Раскоксовка двигателя пенная «ВАЛЕРА» — ВМПАВТО

Описание

Почему мастера выбирают Валеру?

Валера мастер-пена – это инновационная пенная раскоксовка для очистки клапанов, впускного тракта, камеры сгорания, компрессионных поршневых колец. Без едкого запаха. Пенный состав предназначен для очистки бензиновых и дизельных ДВС от высокотемпературных углеродистых отложений: нагар, шлам.

Удаляет отложения на клапанах, во впускном коллекторе, верхней части поршня, в области первого поршневого кольца. Может использоваться для очистки клапана EGR, турбокомпрессора и иных деталей из алюминия, стали, чугуна. Очищает лучше за счет 5 циклов смачивания, растворения и смывания нагара.

Работает только с загрязнениями

Подходит для чистки деталей из пластика, резины. Например, впускного коллектора.

Повышает компрессию

Устраняет загрязнения на клапанах, повышая герметичность их прелегания к седлу.

Заголовок

Очищает лучше за счет 5 циклов смачивания, растворения и смывания нагара.

Внимание

Перед применением убедитесь, что двигатель не имеет явных технических проблем, связанных с износом (например, задиры в цилиндрах). Сделать это можно с помощью эндоскопа на любом СТО.

Применение

Для очистки камеры сгорания

1. Встряхнуть перед применением
2. Прогреть ДВС до рабочей температуры. Снять катушки и свечи зажигания. Выставить поршни в среднее положение. Двигатель должен быть теплым, но не горячим.
3. Распылить состав в свечной колодец до полного заполнения пеной.
4. После оседания пены дать составу прореагировать с нагаром 5-7 минут, после чего повторить п. 2 и п. 3. Рекомендуется 5 повторов.
5. Остатки состава с загрязнениями откачать при помощи трубки и шприца, продуть сжатым воздухом.
6. Закрыть все свечные отверстия ветошью для предотвращения разбрызгивания жидкости.
7. Прокрутить двигатель стартером в течение 10 секунд.
8. Установить все свечи зажигания и катушки зажигания.
9. Завести двигатель и дать поработать 5 минут. Из выхлопной трубы может выходить густой дым. Нужно несколько раз поднять обороты двигателя до 3000-4000 об./мин., пока дым не станет менее насыщенным.
10. На сильнозагрязненных ДВС рекомендуется повторить процедуру через 10 тыс. км.
11. Желательно заменить моторное масло и фильтр. Для защиты и восстановления от износа ДВС рекомендуем применить металлоплакирующие составы RESURS (4302).

Для очистки впускного коллектора

1. Встряхнуть перед применением
2. Прогреть ДВС до рабочей температуры, отсоединить пластиковую часть впускного коллектора. Двигатель должен быть теплым, но не горячим.
3. Рекомендуется выставить обрабатываемые клапана в закрытое положение.
4. Распылить состав во впускной коллектор головки блока цилиндров до полного заполнения пеной.
5. После оседания пены дать составу прореагировать с нагаром 5-7 минут, после чего повторить п. 3 и п. 4. Рекомендуется 5 повторов.
6. Остатки состава с загрязнениями удалить при помощи ветоши, после чего продуть коллектор сжатым воздухом, прикрывая колодцы ветошью. Не допускать попадания на кожу, глаза, слизистые.
7. Собрать впускной коллектор, после чего рекомендуется провести очистку камеры сгорания.

Наличие задиров на стенках цилиндров является противопоказанием к применению раскоксовки.

Что делать при залегании колец и масложоре?

В бокс заезжает Audi с двигателем 2.0 TFSI. Причина обращения – масложор, который в разы (!) превышает допустимый производителем 1 литр на 1000 км. Что покажет эндоскопия?

В четвертом цилиндре уже появились небольшие задиры, но это только начало. Верх поршеня должен быть сухой – а масло просачивается – потому и горит. То есть кольца уже залегли. Кокс уже есть – вон он, почти полностью закрывает поршень, форсунка еле видна…

Дальше его будет только больше, сухие куски нагара будут отваливаться, попадать между поршнем и стенкой цилиндра – задиров будет становиться больше, они станут глубже – расход масла увеличится еще больше. Владелец машины уже стоит перед выбором: капитальный ремонт двигателя или его раскоксовка.

Типичная история! На современных бензиновых моторах повышенный расход масла в большинстве случаев вызван залеганием колец. Это происходит, когда в канавках поршней накапливается кокс – несгоревшие частицы масла и сажи. А причин для того может быть много.

Моторное масло

Начнем с моторного масла. Часто это просто неправильный подбор – не по спецификации или без допуска производителя. Но в еще большей степени залегание колец провоцируют большие межсервисные интервалы, что особенно критично в сложных условиях эксплуатации.

Возьмите хотя бы наш климат – с резкими перепадами температур и морозными зимами – соответственно, частыми холодными пусками и периодической работой двигателя в неоптимальных температурных режимах. Если автомобиль эксплуатируется преимущественно в городских условиях, то, как правило, это означает короткие поездки, во время которых двигатель толком не прогревается.

С другой стороны, у современных моторов рабочая температура – свыше 100 С, и это также сказывается на сроке службы масла. Все это в конечном итоге ведет к закоксовку мотора. Поршневые кольца теряют подвижность, залегают – увеличивается расход масла. Но это, как вы уже поняли, только вершина айсберга.

Что делать при масложоре?

Что делать, чтобы избежать всех этих проблем или хотя бы отсрочить их появление? Снова идем по вышеназванным пунктам. Надо использовать масло в соответствии с предписаниями производителя, сокращать межсервисные интервалы (максимум в наших условиях – 10 тыс. км, а лучше 7-8 тыс. км), стараться избегать коротких поездок, периодически давать двигателю поработать на больших оборотах – чтобы «продуть» весь тот шлак, который в нем накапливается и нарастает при очень спокойной езде.

Дополнительной – и также очень действенной мерой – является промывка двигателя, в ходе которой очищаются кольца, да и собственно вся масляная система. Последнее тоже очень важно: от эффективности системы подачи масла зависит работа и долговечность гидрокомпенсаторов, фазовращателей, натяжителя цепного привода ГРМ – а это вопрос скорости износа звезд и долговечности цепи.

Тут, казалось бы, все просто: содержите двигатель в чистоте – и он будет служить долго. Собственно, изначально средства, которые у нас в стране применяют для раскоксовки, разрабатывались как раз для промывки двигателя. То есть по задумке они должны использоваться в профилактических целях (чтобы кольца не закоксовывались), а по факту их применяют уже для решения этой проблемы.

Причина этого парадокса, скорее всего, в самом отношении автомобилистов к технике. Делать что-то профилактически, если все и так вроде неплохо работает, у нас не принято. И даже первые тревожные звоночки (хуже тянет, появился расход масла) обычно пропускают. Вот когда масложор возрастает до 1,5-2 литров на тысячу километров, тогда проблему замечают и начинают искать варианты ее решения.

Чем позднее спохватывается владелец, тем дороже может оказаться выход из ситуации. На первом этапе проблема – только в залегании колец и возросшем расходе масла. В этот момент промывка двигателя, раскоксовка, еще помогает.

Но если продолжать ездить, ограничиваясь лишь контролем и доливкой масла, можно довести дело до задиров на зеркале цилиндров. После этого расход масла возрастет еще больше, а очистка двигателя уже не поможет – потребуется ремонт.

В зависимости от конструкции двигателя это означает расточку цилиндров или перегильзовку блока, как минимум, замену колец, но скорее всего и самих поршней, попутно – ревизию всего двигателя и его систем. Это и есть тот самый капитальный ремонт, который по определению дорог – дешевле покупка и установка б/у двигателя. Вот только это тоже кот в мешке. Даже покупной двигатель по-хорошему следует проверить, заменить все прокладки, сальники, что также увеличивает бюджет.

Вывод очевиден: до таких проблем не стоит доводить, а в идеале стоит просто периодически, каждые 30 тыс. км, промывать двигатель. Если бы владелец делал профилактическую промывку с помощью BG109 хотя бы при каждой третьей-четвертой смене масла, он бы серьезно снизил риск закоксовки – ведь это средство эффективно очищает маслосъемные кольца.

Но вернемся к ситуации, когда задиров нет или они минимальные. Здесь также имеется выбор: разборка двигателя и механическая (плюс химическая) очистка поршней, колец, камер сгорания от загрязнений, или же промывка без разборки – с помощью специальных средств и технологий. Это и есть раскоксовка. И она точно дешевле – ведь в случае разборки стоимость такой операции будет увеличена за счет большего объема работ и цены сопутствующих материалов – прокладок и герметика. А что насчет эффективности?

Опыт работы

Опыт работы с оборудованием и материалами BG показывает: даже если двигатель сильно закоксован, эту проблему все равно можно решить с помощью специальных химических средств. Залить содержимое из банки, дать двигателю поработать 15 минут – и все готово? Нет, в данном случае это так не работает. Все гораздо сложнее – но потому и возможен хороший результат.

Технология BG по раскоксовке двигателя представляет собой комплексный подход по очитке камер сгорания, цилиндро-поршневой группы, а также топливной системы и впускного тракта. В каждой из операций используются разные средства, методики их применения и оборудование. Именно это, а также то, что операции дополняют друг друга, и предопределяет эффективность всей технологии. Весь процесс включает несколько этапов и занимает более суток!

Основные этапы раскоксовки

Как именно все происходит, расскажем в отдельной статье. Здесь же просто приведем основные этапы. Сначала в двигатель через маслозаливную горловину заливается состав BG109, который на работающем моторе очищает маслосъемные и нижние компрессионные кольца.

Затем с помощью специального оборудования через свечные колодцы подается BG211, которая чистит верхние кольца и камеры сгорания. В случае, когда проводится именно раскоксовка, процедура длится 24 часа! При этом по команде специального устройства стартер каждые 5 — 10 минут проворачивает коленвал – за счет этого поршни совершают движения вверх-вниз, кольца восстанавливают подвижность.

Спустя сутки старое масло сливается, заливается промывочное масло, на котором двигатель работает 15 минут. Затем заливается свежее масло, в которое добавляется присадка BG110/BG112 (в зависимости от типа топлива), которая нейтрализует действие промывочных средств и помогает маслу сохранить свои свойства. Также меняется масляный фильтр.

Следующий этап – промывка форсунок. Для этого оборудование подключается к топливной системе, двигатель примерно 20 минут работает на смеси топлива и моющих присадок. После этой процедуры в бак заливается присадка BG 208.

Далее очищается система впуска (коллектора, дроссельной заслонки) с помощью составов BG 211/BG 206. После этого совершается поездка продолжительностью 20-30 минут, при которой двигатель работает в разных режимах нагрузки на средних и высоких оборотах – это позволяет поднять температуру и «прожечь» остатки кокса и химических продуктов.

Результат

Какой эффект в итоге достигается? Чаще всего раскоксовку делают из-за повышенного расхода масла. Сказать, что в этом отношении результат гарантирован на 100% нельзя, ведь есть машины, которым это уже не помогает. Это вопрос не только состояния двигателя, но и его конструктивных особенностей. Именно поэтому перед началом работ проводится исследование камер сгорания с помощью эндоскопа. Если на зеркале цилиндра уже имеются глубокие задиры, раскоксовка не устранит повышенный расход масла, хотя может его снизить.

Но вспомним об изначальном предназначении промывки различных систем двигателя. Например, для дизельных двигателей закоксовка не является проблемой, основные неприятности связаны с накоплением отложений во впускном тракте. А его очистка затрагивает и каналы, и дроссельную заслонку, и систему EGR. Как показывает практика, присадки «достают» даже до сажевого фильтра: после промывки впуска проблем с прожигом фильтра становится меньше, хотя, казалось бы, это разные системы.

То же самое – и с промывкой топливной системы, когда очищаются форсунки. Двигатель от этого не станет мощнее, он просто начинает работать, как должен. Пропадает задумчивость и провалы, возвращается эластичность.

Как результат, двигатель начинает «дышать», улучшается приемистость, часто и расход топлива снижается. На самом деле никаких чудес: двигатель просто начинает работать, как и должен. Ухудшение происходит постепенно потому и не замечается. Но стоит привести все в норму – и эффект налицо. Ну а чтобы его сохранить, всего-то и надо – периодически, в идеале каждые 30 тыс. км, проводить промывку двигателя. Тогда и про проблему залегания колец, «зарастания» впускного коллектора и прочих неприятностях можно надолго забыть.

Правда о накоплении углерода

Все мы знаем, что бензин — это топливо, которое обеспечивает мощность двигателей наших автомобилей. Но по пути в камеру сгорания этот бензин обеспечивает дополнительное преимущество, выступая в качестве растворителя, очищающего впускное отверстие и впускной клапан.

По крайней мере, раньше на карбюраторных и инжекторных двигателях. Но современные экономичные двигатели используют непосредственный впрыск топлива, который впрыскивает бензин прямо в камеру сгорания, а не распыляет его во впускное отверстие.

Для этого есть веские причины. Непосредственный впрыск бензина позволяет разработчикам двигателей учитывать практически каждую молекулу бензина, попадающую в двигатель, чтобы они могли извлекать больше энергии и производить как можно меньше загрязнения.

Это достойные достижения, но это также означает, что ни одна из этих молекул не касается впускных клапанов на пути к сжиганию в камере сгорания. На впускных клапанах есть уплотнения, которые обеспечивают смазку масла там, где они встречаются с распределительным валом или коромыслами, которые прижимают клапаны к открытию, чтобы они не стекали по штоку и не капали во впускное отверстие.

Однако, какими бы хорошими они ни были, крошечная капля масла все равно проходит мимо и попадает на штоки впускных клапанов. Инженер Valvoline Майкл Уорголик сообщает, что Valvoline регулярно осматривает внутренности двигателей с помощью бороскопа, и то, что они обнаруживают, сбивает с толку: «Вероятно, вы увидите небольшое количество масла, стекающего по сторонам клапана», — сказал он. Если бензин не промывает их дочиста, это масло может прилипнуть к клапану и накапливаться в виде нагара.

Естественно, масло касается не только впускных клапанов. Он также стекает на выпускные клапаны, но в небольших количествах. Тепло выхлопных газов, выходящих из камеры сгорания, полностью прожигает выпускные клапаны.

Однако на стороне более холодного впускного клапана нагар может скапливаться в таком количестве, что мешает воздушному потоку через впускное отверстие или даже настолько, что препятствует надлежащему уплотнению впускного клапана при его закрытии.

Непосредственный впрыск — относительно новая технология, и производители автомобилей по-разному конструируют свои версии этих современных двигателей. По словам Уорхолика, «некоторые автомобили более склонны к нагарообразованию на впускных клапанах, чем другие».

«Эти отложения могут образоваться быстро, в течение 20 000–25 000 миль, и могут вызвать проблемы, связанные с экономией топлива и производительностью, потому что впускной клапан не может закрыться должным образом», — сказал он.

Кроме того, куски этих отложений могут отколоться и попасть в цилиндр, где они могут заклинить поршневые кольца. Это может привести к тому, что двигатель будет сжигать масло, которое просачивается мимо этих закупоренных колец. Поскольку в большинстве современных автомобилей используется очень мало масла, у водителей больше нет привычки регулярно проверять уровень моторного масла. Уорхолик предупредил, что двигатель с заклинившими поршневыми кольцами может исчерпать запас масла до следующей замены масла, что приведет к отказу двигателя.

«Мы хотим, чтобы люди знали о проблеме», — сказал он. «Это не то, к чему они должны относиться легкомысленно, потому что это может привести к катастрофическому провалу».

Эти проблемы возникают даже на двигателях с относительно небольшим пробегом, у которых уплотнения клапанов находятся в хорошем рабочем состоянии. Это просто природа двигателей с непосредственным впрыском, которые не могут поддерживать впускные клапаны такими же чистыми, как когда-то это делали старые двигатели с впрыском через порт.

Некоторые бензиновые компании и производители автомобилей указывают на использование высококачественного бензина с хорошими моющими присадками для предотвращения образования нагара. Хотя бензин может содержать системы впрыска топлива в чистоте, он мало что может сделать с накоплением углерода. Газ никогда не касается впускных клапанов, потому что он впрыскивается в камеру сгорания после впускного клапана.

«Очистка форсунок, это хорошо», — сказал Уорголик о чистящем бензине. «Но он не находится рядом с впускным клапаном, поэтому он решает проблему, а не проблему с впускным клапаном».

Что поможет решить эти проблемы, так это полностью синтетическое масло Vavoline Modern Engine Full Synthetic, специально разработанное с присадками для снижения образования нагара в большей степени, чем другие масла. «Там жарко, поэтому масло должно выдерживать окисление, термический распад и деградацию, иначе масло может со временем образовывать отложения», — пояснил Уорголик.

Это именно то, что делает Valvoline Modern Engine, чего не делают другие высококачественные масла, даже синтетические. Valvoline Modern Engine — это масло, которое специально разработано для решения проблемы и принятия мер по ее решению, в то время как другие, по-видимому, по-прежнему зациклены на неэффективной идее очистки с использованием специального топлива. Уорголик считает, что «Modern Engine создан только для этого».

По мере того, как автопроизводители будут лучше разбираться в технологии прямого впрыска для будущих моделей, эта проблема может уменьшиться в будущем. Ford, например, перешел от прямого впрыска только на своих двигателях EcoBoost к двойным системам, как порту, так и непосредственному впрыску.

Компания заявляет, что двойная система обеспечивает прирост мощности, эффективности и управляемости. Тем не менее, это также будет иметь дополнительное преимущество в том, что бензин будет поступать во впускные каналы, когда двигатель работает в режиме впрыска во впускные отверстия, что должно решить проблему пригорания масла к штокам клапанов.

Те из нас, у кого есть автомобили, на впускных клапанах которых уже может быть нагар, могут проверить в пунктах мгновенной замены масла Valvoline, чтобы убедиться в этом. Если это так, они могут выполнить обслуживание EasyGDI для очистки этих клапанов и удаления любых отложений, которые могли накопиться с течением времени.

EasyGDI использует запатентованную химическую смесь, которую технический специалист пропускает через двигатель для очистки клапанов. «Это не то, что вы просто заливаете в свой бензобак», — сказал Уорголик. Но это быстрое и простое обслуживание, позволяющее избежать дорогостоящего демонтажа двигателя для ремонта.

Переход на полностью синтетическое масло Valvoline Modern Engine может помочь предотвратить повторяющиеся проблемы с нагаром в будущем.

Мужчина налил 20 галлонов воды в двигатель, чтобы попытаться удалить нагар

Нагарообразование может привести к снижению производительности двигателя, что обычно происходит с двигателями с большим пробегом, которые после десятилетий эксплуатации имеют много липких отложений. Популярный трюк, восходящий к эпохе хот-роддинга, состоит в том, чтобы капать воду во впускной патрубок двигателя с идеей, что она превратится в пар и поможет очистить поршни, проходя через камеру сгорания. Ютубер LegitStreetCars решил испытать это экстремально.

Испытуемому транспортному средству соответствует 1989 BMW 325i, а BMW серии E30 имеет пробег 174 000 миль на одометре. План состоял в том, чтобы пропустить через двигатель 20 галлонов воды, чтобы увидеть, насколько чистыми могут стать поршни. Это произошло после более раннего эксперимента, когда всего 20 унций воды, медленно подаваемой в воздухозаборник, помогли удалить достаточно углерода, чтобы освободить заедающий клапан.

Первые десять галлонов воды были поданы в водозабор с помощью воронки через большой шланг, который для этой цели был отсоединен. При такой огромной утечке вакуума требовалось много газа, чтобы двигатель работал. Пар и немного дыма вырывались из выхлопной трубы, а вода поступала со скоростью около галлона каждые пять-десять минут. Двигателю регулярно давали прогреться до рабочей температуры, чтобы убедиться, что вода достаточно горячая для работы.

LegitStreetCars признает, что вам, вероятно, не стоит пробовать это дома, отмечая, что залив слишком много воды сразу может привести к гидроблоку двигателя. Это происходит, когда в цилиндр поступает столько воды, что она превышает минимальный объем, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Затем поршень пытается сжать воду, которая, как известно, является несжимаемой жидкостью. Это приводит к катастрофическим повреждениям двигателя, что обычно приводит к изгибу шатунов.

После десяти галлонов испытание останавливают и проверяют двигатель. На данный момент свечи зажигания выглядят очень чистыми. Тем не менее, поршни по-прежнему выглядят относительно грязными, только четыре, пять и шесть выглядят немного лучше. Наш хозяин отмечает, что проблема, вероятно, в плохом распределении воды по коллектору.

Для следующих десяти галлонов используется меньшая вакуумная линия для подачи воды в двигатель. Он расположен прямо напротив корпуса дроссельной заслонки для более равномерного распределения на каждый бегунок для каждого цилиндра. Меньшая утечка вакуума облегчает поддержание автомобиля в рабочем состоянии, а трубка проходит прямо в кувшин для воды, и двигатель может всасывать воду через вакуум, создаваемый в коллекторе. Вода подается медленнее, примерно 15 минут на галлон.

В этом методе впускной коллектор становится очень холодным, поскольку он всасывает всю воду. После прогрева в течение десяти минут без воды температура коллектора достигает 73 F, но даже небольшое количество впускной воды приводит к алюминию. коллектора до холодных 57 F. Это показывает, что вода способна поглощать большое количество тепла от всасываемого заряда, что очень эффективно используется некоторыми высокопроизводительными автомобилями.

Более значительное улучшение отмечается после второй десяти галлонов, но эффект по-прежнему в основном заметен на краях поршней. Как видно выше на изображениях до и после цилиндра 4, более толстые отложения в середине остаются в значительной степени неподвижными.

LegitStreetCars отмечает, что используемый метод не идеален. Заливка воды таким способом не является суперэффективной по сравнению с обычными системами впрыска воды или водометанола. Обычно они устанавливаются для охлаждения всасываемого топлива в форсированных приложениях, но также оказывают значительное очищающее действие на двигатель. Это, вероятно, связано с тем, что используемые распылительные форсунки позволяют крошечным каплям испаряться гораздо легче, чем большие капли или потоки воды, подаваемые в двигатель с использованием метода, показанного в этом видео.

Однако другие ютуберы заметили, что вода может оказывать заметное влияние на углеродистые отложения. Project Farm подчеркнул значительные результаты очистки, которых можно добиться, пропуская воду через двигатель косилки с плоской головкой, как показано на видео выше.