин! Всё у них у обоих «хотели как лучше, а получилось как всегда». А его фраза «У нас какой-то, где-то мы чего-то там, сзади всё чего-то побаиваемся» – это он сказал, наверное, про мотор V8, который лежит где-то в багажнике. Я его действительно побаивался: штука зверская, но глохнет. В общем, сегодня «все те вопросы, которые были поставлены, мы их все соберем в одно место». И попробуем на них ответить.

Та же Татра, только в профиль

Пять лет назад у меня на тесте была другая Татра – с индексом 613. Машина, безусловно, интересная. Чего-то подобного я ожидал от лебединой песни Татры с индексом 700 – последней легковой Татры в истории компании. Но ждал, к сожалению, зря. Татра 700 – это всего лишь глубокий рестайлинг 613-й. И нет ничего странного в том, что поведение этих машин на дороге очень и очень похоже. Хотя, конечно, внутри Татра 700 – это действительно шедевр по сравнению с предшественницей. Причём шедевр очень неоднозначный и трудно поддающийся анализу. Прежде чем окончательно свернуть мозг в попытках сформулировать какие-то определённые мысли на тему дизайна (мыслей много, но они противоречат сами себе и эмоциям), немного расскажу о технике.

Идеологическая мать этих Татр – старая-добрая модель с индексом 603. Это, пожалуй, один из самых красивых автомобилей в истории автомобилестроения (на мой извращённый вкус), при этом очень странный технически – с заднемоторной компоновкой и воздушным охлаждением этого самого мотора. Последующие Татры представительского класса, 613 и 700, выполнены в тех же лучших традициях технической наркомании. В итоге получился эдакий лакшери-Запорожец для советской партийной элиты: странный, воздушный, немного шумный и чертовски привлекательный.

Мотор Татры 700 стоит не за задней осью, а на ней. Мотор монументальный – V8 объёмом 3,5 литра. Мощность – 200 л.с. при 5750 оборотах в минуту, крутящий момент – 300 Нм при 4000 оборотов. Даже по этим цифрам сразу становится понятно, что для того, чтобы ехать, мотор придётся крутить. А что поделать: «воздушники» – они все такие. 

В каждой головке стоят по два распредвала, клапанов – 16. Мотор стоит продольно, и для того, чтобы не положить его в задний свес, двигатель пришлось заметно сдвинуть в глубину кузова. Поэтому если открыть багажник, весь мотор сразу увидеть сложно – он утоплен. Это создаёт некоторые трудности при обслуживании, зато доступ к навесным агрегатам замечательный. Жаль только, что этих агрегатов очень мало. Но среди них уже виден компрессор кондиционера. Да, в Татре 700 есть двухзонный климат-контроль! При этом компрессор кондиционера стоит сзади, а его радиатор – спереди. 

И ещё сзади очень хорошо видна огромная крыльчатка турбины. Конечно, наддува тут нет, и мотор атмосферный, а турбина нужна для охлаждения мотора.

Вообще, конечно, охлаждение – это одна большая загадка. Тут есть только одна вентиляционная решётка – на крышке багажника (или на крышке моторного отсека, что всё-таки правильнее), но мотор в жару не перегревается. Не было такой проблемы и в Татре 613. Мистика или чудо инженерной мысли? Наверное, второе.

Очень интересная деталь – газовые стойки крышки моторного отсека. Обычно их пытаются закрепить где-то ближе к краю, но в Татре 700 они одной стороной стоят на дне отсека, а другой держат петли, а не саму крышку.

Итак, мотор стоит сзади. Но только наполовину. Как я уже говорил, радиатор кондиционера установлен спереди. Но это ещё не всё. Если открыть капот (в случае с Татрой – крышку переднего багажника), то ничего интересного не увидишь. Кроме, пожалуй, CD-чейнджера магнитолы Sony, которая была штатной для этой машины. Но если приподнять фальшпол, то можно увидеть вторую половину техники. И это не только аккумуляторная батарея, но и автономная бензиновая печка (напомню – это воздушник, так что обычной печки, обогреваемой за счёт антифриза, тут быть не может). И ещё – бачок ГУРа. Гидроусилителя очень не хватало Татре 613, а вот тут он уже есть.

Коробка передач на Татре 700 новая, пятиступенчатая, полностью синхронизированная (на 613-й была четырёхступенчатая). Но, что странно, она механическая. Автоматов тут не было, хотя иногда в Сети встречается информация, что какую-то АКП всё-таки готовили, но всё это так и осталось нереализованным. Очень, конечно, жалко, потому что механическая коробка на автомобиле представительского класса в 1996-м году – это атавизм. Что-то типа обезьяньего хвоста у человека. Нет, теоретически она может существовать (были же «на ручке» и W140, и «семёрки» в кузове Е38), но альтернатива быть всё-таки должна. А её нет.

Ходовая часть тоже не изменилась. Передняя подвеска – независимая (обычный McPherson), задняя – тоже независимая, на продольных рычагах с наклонной осью качания. Тормоза по кругу дисковые и, конечно же, с усилителем.

Одним словом, в части техники Татра 700 не слишком сильно ушла от Татры 613. Экстерьер 700-й Татры тоже сохранил преемственность: тут такая же странная передняя часть с килограммами пластика, четыре фары (фары – это фетиш легковых Татр, можно вспомнить ту же 603-ю: там это вообще произведение оптического искусства), довольно интересный силуэт. Но вот внутри последняя легковая Татра – это совсем другой автомобиль. 

Дорого, богато, странно

Наверное, на салон каждой из машин (а их, по разным источникам, было выпущено всего 60-70 штук) уходила половина ВВП Чехии. Очень качественная кожа, натуральное дерево, а ткань обивки крыши – это вообще что-то из эротического фильма. Выглядит всё очень дорого и богато. Кроме, пожалуй, руля. Какой-то он не слишком серьёзный, хотя и и обтянут чёрной кожей. И, конечно же, пространство. Что спереди, что сзади его так много, что хочется кричать «Ау!» и иногда становится страшно потеряться в огромном объёме салона. Внешние габариты, кстати, к этому тоже располагают (5135х1800х1500 мм при базе 3130 мм), но именно внутри понимаешь, как это много.  

Даже задняя дверь поражает своими размерами: на заднее сиденье можно просто войти. Вот только что там делать? Вроде бы машина сделана явно для пассажира, а не для водителя, но как раз заднему пассажиру тут будет очень скучно. Заняться тут решительно нечем. Можно только курить (потому что есть пепельницы) и включать-выключать салонный свет. Можно ещё, наверное, дотянуться до консоли между передними сиденьями и понажимать кнопку задней электрошторки, но этого развлечения надолго точно не хватит. Поэтому лучше сесть сразу на место водителя.

Кресло водителя (как и переднего пассажира) удивляет регулировками. Наклон спинки и передвижение вперёд-назад возможно исключительно мускульной силой, зато на каждом сиденье стоят две кнопки электрической регулировки поясничного подпора. Необычно.

Регулировка электрозеркал расположена на консоли между водителем и пассажиром, там же, где и кнопка задней шторки. Всё это напоминает о том, что это всё-таки представительский класс, а не ширпотреб.

На передней панели больше всего поражают монументальность и… магнитола. Монументальность – она тут во всём: в размерах кнопках, которые уместнее было бы поставить на грузовую Татру 815, в шкалах крупных приборов, в социалистической фундаментальности блока климат-контроля. Кстати, климат двухзонный, и передних пассажиров он радует. А вот задним «випам» остаётся довольствоваться остатками возможности климатической установки. И это тоже странно для этого класса.

Магнитола Sony – вещь в себе. Если честно, она тут со своими логотипами на панели и колонках выглядит, как гей-парад в Чечне: неуместно и дерзко. Звук, конечно, достойный, но у меня нечто похожее с почти таким же джойстиком на рулевой колонке стояло в ВАЗ-2115 в 2004 году. Правда, у меня CD-чейнджера не было. Ладно, не буду докапываться к несчастной магнитоле: есть она, и бог с ней.

О том, что мы сидим в лакшери-автомобиле, говорят и накладки на порогах. А о том, что этот лакшери сделан в Восточной Европе, говорят многочисленные головки саморезов, на которых собран весь салон.

Ручка КПП немного потёрлась, но схема переключения передач ещё видна. Схема не совсем обычная, но логичная: первая – на себя и вниз, вторая – вверх, третья – вниз и так далее. Попробуем, как она ведёт себя на ходу.

Замок зажигания утоплен в панель справа от руля. Зачем-то его уложили в складки кожи. Наверное, это тоже должно подчёркивать статус, но мне всё это почему-то напомнило пупок толстого человека. Решение на любителя, одним словом.

Поворачиваем ключ и запускаем мотор. Снаружи его слышно очень хорошо (он всё-таки шумный), а внутри – почти нет. Шумоизоляция тут что надо! Она настолько хороша, что при включенном климат-контроле (а иначе сложно – на улице с утра уже +30) ориентироваться по звуку не получается, и для контроля оборотов надо смотреть на тахометр. А стрелочка тахометра оптимизма не добавляет: мотор тут такой же ленивый, как на Татре 613, и крутится очень неохотно.

Особенность этих моторов – полное нежелание ехать на низких оборотах. И плевать им, что в них по три с половиной литра, и что «объём решает всё». У Татры он ничего не решает. На оборотах до двух тысяч мой фордовский 1,6-литровый моторчик и этот 3,5-литровый мерзавец – практически близнецы. Зато если раскрутить татровский двигатель тысяч до 3,5, он просыпается. И просыпается он в плохом настроении. Он однозначно начинает психовать и нервничать: в его голосе появляются злобные нотки, и он нервно отправляет машину вперёд. Зато тут, в диапазоне 3,4-4,5 тысяч оборотов, начинается езда. А всё, что ниже, это вялое ёрзанье.

Так как же едет Татра 700, если поддерживать оптимальные обороты? Очень своеобразно. Вроде бы у нее отличная «шумка» и поразительная плавность хода, но скорость чувствуется очень заметно. Настолько, что я грешным делом стал подозревать, что спидометр размечен в милях. Кажется, едешь уже быстро, а стрелка стоит около цифры «60». Но спидометр, конечно же, размечен в километрах, так что это просто такая особенность – бесплатное ощущение полёта. 

Третью передачу лучше включать на скорости ближе к 60 км/ч, раньше не стоит: инфантильный ленивец в багажнике не даст разогнаться с этой скорости на третьей передаче. Четвёртую можно включить и на 70, но при условии, что дальше интенсивного разгона не предвидится (а в городе оно так и есть: ПДД я нарушать не люблю и вам не советую). К этим всем особенностям Татры нужно привыкать. И если получится обрести привычку постоянно крутить мотор и не переключаться слишком рано, то от динамики можно даже получить удовольствие.

У меня не очень получилось. И не потому, что я непролазно туп (это, само собой, не так, ха-ха), а потому что на жаре у нас перегрелся бензонасос. Пришлось вспоминать батин 412-й Москвич и поливать бензонасос водой. Потом – мочить тряпку и класть её сверху. С мокрой тряпкой, подкачав бензин вручную, мы всё-таки смогли запустить мотор и поехать дальше. Что поделать: на улице уже за плюс тридцать, так что старой машине это простительно. 

Наверное, аномальная жара всё же внесла свои коррективы в поведение машины, так что выносить приговор по отношению к динамике было бы не совсем правильно. Да и не очень хочется: не для гонок эту машину строили. Зато климат-контроль работает очень хорошо, в салоне прохладно и комфортно.

Но знаете, что обиднее всего? Люди даже головы не поворачивают. Плевать им, что едет исключительно редкая Татра, да ещё и бывшая у Черномырдина. В упор люди эту машину не видят. А один хам на BMW даже посигналил нетерпеливо сзади, когда я заглох на светофоре (как раз начал помирать бензонасос). Пришлось даже крикнуть ему в окно, чтоб он сигналил себе в другое место. Хам уехал, а осадочек остался.

«Гаишник» на перекрёстке проводил Татру взглядом импотента, отмечающего 40-летие окончания школы в стриптиз-баре, и остановил идущую следом ржавую «пятнашку». Обидно.

В поворотах Татра ведёт себя хорошо, но габариты, конечно, не для узких улиц. Особенно сложно на ней во дворах – очень тесно. Но рулевое управление отличное – точное и информативное. Тормоза не слишком цепкие, но в условиях города вполне достаточные. 

Жалко, что не было возможности оценить машину на трассе. Кажется, там ей самое место: она буквально плывёт над дорогой, и за городом, скорее всего, трудно найти что-то лучше.

Я ожидал, что процесс переключения передач будет осложнён задним расположением коробки передач и наличием тяг. Но нет, ходы рычага КПП небольшие и весьма чёткие. Вот только «набалдашник» неудобной формы, но к этому привыкнуть можно.

Обзор в автомобиле просто отличный. Много стёкол, много зеркал, мало стоек – мечта слепого водителя. 

В целом, надо сказать, что машина не располагает к активному вождению. Можно, конечно, постоянно крутить мотор (его и положено крутить из-за особенностей воздушного охлаждения) и «валить на все бабки», но такой стиль не для Татры. На ней нужно ездить степенно.

Вот и всё

Как я уже говорил, всего таких Татр было выпущено около 60 штук. В частные руки они, как правило, не попадали. Эти машины служили в Минздраве Чехии, в канцелярии сената Праги, в гараже парламента, в министерствах земледельчества и транспорта. Наша машина тоже не всю жизнь возила Виктора Степановича. После него она попала в руки служителя высокого ранга из РПЦ, затем – в частную коллекцию. Сейчас она тоже находится в частных руках, и её владелец – большой любитель восточно-европейской техники. Она попала в нужные руки, ей повезло.

Но в остальном судьбу этих Татр назвать счастливой нельзя. Машина «не зашла». Трудно ей было тягаться с Е38 или W140, всерьёз представительский класс из Чехии никто не воспринимал. Да и сама по себе машина, мягко выражаясь, странная. Наверное, её провал во второй половине 90-х вполне закономерен.

Зато сегодня обладание этим автомобилем дарит массу положительных эмоций – экземпляр уникальный, как ни крути. Ездить на ней каждый день, конечно, жалко, но иногда очень трудно отказать себе почувствовать себя Черномырдиным. Поэтому эта Татра цвета «приз» иногда всё же показывается на улицах Санкт-Петербурга. Увидите – покажите владельцу большой палец: как-никак, машина с историей. Жаль, что имея замечательную личную историю, она закрыла историю легковых Татр в принципе. Глядишь, там придумали бы ещё что-то такое же технически дикое, но невероятно очаровательное.

Tatra T700: последний легковой автомобиль Татра

Еще в начале 1990-х руководству компании Татры стало очевидно, что текущая модель Tatra T613 стремительно устаревает. Неплохая для середины 1970-х представительская машина, на рубеже нового десятилетия смотрелась весьма архаично. Прежде всего покупателей не устраивали устаревшая внешность и шумный двигатель воздушного охлаждения. Да для мира, который уже познал Mercedes-Benz W140, комфортабельность Tatra 613 была уже недостаточной. Нужен был совершенно новый автомобиль, такой как Tatra T700.

Tatra T700

Tatra T700

На самом деле Tatra 700 нельзя назвать абсолютно новой конструкцией. Экономика новой независимой Чехии переживала не лучшие времена, и у Татры не имелось достаточных средств для разработки новой машины. Как следствие чешские конструкторы пошли по наиболее очевидному пути — они взяли за основу текущую платформу 613-й модели, попутно ее модернизировав.

Работая в рамках сильно ограниченного бюджета, чехам удалось существенным образом перекроить внешность автомобиля. На должность ведущего дизайнера пригласили англичанина Джорджа Уоддла. Тот совместно со штатным татровским художником Мирославом Староном, практически полностью изменил внешние кузовные элементы, сохранив при этом силовую структуру кузова неизменной.

Татра 700 заметно округлилась. Передний фасад получил сплошную пластиковую маску со вписанными в нее кругляшами головной оптики. Боковины стали более «гладкими» и лишились декоративных молдингов. В целом хрома значительно поубавилось. Татра 700 выглядела неброско, но вполне гармонично.

Конструктивно новая Татра практически полностью соответствовала старой. Автомобиль обладал традиционной для легковых «Татр» заднемоторной компоновкой. Бензиновый 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения располагался продольно, прямиком над задней осью. Мотор объемом 3,5 литра оснащался впрысковой системой питания и выдавал 200 л.с. Работал он в паре с новой полностью синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач, «автомат» шатано не предлагался. Ходовая часть аналогична предшественнику: спереди независимая подвеска типа МакФерсон, сзади — также независимая, на косых, продольных рычагах. Тормоза всех колес дисковые, вентилируемые с усилителем. Рулевое управление — реечное, с гидравлическим усилителем. В целом не самая современная, но все еще добротная конструкция.

Отличное оснащение, удручающие продажи

Как и полагается флагману Татра имела богатую внутреннюю отделку из натурального дерева и кожи

Устаревший конструктив решили компенсировать богатым оснащением (в рамках бюджета естественно). Салон Tatra T700 получил улучшенную отделку из натуральной кожи и дерева. Рельефные задние сиденья были оснащены всевозможными электроприводами, а стеклоподъемники сенсорными выключателями. Уже в стандартной комплектации в автомобиле имелись: бортовой компьютер, центральный замок, автоматизированная система вентиляции, кондиционер и аудиосистема с функцией подстройки.

Как и T613, T700 был большим автомобилем. При длине в 5130 мм (на 20 мм длиннее чем Мерседес S-класса), он обладал колесной базой в 3130 мм! Кроме того за счет широких задних дверей посадка в машину была очень удобна. Вообще, что касается простора в салоне и организации пространства — Tatra 700 считалась одной из лучших машин в своем классе.

Простора на заднем «диване» у Татры хватало. По колесной базе чешский автомобиль превосходил даже Мерседес S-класса!

Вот только с коммерческим успехом у машины не задалось. В середине 1990-х в Чехии витал дух демократии и всеобщей свободы, так что настолько явные коммунистические символы (Татры составляли основу правительственного гаража компартии Чехословакии) обществом порицались. А в Западной Европе морально устаревшие машины были и вовсе никому не нужны, особенно учитывая их высокую стоимость. Не помог даже выпуск спортивной версии с мотором объемом 4,4 л мощностью 230 л.с.

Всего через год после начала производства стало очевидно, что Татру 700 постиг провал, однако мелкосерийное производство продолжалось вплоть до 1999 года. Всего с 1996 по 1999 год было выпущено 75 автомобилей, после чего фирма Татра свернула легковую программу, сконцентрировавшись на выпуске грузовых автомобилей.

Сладко-горькая радость от вождения последней Tatra

Вождение Tatra T700 было душераздирающим.

Не акт вождения. Несмотря на то, что он является полной противоположностью любого большого роскошного седана в Северной Америке — с задним расположением двигателя, воздушным охлаждением и механической коробкой передач — с водительского места этот T700 1996 года выпуска лишь немного отличается от типичного автомобиля той эпохи. Если бы вы не знали, что он был построен в Чехии производителем тяжелых грузовиков с побочным бизнесом по производству лимузинов для высокопоставленных членов коммунистической партии, вы бы подумали, что это просто еще один европейский четырехдверный автомобиль с багажником, набитым поршнями. и причуда.

Это горько-сладкое осознание. С T700 Tatra стремилась стать современным европейским автопроизводителем. Вместо этого это был последний легковой автомобиль, когда-либо построенный компанией.

Вес Дюенкель

Ленивое обобщение назвало бы Tatra чешским Volkswagen; обратное более точно. Первый автомобиль Tatra появился в 1897 году; это вторая старейшая постоянно действующая автомобильная компания в мире. Адольф Гитлер, пораженный обтекаемыми Татрами, которые он видел в начале 1930-х годов в Чехословакии, рассказал об автопроизводителе Фердинанду Порше, чей Volkswagen, созданный по заказу Гитлера, имел подозрительное сходство с Tatra с задним расположением двигателя, воздушным охлаждением и туннельным шасси. В 1965, Volkswagen заплатил Tatra огромную сумму, чтобы урегулировать иск о нарушении патентных прав во внесудебном порядке. Иск, поданный до начала Второй мировой войны, был задержан, когда Гитлер вторгся в Чехословакию, захватив заводы Tatra для переправки тяжелых грузовиков Вермахту.

Политика продолжала формировать Tatra после войны. Вскоре после того, как поддержанный Советским Союзом переворот превратил Чехословакию в коммунистическую страну, Tatra была выбрана единственным автопроизводителем, поставляющим роскошные автомобили партийным чиновникам и руководителям поддерживаемой государством промышленности. Лимузины Tatra с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, не имевшие конкурентов, развивались в причудливой экосистеме; с близко посаженными фарами каплевидный 603, построенный из 1956 до 1975 года, выглядит глубоководной рыбой по сравнению со своими западными современниками. Последовавшая за ним модель 613 была наделена более современным кузовом, разработанным Vignale, и большим двигателем V8 с воздушным охлаждением, мощность которого в конечном итоге выросла до 200 лошадиных сил. Но для этого нужно было быть высокопоставленным членом партии.

Wes Duenkel

Прежде чем я сел за руль бордовой Tatra T700 1996 года выпуска, которую вы видите здесь, я прогулялся по ее генеалогическому древу. Этот автомобиль, наряду с почти двумя дюжинами других Татр, принадлежит автомобильному музею Лейна в Нэшвилле, штат Теннесси, настоящей сокровищнице странных, красивых и необычных автомобилей всех разновидностей. В «Лейн» водят машины, и любезный, знающий персонал был достаточно любезен, чтобы бросить мне ключи от единственного Т700 в Соединенных Штатах.

По сравнению с инновационными, совершенно нетрадиционными инженерными решениями, которые Tatra исследовала в первые годы своего существования, T700 кажется на шаг ближе к норме. У него длинные и узкие пропорции Mercedes-Benz S-класса 1980-х годов; внешний вид с гладкой передней частью здесь имеет больше смысла, чем у американских седанов 80-х и 90-х годов без решетки радиатора. Широкая колесная база с задними дверями, заканчивающимися на несколько дюймов впереди задних колес, придает автомобилю массивный боковой профиль, но самый современный легковой автомобиль Tatra не имеет никаких советских научно-фантастических предчувствий своих 19товарищи 60-е.

Я провел много времени, читая о Tatra, с ее непостижимой историей и непоколебимой преданностью компоновке трансмиссии, которой нет ни у одного другого автопроизводителя. Скользя за рулем T700, я ожидал от машины странностей до мозга костей. Я приготовился к повороту направо, когда поворачивал налево, или к схеме переключения передач в форме заостренной согласной из словацкого алфавита.

Вместо этого я нахожу вещи, которые вы ожидаете от любого роскошного автомобиля до появления смартфонов: двухзонный автоматический климат-контроль, лампы для чтения на задних сиденьях, солнцезащитные шторы. Переключатели стеклоподъемников находятся на центральной консоли, утоплены в деревянную отделку; просторное заднее сиденье может похвастаться большим пространством для ног и абсолютно ровным полом благодаря отсутствию карданного вала. Он не получит наград за дизайн, но T700 удобен и привлекателен.

Уэс Дуэнкель

Инжекторный двигатель V8 с воздушным охлаждением заводится и переходит на глухой холостой ход. Переключатель, работающий в сложном механизме, уходящем более чем на ярд назад, слегка переключается на первую передачу, изгибаясь влево-вниз. На улице единственным намеком на то, что я еду на чем-то необычном, является отдаленный рокот двигателя позади меня. Рулевое управление тяжелое, но не утомительное; пятиступенчатая коробка передач не любит быстрых переключений. Ускорение постепенное, пока я не осознаю, что использую только половину длинного хода педали, уловка инженера, чтобы сгладить рывки водителя. Как только я действительно натыкаюсь на нее, Tatra с сигарной трубкой высоко поднимает свой неутяжеленный нос и мускулами вперед с поспешностью современного автомобиля, когда она скользит по волне далекого рычания малокалиберного V8.

Ускорение впечатляет, и это удобно в пробках, но это не то, как этот автомобиль предназначен для вождения. Седан с длинной колесной базой явно настроен на плавную езду. Он плавает на мягкой подвеске, поедает неровности и скользит по железнодорожным переездам с беспечностью Восточного блока. Все очень достойно, подобает комиссару, который едет на заднем сиденье.

Уэс Дуэнкель

Но комиссар так и не пришел. В 1989 году Бархатная революция вытеснила коммунистов Чехословакии в пользу демократии; в первый день 19В 93 году нации больше не было, она разделилась на две части, образовав Чешскую Республику и Словацкую Республику. Гражданам больше не запрещали покупать роскошный седан Tatra или что-то еще.

«После 1989 года все хотели попробовать что-то «западное» — Mercedes, BMW», — сообщил мне по электронной почте Ондржей Скацел. Скацел, менеджер по дизайну и развитию в сегодняшней Tatra Trucks, любит старые седаны настолько, что может владеть одним из них, но он откровенно говорит о проблемах, с которыми автопроизводитель столкнулся на недавно открытом рынке. По словам Скацеля, чешским покупателям автомобилей было трудно видеть в Tatra что-то иное, кроме автомобиля лидера коммунистической партии. После 1989, Tatra поспешила наверстать упущенное в отрасли, быстро добавляя пятиступенчатую коробку передач, систему впрыска топлива и более роскошные кожаные салоны. Но основные функции, которые уже давно были доступны на западных автомобилях, такие как антикоррозионная защита, подушки безопасности, автоматические коробки передач и антиблокировочная система тормозов, отсутствовали, объяснил Скацель.

Wes Duenkel

Tatra представила T700 в 1996 году как совершенно новый автомобиль; по правде говоря, это была значительная модернизация Т613, модели, восходящей к 1975. Свежего вида кузова, разработанного Джеффом Уордлом, было недостаточно, чтобы отдалить автопроизводителя от его прежнего имиджа. Бордовый T700, на котором я ездил, был третьим когда-либо построенным экземпляром; до того, как подразделение легковых автомобилей Tatra полностью закрылось, было произведено менее 100 автомобилей.

На ум приходит слово: Ersatz . По-немецки «заменитель», этот термин приобрел уничижительное значение после Второй мировой войны. В Восточной Европе, когда из-за постоянных торговых эмбарго кофе стал дефицитом, люди пили «эрзацкафе», приготовленное из жареного зерна. В более тяжелые времена «эрзацброт», хлеб из картофельного крахмала, часто нарезанный опилками, был обычной едой.

Уэс Дуэнкель

Таким образом, Tatra T700 является суррогатом Мерседеса — аппроксимацией, сделанной из того, что было доступно людям, которые его построили. Это не критика. Татра пережила два тоталитарных режима; после полувека отсутствия конкуренции официальный автопроизводитель плановой экономики Чехии был вытеснен на мировой рынок, вынужденный конкурировать с лучшими представителями Западной Европы. Возможно, неудивительно, что все усилия Tatra не могли конкурировать с современным уровнем техники. Что удивительно и душераздирающе, так это то, что это было так близко, как это было.

Особая благодарность персоналу автомобильного музея The Lane за то, что эта история стала возможной.

Боб Сороканич
ЗАМЕСТИТЕЛЬ РЕДАКТОРА ЖУРНАЛА ROAD & TRACK
Боб Сороканич — заместитель главного редактора журнала Road & Track Magazine.

Tatra 700 – 25 лет