Тюнинг ОКИ своими руками (видео)

ВАЗ 1111, больше известный как Ока, благодаря компактным размерам и простому дизайну стал предметом насмешек. Между тем, этот автомобиль предвосхитил эру экономных, малолитражных автомобилей. Сегодня практически каждый мировой бренд автомобилестроения разрабатывает собственную «малютку», поэтому в классе компактных автомобилей развернулась нешуточная конкурентная борьба. Отечественный автопром, наряду с итальянским, можно считать пионером в области освоения производства компактных автомобилей. Другой вопрос, что ВАЗ 1111 не получил достаточного развития в виде разработки рестайлингов и новых поколений. Зато Ока предоставляет фанатам осуществлять тюнинг автомобиля своими руками и широкие возможности для модернизации.

Тюнинг Оки своими руками

Существует множество вариантов трансформации, рестайлинга ВАЗ 1111:

• Внедорожник
• Раллийный автомобиль
• Ретро автомобиль – дизайнерские концепции конца 60 начала 70 годов XX века обусловлены угловатостью форм кузова, применением ярких цветов в дизайне
• Кабриолет
• Родстер

Наиболее простым и доступным является тюнинг Оки для бездорожья, так как внешне автомобиль имеет сходства с этим классом машин. Для усиления этого эффекта достаточно сделать лифтинг подвески, установить диски большего диаметра и резину с мощным протектором. Но тюнинг Оки под джип не ограничивается только вышеперечисленными изменениями, их можно считать только первым этапом в деле создания эксклюзивной малютки-вездехода.

Внешний тюнинг Оки можно стилизовать под популярную модель внедорожника Grand Cherokee. Этому способствует схожесть фар и радиаторной решетки. У обоих автомобилей они продолговатые, прямоугольной формы. Достаточно установить обвес, колеса с большим диаметром и тракторным протектором резины, а также придать соответствующую конфигурацию капоту и невзрачная ОКА превратится в миниатюрный клон популярного в 90 годы внедорожника.

Тюнинг автомобилей Оки своими руками делать достаточно легко. Это обусловлено простотой технического устройства машины и непритязательным внешним видом, что, с одной стороны, делает модернизацию простой и дешевой, а с другой – позволяет проводить над автомобилем всевозможные эксперименты. Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что тюнинг ВАЗ 1111 – это лучшая школа для новичка и своеобразная творческая студия для опытного мастера.

Предварительный этап конструирования

Из автомобиля Ока при конструировании берутся такие детали:

• Мотор;
• Трансмиссия;
• Колёсные полуоси;
• Рулевое управление.

В случае необходимости элементы можно заменить совместимыми, доработать некоторые соединения.

Минитрактор из мотоблока Ока конструируется на основе швеллера № 6-8 или уголка 4х4 сантиметра. Количество необходимых материалов определяется по подготовленным чертежам с точными размерами элементов.

Нужно обзавестись следующими инструментами и материалами:

• Болгаркой;
• Сварочным аппаратом;
• Отвёртками и ключами;
• Листовым металлом;
• Покрышками и дисками с диаметром 13-24 дюйма;
• Сиденьем для оператора. Можно использовать не только автомобильное кресло, но офисный стул. Его закрепляют на раме агрегата.

Тюнинг двигателя Оки

Процесс улучшения характеристик двигателя условно можно разделить на 2 направления:

• Кардинальное изменение характеристик – полная замена мотора
• Улучшение штатного силового агрегата

В первом случае идеальным вариантом станет инжекторный мотор от Rover Mini с объемом 1,3 литра. Преимуществом такого вида тюнинга является значительное увеличение технических показателей, минусами станут высокая стоимость реализации и необходимость перерабатывать под новый мотор большинство систем автомобиля. Это дорого и занимает много времени.

Второй вариант – модернизация штатного силового агрегата более дешевый и простой, но не позволит получить такого прироста мощности, как в первом случае.

Тюнинг двигателя Оки своими руками необходимо начинать с карбюратора. Первый шаг – увеличение диаметра дроссельной заслонки до 52–54 мм. Это позволит получать двигателю больше воздуха, что облегчит его работу, повысит показатели и увеличит моторесурс. Можно сразу установить тюнинговую модификацию карбюратора.

Установка нового распредвала позволяет повысить обороты до 7000 единиц. При этом обязательно необходимо подтянуть мощность двигателя, что делается при помощи следующих операций:

• Замена штатных клапанов на облегченные
• Модернизация седел клапанов
• Доработка впускных и выпускных каналов клапанов
• Герметизация клапанов
• Установка бронзовых направляющих
• Изменение форм камер сгорания

Дополнительно нужно заменить на спортивные модификации впускной и выпускной коллекторы, а также воздушный фильтр на модель K&N с нулевым сопротивлением. Этот комплекс мероприятий позволит значительно повысить технические характеристики двигателя и оптимизировать его работу, то есть потеря мощности будет минимальной.

С помощью насадки на глушитель можно придать двигателю спортивное рычание. Модели с подсветкой будут создавать эффект пламени, вырывающегося из реактивного сопла.

Тюнинг подвески Оки

Улучшение ходовых характеристик ВАЗ 1111 – первоочередная задача владельца, так как в базовом варианте подвески они никудышные и вызывают кучу нареканий. Для исправления ситуации необходимо установить газо-маслянные амортизаторы. Этого хватит, чтобы придать автомобилю устойчивость и улучшить его управление.

Полезный совет Штатные пружины специалисты не рекомендуют менять на продвинутые модификации, так как последние быстро выходят из строя.

Если из Оки планируется сделать внедорожник, то необходимо произвести лифтинг подвески. Это можно сделать при помощи специализированного набора или путем добавления проставок под пружины. Результат – задранная задняя часть автомобиля. Но при этом придется дорабатывать крепления амортизаторов. Собственно это все, что необходимо для улучшения подвески ВАЗ 1111 своими руками.

Особенности конструкции

Изготовление самодельного вездехода из «Оки» привлекательно уже потому, что это выгоднее многих официально производимых конструкций. В качестве основы подойдут не только совершенно новые, но и сломанные либо побывавшие в ДТП автомобили. Многие любители создают настоящие «универсальные» вездеходы, которые едут на шинах низкого давления. Некоторые модели оснащаются воздушными подушками.

Гусеничный транспорт тоже можно сделать своими руками, однако это решение, скорее, подойдет для езды по снегу, и в летние месяцы его преимущества, мягко говоря, неочевидны.

Но все меняется – стоит только выехать на пересеченную, а особенно заболоченную или сильно увлажненную местность. Там гусеницы убедительно продемонстрируют свое превосходство. Дорогостоящие комплектующие покупать не надо. Стоит учесть, что в колесных вариантах ведущими оказываются все движители. Полезно использование «переломных» рам, которые куда практичнее жестких аналогов.

Тюнинг салона Оки

Здесь вариантов для модернизации больше чем достаточно:

• Полная замена обшивки салона. Для этого используются свои материалы или покупается специальный набор. Можно испробовать авторский прием переработки салона, например, доработка штатной обшивки
• Частичное декорирование – установка фигурных вставок и элементов в обшивку
• Доработка штатных кресел – установка удобных подголовников покупка или изготовление стильных чехлов. При этом должна быть учтена общая дизайнерская концепция переработки салона в части подбора цветов
• Замена штатных сидений на спортивные или кресла представительского класса
• Установка нового рулевого колеса
• Установка стильных накладок на педали
• Монтаж дополнительного оборудования: автоматического привода стекол и боковых зеркал
• Крышу можно сделать панорамной или вырезать люк

Это далеко не все варианты, которые можно воплотить, делая тюнинг салона Оки своими руками. По сути, тут нет догм и запретов, все зависит от фантазии мастера. Это отличный вариант для проведения творческих экспериментов, изобретения авторских приемов декорирования.

Тюнинг панели Оки

Тюнинг торпеды Оки связан с трудностью – компактными габаритами автомобиля. В связи с этим установить торпеду с других моделей вряд ли получится. Или придется долго искать подходящие размеры. Здесь лучшими помощниками станут воображение и подручные средства.

Можно прибегнуть к стандартному, проверенному варианту – обтянуть торпеду кожей или пленкой карбон. Если хочется создать эксклюзив, то поможет в этом монтажная пена, эпоксидная смола, шлифовальный инструмент. С их помощью можно менять дизайн торпеды как вздумается. Это также хороший метод переделки посадочного отверстия под приборную панель.

Тюнинг панели Оки своими руками также предусматривает 2 варианта:

• Модернизация заводской панели
• Установка новой панели, от других моделей автомобилей

Первый вариант предусматривает замену стандартных ламп подсветки на светодиодные. Установка новой подложки или доработка штатной позволит создать нестандартный вид. Полная замена панели приборов потребует доработки торпеды.

Полезный совет Не стоит забывать о качественном уплотнении, новая или доработанная торпеда не должна издавать скрипов. Это требование можно считать неотъемлемой частью тюнинга.

Вездеход на базе Оки «Лёнеход»

Довольно простой и дешевый в сборке вездеход на базе оки был сделан Леонидом из города Нягань. Вездеход способен развивать скорость около 50 километров час, а так же преодолевать водные преграды вплавь. машина была изготовлена в основном для вылазок в отдаленные участки леса для собирательства.

Для сборки подобного вездехода потребовались следующие детали и материалы:

1) Кузов от автомобиля Ока 2) труба профильная для сборки рамы 3) Двигатель внутреннего сгорания ВАЗ 1111 4) большая часть ходовой от нивы 2121 5) Шины ШАИНА 6) Рулевое от ваз 2109

Рассмотрим более детально работы сделанные над вездеходом.

Для начала автор решил изготовить раму будущего вездехода. рама изготавливалась самостоятельно из профильной трубы имеющийся в наличии у автора.

Схема изготовления рамы приведена ниже:

Вот так выглядит передний мост собранного вездехода:

Установлена раздаточная коробка:

Были срезаны крепления с моста от москвича для установки рессор. были установлены рессоры от москвича 412 со стремянками, для этого они были предварительно размерены и переварены. Изначально автор планировал сделать пружинную подвеску, как это принято делать на вездеходах с небольшой массой по типу оки, но решил, что рессоры все же надежнее, так как для пружин необходимо было усложнять раму под ход пружин и ставить больше саленблоков для крепления. То есть основным фактором в пользу рессорной подвески служили простота и надежность.

После основной сборки автор приступил к испытаниям автомобиля. По ходу испытаний так же ведутся мелкие доработки, в частности выявляются и устраняются недостатки, продолжаются работы над внешним видом машины, совершенствуется система подвески.

Вес вездехода получился около 800 килограмм. Вездеход обладает следующими размерами: длинна базы 210 сантиметров, ширина 208 сантиметров, длинна всего вездехода 360 сантиметров, высота получилась около двух метров, дорожный просвет равен 40 сантиметрам.

Были произведены покрасочные работы, а так же установлен пенопласт под дно для большей плавучести:

В этих же целях может быть закреплена камера на двух ремнях в передней части вездехода, при таком подходе можно не волноваться за устойчивость машины на воде.

За короткий период эксплуатации выявилось несколько проблемных мест вездехода. В частности погнуло верхние тарелки передних пружин, поэтому будут установлены косынки. Еще выявились проблемы с маслом, за 50 километров пути уровень масла значительно снизился, так как двигатель был приобретен в отличном состоянии, то скорее всего это не в нем дело. К тому же подтеков масла нигде не обнаружено. причина кроется во влажном фильтре после преодоления водных преград. были запаяны отверстия в верхней крышке на корпусе во избежания намокания фильтра. Ходовая не выявила каких либо проблем.

Ходовая не имеет поломок, в основном из-за малой нагрузки идущей от колес. такие колеса отлично вписываются в концепцию нивовской подвески. однако для самого вездехода желательно установить колеса побольше, так как маленький диаметр колеса, это в свою очередь малый объем воздуха в шинах, а следовательно приходится идти на ухищрения в виде пенопласта и дополнительных камер для преодоления водных преград. Так же у установленных колес слишком слабый протектор, который в грязи фактически не работает. за 350 километров пути все шипы имеющиеся на колесах стрелись, тесть резина износится довольно быстро. Поваленное бревно становится сложным препятствием для преодоления.

Но есть и плюсы у подобной конструкции:

Ход подвески очень мягок, так как колеса все же широкие , то на мосты вездеход не садится и идет по глине уверенно. Данные колеса исключают сильные нагрузки на мосты, что увеличивает их срок службы. Ну и самый главный плюс, это цена, так как мосты ходовая нивы довольна дешевая, но подходит исключительно под такой тип колес.

Если, к примеру, установить колеса диаметром от 1300, то придется переделывать ходовую, в частности устанавливать мосты от УАЗа. Поэтому 1300 авторос имеющиеся у автора пока стоят без дела, но в будущем планируется замена мостов на уазовские и соответственно резины.

А пока для того, чтобы увеличить сцепление с дорогой, на колеса ШАИНА имеется возможность прикрепить ремни с нефтяных качалок, но не факт , что трансмиссия выдержит подобные нагрузки. Поэтому автор ездит как есть, так как опасается за мосты и передний редуктор. Возможно будет установка некой компенсирующей муфты на вездеход до его полной модернизации.

Так же были выявлены слабые стороны подвески вездехода, после удара о бревно на скорости 10 км\час была погнута рулевая тяга, которая в последствии вышла из строя. Тяга была заменена и усилена прутом ф 10 в обеих сторон для надежности.

что касается езды вездехода по болотам, то к сожалению проваливается, но тут не в колесах дело, скорее в условиях местности. в любом случае, вездеход способен самостоятельно выезжать из подобных ситуаций при включении блокировки.

Коробки передач хватает от оки, даже пониженная не требуется. Рулевые тяги, кстати, были установлены от лады девятки, но автор планирует переделать и заменить их на нивовские. рулевое довольно легкое, но была ошибка в углах относительно сошек.

Ниже показано соединение двигателя оки и рулевой колонки от нивы. Фланец обрабатывается под карданный вал ваза, для этого берется промежуточный карданный вал нивы, с него удаляется маленький шрус, который со шпильками. Под фланец идет ркп, шлицевая у этого шруса получается такая же как у полуоси от оки. Из внутреннего шруса оки делается карданный вал, с использованием полуоси и маленького шруса нивы.

Получается что-то вроде такого, не стоит забывать о подшипнике, он необходим, чтобы снизить нагрузку на раздаточную коробку.

С раздаточной коробки передается уже на мосты как обычно:

Фотографии готового вездехода:

Автор вездехода: Леонид из города Нягань. Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Тюнинг бампера для Оки

Стандартные бамперы ВАЗ 1111 плохо поддаются модернизации, так как обладают ограниченным тюнинговым ресурсом. Причина – небольшая площадь поверхности, где близко друг к другу расположены противотуманные фары и место для госномера. Но при желании можно раскачать и штатные бамперы. Это делается при помощи монтажной пены, эпоксидной смолы и шлифовального инструмента. Например, можно увеличить бампер в нижней части, добавив диффузоры по примеру раллийных автомобилей. Но такая технология непрактичная и трудоемкая.

Основная сложность модернизации штатного бампера – создание симметричной поверхности и четкой прорисовки линий. Также определенную трудность может вызвать разработка дизайна. Чтобы долго не мучиться за основу стоит взять какой-нибудь продвинутый образец спортивного бампера.

Оптимальный тюнинг бампера для Оки своими руками – замена родных образцов на продвинутые модификации. Это просто и быстро. Затруднение вызовет только установка заднего бампера. Причина сложностей – фаркоп. Следует помнить, что объемные бамперы визуально увеличивают размеры кузова. Эффект можно увеличить путем выдвижения бамперов вперед.

Рама квадроцикла своими руками чертежи

Фальшбак — сложной формы. Выгнуть его из оргалита не представлялось возможным. Поэтому, замотав двигатель полиэтиленовой пленкой, стал заполнять слоями монтажной пены предназначенное для него место. После каждого слоя — обязательная сушка, иначе толстый объём пены может не просохнуть внутри. Заполнял до тех пор, пока слои не вышли за пределы контура. Наконец после полного высыхания пены стал ножом выводить нужную форму Грани заглаживал крупнозернистой наждачной бумагой.

Под приборный щиток пошла в ход часть приборной панели «Оки». Закреплял её на болванке тоже с помощью монтажной пены. Поскольку пена крупнопористая, поры заполнял гипсом и затем обрабатывал. Когда форма болванки начала отвечать задуманному дизайну и её поверхность стала более-менее гладкой, покрыл заготовку краской ПФ-115. Поскольку я не собирался изготавливать по болвану матрицу для выклейки обвеса, а сразу выклеивал по нему обвес с последующей доводкой поверхности до идеального состояния, то шпаклевание гипсом и покраской болвана можно было бы пренебречь.

Итак, болван готов и чтобы выклеить качественное изделие, потребовалось: 10 кг эпоксидной смолы, 1 кг пластификатора к ней и 1 кг отвердителя, 15 погонных метров не толстой стеклоткани, 5 м стекломата, кисти, перчатки. Очень желательно работать в средствах, защищающих дыхание. И чем они дороже, тем надёжнее. А вот опыт, как известно, не купишь, поэтому набирался его в процессе работы.

В качестве разделительного слоя между болваном и изделием использовал прозрачный скотч. Тщательно, без пропусков, обклеил его полосами весь болван. Ушло всего 1,5 рулона широкого скотча.

Разводил смолу по 200 — 300 граммов с отвердителем и пластификатором. Применял мерные стаканчики и шприцы, что не очень-то удобно. Перед этим нарезал полоски стеклоткани такими размерами, чтобы на ровных поверхностях ложились большие полотна, а на неровностях отрезки ткани смогли их повторить, не сделав складок. К слову, стеклоткань в меру тянется по диагонали переплетений, «обтекая» нужную форму.

Сначала намазывал густо эпоксидной смолой один участок болвана, накладывал на него стеклоткань и сверху пропитывал снова смолой. Соседний кусок ткани клеил по той же технологии с перехлёстом 3 — 5 см. Работать пришлось споро — смола схватывается довольно быстро, и чем выше её температура, тем быстрее. Да, ещё смолу чуть-чуть подогревал возле мощной лампы освещения для лучшей текучести.

После обклейки болвана стеклотканью в один слой, начал обклеивать его стекломатом. Стекломат достался мне достаточно толстый, и им оказалось хорошо набирать толщину изделия. Но он не облегает неровности, поэтому использовал его только на ровных (или с некрутым прогибом) поверхностях и без перехлёста. Пропитка смолой осуществлялась так же, как и при работе со стеклотканью. Только следует учесть, что смолы для пропитки стекломата уходит очень много, поэтому разводить её нужно побольше. Неровные поверхности после наклейки стекломата проклейвал в несколько слоёв тканью. Каждый последующий слой накладывал после того, как немного схватится предыдущий, чтобы не утекала смола. А поскольку процесс выклейки обвеса занял не один день, приходилось после суток перерыва «шершавить» поверхность крупной наждачной бумагой и обезжиривать — ведь смола за это время отверждается полностью. Заключительные слои поверх мата опять покрывал стеклотканью, и даже не одним слоем.

Так как поверхность мне нужна была, как говорится, чем ровнее, тем лучше, а опыта было маловато, то провалы и ямки всё же оставались — заливал их где одной смолой, а где и с наложением кусочков стеклоткани. Смолы немного не хватило. Докупал уже в хозмаге, в коробочках. Работать с ней понравилось мне больше, поскольку уже расфасована, и оставалось лишь смешать компоненты. И сохла она побыстрее, чем приобретённая на фирме.

После полного высыхания выклеенного обвеса сделал в нём пропилы, разделив изделие на три части: задние крылья и задок, фальшбак с подсиденьем, передние крылья и передок. Осторожно, слегка поддев и оттягивая руками с подковыриванием, отделил изделие по частям без особых усилий от болвана.

Теперь, сняв части, начал обрабатывать их по отдельности, доводя до нужного результата. В общем, обыкновенные подготовительные и покрасочные работы по «всей» технологии: сначала грубая шлифовка со снятием больших выпуклостей смолы и стеклоткани; затем кропотливое заделывание шпаклевкой со стекловолокном углублений; далее шлифовка наружной поверхности и грунтовка с пластификатором. В заключении — покраска «металликом» и покрытие лаком с пластификатором.

Болван тоже аккуратно срезал и положил в дальний угол — на всякий случай. Обвес прикрепил к специально сделанным и приваренным «по месту» креплениям на раме.

В завершение сварил из тонкостенных стальных труб наружным диаметром 20 мм передний и задний багажники, а в дополнение к ним — и «кенгурятники», заменяющие бамперы.

Тюнинг фар для Оки

Тюнинг оптики Оки – один из важных элементов, влияющих на внешний вид автомобиля. Действенным методом преображения фар является установка накладок. Их можно купить или сделать самостоятельно. Перед тем необходимо поставить светодиодные лампы и отполировать фары. Есть возможность полной замены оптических приборов. Для установки продвинутой модели потребуется доработка кузова.

Какие еще приемы можно применить для изменения внешнего вида фар:

• Изменение дизайна обода фары – нанесение блестящего покрытия, стилизованного под хром
• Доработка подложки фары
• Украшение светодиодными лентами, чаще всего они напоминают ресницы, но можно расположить их внизу и придать автомобилю агрессивный вид

Тюнинг задних фонарей Оки осуществляется в основном за счет установки накладок. При этом стоит помнить, что они не должны нанести ущерб безопасности – фонари в любом случае остаются хорошо заметными.

Меньше не бывает – Автоцентр.ua

Автоцентр
Б/у авто
Обзор

ВАЗ-1111 «Ока»: Меньше не бывает

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра

• 18
  ноября

• 19
  ноября

• 20
  ноября

• 21
  ноября

• 22
  ноября

• 23
  ноября

• 24
  ноября

• 25
  ноября

• 26
  ноября

• 27
  ноября

• 28
  ноября

• 29
  ноября

• 30
  ноября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту.
За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!




Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Link Mfg — Большегрузные, вспомогательные и подвески кабины

Вы используете устаревший браузер . Пожалуйста, обновите свой браузер, чтобы улучшить ваш опыт и безопасность.

Link Manufacturing является лидером в разработке систем подвески коммерческих автомобилей, специально разработанных для удовлетворения уникальных потребностей OEM-производителей, производителей кузовов, а также владельцев и операторов автопарков. Link специализируется на производстве кабин, шасси и вспомогательных подвесок, клапанов регулировки высоты и специальных продуктов, таких как пандусы.

Продукция

Инновации, оптимизированные для дорог

Стремление к превосходству заложено в ДНК компании Link. Разработанная с учетом будущего высокотехнологичных транспортных средств, наша платформа инноваций, оптимизированных для дорог (ROI) …

Просмотр продуктов

Подвеска кабины

На протяжении более четырех десятилетий компания Link стремилась превзойти конкурентов, разрабатывая решения для большегрузных автомобилей. которые поднимают планку производительности, эффективности установки и …

View Products

Вспомогательные подвески

Семейство вспомогательных подвесок Link обеспечивает очевидные преимущества удобства и производительности для производителей кузовов, владельцев автопарков и водителей. Лучшее в отрасли время выполнения заказа, быстрая установка и …

Просмотр продуктов

Подвеска шасси

Независимо от отрасли или области применения, Link предлагает подвеску шасси для тяжелых условий эксплуатации, не имеющую себе равных. Разработанный для работы в самых сложных условиях, наш …

View Products

Подвеска прицепа

При движении по бездорожью вы хотите чувствовать себя уверенно в самых сложных условиях. Системы подвески прицепов Link обеспечивают превосходную производительность и обеспечивают максимальную …

Просмотр продуктов

Клапаны регулировки высоты

Механические клапаны регулировки высоты Link спроектированы так, чтобы быть самыми надежными клапанами на дорогах. Каждый клапан был протестирован с высочайшим качеством …

View Products

Air Control Systems

Семейство систем управления воздушным движением Link автоматически выравнивает транспортное средство на различных участках и скоростях, что обеспечивает более плавную езду по сравнению с системами с механическим управлением. Каждая …

Просмотр продуктов

Алюминиевые рампы

Link Manufacturing разрабатывает широкий ассортимент алюминиевых рамп, которые обеспечивают безопасные, простые и экономичные решения для ваших нужд погрузки и обработки. Если вам требуется …

Просмотр продуктов

Специальная продукция

Специальная продукция Link Manufacturing для грузоперевозок повышает безопасность, удобство и производительность. Узнайте больше о том, как наш кошачий глаз ^® система контроля давления в шинах и Easy Slider ^® …

View Products

Road Optimized Innovations (ROI)

Разработанная с учетом будущего высокотехнологичных транспортных кабины, вспомогательной подвески и подвески шасси на новый уровень.

Узнать больше

Области применения

Подробнее Соедините линейки продуктов по областям применения и узнайте больше о том, как мы поддерживаем автомобили в разных отраслях.

Последние сообщения в блоге

Предстоящие события

ТМС 2023

27 февраля – 2 марта 2023 г.

Орландо, Флорида

Посетите сайт

Неделя рабочих грузовиков 2023

7–10 марта 2023 г.

Indianapolis, IN

Посетите сайт

Весенняя встреча FAMA 2023

18 – 21 марта 2023 г.

Fort Lauderdale Beach, FL

Посетите сайт

Как настроить подвеску горного велосипеда: вилки и задние амортизаторы

Все, что вам нужно знать о настройке подвески горного велосипеда. В этом руководстве мы рассматриваем как амортизационные вилки, так и задние амортизаторы.

Нужна помощь с настройкой вилки и амортизатора для горного велосипеда (если он у вас есть)? Настройка абсолютно необходима для обеспечения максимального комфорта и контроля при езде по бездорожью. Сделайте это неправильно, и вы будете вести постоянную битву со своим мотоциклом и местностью. Сделайте это правильно, и вы войдете в совершенно новый мир контроля. И хотя это может показаться очень сложным, разобраться в основах на самом деле просто. Читайте дальше и узнайте, как настроить подвеску горного велосипеда.

Если вы решили обновить подвеску, ознакомьтесь с нашими руководствами по лучшим вилкам подвески для горных велосипедов и лучшим амортизаторам задней подвески, чтобы найти рекомендуемые варианты.

Вот что мы рассматриваем в этом руководстве:

• Базовая теория подвески
• Настройка провисания
• Настройка демпфирования отбоя
• Настройка демпфирования сжатия
• Регулировка пружинной последовательности
• Как ухаживать за подвеской

Как настроить подвеску горного велосипеда

Настроить подвеску непросто, но и не очень сложно. Ты можешь это сделать. Не торопись. Не делайте этого в спешке на парковке перед поездкой.

При настройке подвески вы, по сути, настраиваете две вещи: насколько жесткой является пружина и как контролируется движение этой пружины (демпфирование).

Регулировка жесткости пружины

В подвеске с винтовой пружиной жесткость пружины определяется используемой винтовой пружиной. Если вам нужна более жесткая или более мягкая пружина, купите новую винтовую пружину. Вот и все.

В спиральной пружине используется спиральная проволока, обычно стальная, и она бывает разной длины и жесткости, чтобы соответствовать велосипедам и весу велосипедистов. слишком глубоко в своем путешествии и слишком легко достигает дна.

Использование слишком жесткой пружины (слишком сильное давление воздуха) приведет к жесткой езде, которая никогда не даст нужного хода.

Используйте ударный насос для регулировки давления воздуха

В подвеске с пневматической подвеской (которая в настоящее время используется в подавляющем большинстве подвесок) жесткость пружины зависит от давления воздуха. Давление воздуха в воздушной камере. Если вам нужна более жесткая или более мягкая пружина, вы регулируете давление в этой камере с помощью ударного насоса.

В этом руководстве мы предполагаем, что у вас подвеска с пневматической подвеской, но если у вас есть подвеска с винтовой пружиной, это руководство все равно стоит прочитать, поскольку принципы по-прежнему актуальны.

Как управлять движением подвески горного велосипеда

Движение пружины — то, как она сжимается и как она распрямляется (отскакивает) — контролируется демпфированием вашей подвески.

Демпфирование – это, по существу, прохождение жидкости через отверстие или ряд металлических прокладок (очень тонких шайб). Жидкость будет проходить через маленькое отверстие медленнее, чем через большее отверстие, или через более толстую/жесткую прокладку, чем через более тонкую. С большим отверстием жидкость будет проходить быстрее. Когда вы регулируете демпфирование, вы меняете размер отверстий, через которые проходит жидкость.

Степень контроля и регулировки подвески зависит от вашей вилки или заднего амортизатора. Некоторые вилки и амортизаторы имеют только регулировку демпфирования отбоя. Некоторые вилки и амортизаторы также имеют регулировку демпфирования сжатия.

Некоторые вилки и амортизаторы более высокого класса имеют отдельные регулировки демпфирования для ударов/сил на низкой и высокой скорости. Мы рассмотрим их позже в этом руководстве.

Как отрегулировать провисание подвески горного велосипеда

Это первое, что вам нужно сделать с подвеской. К счастью, это также самое простое, что вам нужно сделать. Для этого вам понадобится специальный ударный насос.

Что такое провисание? Провисание — это то, насколько ваш велосипед оседает на ход подвески, когда вы садитесь на велосипед и отрываете ноги от земли.

Подвеска лучше всего работает при провисании 25-35% (от четверти до трети). Например, на велосипеде с ходом 100 мм вы хотите иметь провисание 25-33 мм, когда вы сидите на велосипеде.

• RockShox Pike: 5 способов идеальной настройки

По нашему опыту, лучше всего устанавливать провисание стоя на велосипеде. Вам нужно будет прислониться к чему-то, например к стене. Если вы установите провисание, когда сидите, ваш задний амортизатор окажется слишком жестким, а вилка — слишком мягкой.

Отключите все демпфирование отбоя и сжатия (если оно у вас есть) до минимальных настроек. Вы же не хотите, чтобы демпфирование мешало настройке провисания.

Сдвиньте маркер хода резинового уплотнительного кольца подвески вниз к уплотнению.

Встаньте, прислонившись к чему-нибудь

Встаньте на педали, слегка прислонившись к стене (или дереву, или фургону и т.д.). Старайтесь не дергаться и не подпрыгивать при этом или при слезании с велосипеда.

Снявшись с велосипеда, измерьте рулеткой, насколько далеко сдвинулось уплотнительное кольцо от уплотнения.

Резиновое уплотнительное кольцо этой вилки красного цвета

С вилками все просто. Насколько далеко сместилось уплотнительное кольцо в миллиметрах, можно быстро определить в процентах от общего хода вилки.

Предупреждение: по нашему опыту, вилки могут быть устойчивыми к провисанию, поэтому не устанавливайте провисание более 20%-25%, иначе они будут слишком мягкими на трассе.

Провисание заднего амортизатора

С задними амортизаторами немного сложнее, потому что миллиметр хода уплотнительного кольца не равен миллиметру хода заднего колеса. Вам нужно будет измерить длину хода вашего амортизатора (сколько показывает вал при полном выдвижении, например, ход 50 мм). Затем измерьте, на сколько мм провисло ваше уплотнительное кольцо. Затем вы разделите измерение длины хода на значение провисания.

Например, задний амортизатор с ходом 50 мм и прогибом 12,5 мм дает провисание 25%.

Используйте амортизаторный насос для надувания или спуска воздуха из подвески до тех пор, пока вы не получите 25% провисания (25% — это хорошая отправная точка, исходя из нашего опыта, поскольку большинство велосипедов сконструированы с учетом этого значения).

После поездки, если вы обнаружите, что не получаете приличного количества хода, используемого при сильных ударах и приземлениях, не стесняйтесь попробовать увеличить провисание, которое вы бежите, т.е. пусть воздух подвески, попробуйте 10 фунтов на квадратный дюйм за раз. Вы также должны отключить демпфирование отскока на щелчок или два после того, как вы выпустили воздух.

Многие бренды теперь имеют калькуляторы настройки подвески, которые помогут вам начать работу. Они могут быть очень полезными, но всегда сверяйтесь со своими собственными измерениями провисания, чтобы увидеть, насколько они точны. Большинство из них просят вас ввести свой рост и вес и дадут вам давление для удара, а иногда и вилки. Более сложные калькуляторы также дадут вам рекомендации по настройке демпфера и объемной прокладке.

Как настроить демпфирование отбоя на горном велосипеде

Регулятор отбоя находится внизу правой ножки вилки

НЕ ПЫТАЙТЕСЬ настроить демпфирование отбоя, пока вы правильно не установите провисание.

Демпфирование отбоя регулирует скорость, с которой ваша подвеска распрямляется после сжатия, то есть после поглощения удара.

Недостаточный отскок заставит вашу подвеску раскачиваться и сильно рикошетить от сильных ударов.

Слишком сильный отскок приведет к тому, что ваша подвеска просядет, что приведет к жесткой езде. Это также испортит геометрию вашего велосипеда и его управляемость.

Хотя отскок зависит от личных предпочтений — некоторым гонщикам нравится «быстрая» подвеска, некоторым — «медленная», — определенно существует правильный диапазон.

Красный циферблат показывает отскок заднего амортизатора

Чтобы настроить демпфирование отбоя подвески, найдите бордюр.

Установите все демпфирование отскока на минимум.

Съехать с бордюра, стоя на педалях, на медленной или средней скорости. Ваша подвеска, вероятно, сожмется, быстро растянется (после точки провисания), снова сожмется, а затем снова растянется. Другими словами, он будет подпрыгивать, как батут, а затем осядет.

Цель состоит в том, чтобы добиться достаточного демпфирования отскока, чтобы свести к минимуму эффект трамплина.

Наберите на пару кликов отскок. Снова съехать с бордюра. Продолжайте добавлять щелчки отскока, пока подвеска не растянется только один раз после сжатия.

После катания, если вы чувствуете, что ваш велосипед упаковывается и едет слишком глубоко, наберите пару щелчков отскока.

Как настроить демпфирование сжатия на горном велосипеде

Не все амортизационные вилки или задние амортизаторы имеют регулируемое демпфирование сжатия, поэтому этот раздел может быть неприменим к вам.

Если ваша подвеска имеет регулируемое демпфирование сжатия, вам НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО регулировать его, если вы чувствуете, что в данный момент оно может быть вам не по силам. это нормально. Иди катайся на велосипеде.

Демпфирование сжатия влияет на то, как ваша подвеска сжимается.

Недостаточное демпфирование сжатия приведет к тому, что подвеска будет раскачиваться и нырять во время движения при педалировании, спуске и/или торможении.

Слишком сильное демпфирование сжатия не позволит вашей подвеске эффективно поглощать удары. Вы почувствуете, как он отбрасывает вас назад, также известный как «шип». Если ладони болят в конце спуска, возможно, у вас слишком сильное демпфирование сжатия на вилке.

Демпфирование сжатия опять же зависит от личных предпочтений. Некоторым гонщикам нравится легко движущаяся гибкая подвеска, другие гонщики предпочитают сверхстабильную подвеску, которая не спешит. Подумайте о раллийном автомобиле с жесткой пружиной и легком семейном универсале.

Вообще говоря, многие гонщики не настроили достаточное демпфирование сжатия. Их подвеска качается и чрезмерно ныряет.

Предустановленные режимы демпфирования сжатия

Многие задние амортизаторы (и некоторые вилки) имеют встроенные предустановки для демпфирования сжатия. Вилки и амортизаторы Fox, например, часто имеют режим педальной платформы с большим демпфированием сжатия и открытый режим с меньшим.

Режим платформы для педалей означает сильное демпфирование сжатия, что приводит к устойчивой езде, которая сопротивляется движению при вращении педалей (подпрыгиваниям), но не дает достаточного хода подвески на неровностях.

Открытый режим означает минимальное демпфирование сжатия, что приводит к мягкому, мягкому ходу, но может быть вялым с чрезмерным раскачиванием.

Этот амортизатор в настоящее время настроен на предустановленную настройку «Trail».

Режим Trail является общей универсальной настройкой. Достаточно прочный, чтобы избежать чрезмерного раскачивания, но все же способный поглощать приличные удары.

Подобные пресеты есть у RockShox и других компаний.

Низкоскоростная компрессия

Если у вас есть подвеска с правильно регулируемой компрессией (в отличие от встроенных пресетов), то стоит узнать, как она работает.

В основном низкоскоростное сжатие влияет на то, как подвеска сжимается на низких скоростях и при малоамплитудных нагрузках.

Включите низкоскоростное сжатие до тех пор, пока ваша подвеска не будет чрезмерно раскачиваться при нажатии на педали. Небольшое покачивание — это нормально (на самом деле часто неизбежное), но приятно избавиться от того, что ваша подвеска болтается вокруг, отнимая у вас энергию и контроль.

Не беспокойтесь о том, что вы слишком сильно потеряете поглощение мелких ударов; ваши шины предназначены для впитывания мелких вещей.

С надлежащим образом настроенным низкоскоростным сжатием вы также обнаружите, что ваша вилка не ныряет и не тонет во время своего хода во время крутых спусков, особенно на тех, где вы резко тормозите.

Регулировка высокоскоростного демпфирования

Не многие вилки с амортизацией или задние амортизаторы имеют регулируемое высокоскоростное демпфирование (отбоя или сжатия). Он предназначен для высококлассных устройств, предназначенных для опытных гонщиков и гонщиков.

Настройка высокоскоростного демпфирования — это что-то вроде темного искусства. Большинство гонщиков отключают высокоскоростную компрессию. Они также набирают несколько щелчков высокоскоростного отскока, если они едут по местности с большим количеством прыжков и обрывов.

Подробнее: Как настроить задний амортизатор Cane Creek

В этом руководстве мы не будем вдаваться в подробности настройки высокоскоростного демпфирования. Если у вас есть амортизатор с высокоскоростной регулировкой демпфирования, лучше всего обратиться к инструкции по эксплуатации и/или веб-сайту производителя.

Как отрегулировать ход пружины в подвеске горного велосипеда

Хотите верьте, хотите нет, но многие современные подвески могут вести себя определенным образом в течение первой части пути и в то же время вести себя другой путь для последнего этапа своего путешествия.

Другими словами, у вас может быть гибкое, линейное действие в течение первой трети (приблизительно) хода подвески, а также более жесткое, нарастающее действие во второй трети хода подвески.

Настройка жесткости пружин подвески осуществляется с помощью проставок.

Установка объемных прокладок в вилку (например, Bottomless Tokens от RockShox) или задний амортизатор влияет только на то, как ваша подвеска ведет себя в последней части своего хода. То, как подвеска ведет себя в точке прогиба или в средней части своего хода, остается неизменным.

Если вы более легкий гонщик или гонщик, который относительно спокойно ездит по более мягкому грунту, подвеска и так вас устроит. Вам не нужны объемные прокладки. Просто катайся на велосипеде.

Если вы более тяжелый или агрессивный гонщик, преодолевающий пересеченную местность на высоких скоростях, то вы действительно можете извлечь выгоду из повышения прогрессивности подвески.

Подробнее: Как установить объемные проставки заднего амортизатора Fox Float

С установленными объемными проставками вы можете обеспечить более низкое давление воздуха в подвеске и/или меньшее демпфирование сжатия на низких скоростях и получить мягкое свободное движение на ранних стадиях ход вашей подвески, в то же время избегая вилки, которая слишком рьяно проходит последний этап своего хода.

Не забудьте отрыгнуть суспензию!

Это не обязательно, но вы можете сделать это просто так. Что мы подразумеваем под «отрыжкой»? По сути, воздух может попасть под пыльники вашей вилки. Это не имеет большого эффекта, но может привести к тому, что они немного потеряют гибкость.

Как избавиться от захваченного воздуха? Возьмите маленькую стяжку-молнию и осторожно вставьте ее между стойкой вилки и уплотнениями пылесборника. Вставьте стяжку только на сантиметр или два. Вы можете услышать небольшое шипение выходящего воздуха.

Если вы это сделаете, медленно снимите стяжку и вернитесь к настройке подвески, как раньше. Если вы не слышите шипение воздуха, не беда. Там не было ни одного запертого. Медленно снимите стяжку и продолжайте с другими настройками. Если вилка кажется немного липкой, возможно, ей требуется мини-сервис по быстрой смазке.

И, наконец, позаботьтесь о своей подвеске!

Не пренебрегайте подвеской. Если вы это сделаете, он будет деградировать удручающе быстро, особенно в грязных условиях.