Делаем Жигу для дрифта

Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.

После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.

Мощность

Уровень доработок двигателя при подготовке «Жигулей» к зимнему или летнему дрифту разный. Для зимних заездов на первое время достаточно может быть и стандартного жигулевского двигателя. Но если вы хотите не только получить удовольствие от дрифта, но и показать какой-то результат в парных заездах, потребуется его доработка. Установкой распредвала, доработкой каналов ГБЦ и установкой облегченных клапанов, установкой прямоточного выхлопа и заменой впуска (фильтр-нулевик, увеличенная заслонка, тюнинговый ресивер или карбюратор) из классического двигателя можно добыть несколько бодрых лошадок.  

Однако для летних соревнований мощности нужно больше, потому как сцепление шин с асфальтом конечно же гораздо лучше, чем со льдом или снегом. Лучший способ получить большую мощность, не потеряв в надежности — это замена жигулевского двигателя на 16-клапанник ВАЗ. Даже стандартный 16 клапанный двигатель сделает Ваш болид конкурентоспособным по мощности. Свап 16 клапанного двигателя не такая сложная операция, как может показаться на первый взгляд. Есть готовые решения практически по всем узлам и деталям, которые потребуют замены при этом. В дальнейшем, на 16-клапанный двигатель можно установить доработанный впуск, тюнинговые распредвалы и даже турбонаддув.

В принципе и «классический» двигатель можно турбировать, и даже получить хорошую прибавку мощности, но при этом можно потерять в надёжности.

Блокировка

Дрифт со свободным (открытым) дифференциалом возможен, но не принесет ни удовольствия, ни результатов. При езде в заносе одно из ведущих колёс нагружено слабее, буксовать оно будет сильнее. Через свободный дифференциал вся мощность и весь момент от двигателя «утечёт» как раз на это колесо с худшим сцеплением с покрытием. Отсюда потеря скорости, угла, или наоборот разворот. Блокировка дифференциала просто самая необходимая доработка любого дрифт автомобиля. С блокировкой улучшается зацеп, автомобиль проще контролировать педалью газа. Для дружеских покатушек и любительских соревнований оптимальный вариант — это винтовая блокировка: мягкое срабатывание, плавный рост коэффициента блокировки делают поведение автомобиля предсказуемым и понятным, при этом ваша скорость на трассе, возможность «держать угол» работая педалью газа выйдут просто на новый уровень. В обычной, «гражданской» эксплуатации поведение автомобиля с винтовой блокировкой мало чем отличается от обычного.

Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.

Такой способ «блокировки» как заварка дифференциала рассматривать не будем. Потраченные на это время, силы и метры сварочной проволоки лучше вложить в ремонт кузова)). А если серьезно, то с «заваркой» автомобиль не будет нормально ехать ни на одном покрытии. На снегу и льду его поведение станет слишком нервным, а на асфальте вы получите недостаточную поворачиваемость в любых режимах, особенно это будет заметно при перекладках. Ну про то что «заварка» быстро прикончит вашу трансмиссию говорить не будем. Под удар попадает всё, от полуосей, до сцепления. Серьезно, не заваривайте дифференциал!

Сцепление

Итак, Вы увеличили мощность двигателя и поставили блокировку. Нагрузка на трансмиссию выросла. Впрочем, даже на стандартном автомобиле при езде в «боевом» режиме с клатч-киками, постоянным резким изменением тяги, сцеплению приходится нелегко. Какое сцепление выбрать зависит от мощности двигателя, стиля вождения. Как минимум стоит установить корзину с увеличенной силой прижима и качественный диск, но стоит задуматься о диске с металлокерамическими накладками, если планируется регулярные выезды на соревнования.

Подвеска

Один из ключевых факторов постройки дрифт-мобиля из «Жигулей» это подвеска. Тюнинговые пружины и амортизаторы придадут машине лучшую устойчивость, улучшат управляемость авто. При этом не стоит гнаться за радикальным занижением, -50 мм вполне достаточно чтобы понизить центр тяжести автомобиля, при этом сохранив достаточный ход подвески и не нарушить кинематику её работы.

В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.

Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься. Тюнинговые рычаги дают возможность получить увеличенный угол развала колёс, за счёт этого при езде в заносе, с повернутыми колесами, увеличивается пятно контакта колеса с покрытием, с ними удастся добиться и большего кастора, что делает управление более острым, увеличивает возвращающее усилие на руле, что хорошо при перекладках. Ну и конечно с этими рычагами сильно увеличивается максимальный угол поворота колес (выворот), что очень важно для контроля авто в глубоком заносе.

Рулевое управление

При постройке дрифт-кара, доработке также подвергается рулевое управление «Жигулей». Сама конструкция, с редуктором и рулевой трапецией не обладает ни достаточной прочностью, ни жесткостью. Это отрицательно влияет на управляемость автомобиля. Впрочем, эту ситуацию легко исправить, ведь все самые слабые места давно известны:

1. Рулевой редуктор недостаточно жёстко закреплен на лонжероне кузова. Самое простое, но эффективное решение —установить дополнительный кронштейн рулевого редуктора. Он дает дополнительную точку опоры редуктору. Теперь при активном рулении редуктор не будет «гулять» на лонжероне, что не только повышает чёткость рулевого управления, но и снижает нагрузку на участок лонжерона, что предотвратит появление трещин на этом месте в будущем.
2. Регулировочные муфты (скрутки) между внутренними и внешними рулевыми наконечниками сделаны из листового металла и недостаточно прочны. Малейший удар, например, при наезде на бордюр, гнет муфту и сбивает угол схождения. Решается это установкой шестигранных точёных скруток, которые не только жёстче и прочнее стандартных, но и бывают разной длины. И тут мы переходим к следующей проблеме
3. Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо. И тут от того что передние колёса стоят непараллельно друг-другу только вред: повышенное сопротивление движению, потеря скорости, нестабильная управляемость. Второй момент — это выворот, с стандартными сошками увеличенный выворот не получить, редуктору просто не хватит оборотов от упора до упора чтобы повернуть колёса на максимальный угол. Обе этих проблемы решаются установкой укороченных рулевых сошек. За счёт уменьшенной длины сошки увеличивается выворот колёс, сокращается количество оборотов руля, а угол Аккермана становится нулевым (колёса при повороте руля стоят параллельно).  
4. Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.

Тормоза

Всё что едет быстро, должно хорошо останавливаться, поэтому стоит задуматься о доработке тормозной системы. Вентилируемые передние тормоза и суппорты от переднеприводных ВАЗов элементарно ставятся на «Жигули» через простые планшайбы. Эффективность задних тормозов можно повысить, установив задние дисковые тормоза. Для такой переделки существуют готовые комплекты.

Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.

А теперь мы плавно подходим к гидравлическому ручному тормозу — этому важнейшему органу управления дрифт-кара. Эта торчащая в салоне вертикальная «палка» служит не только для красоты и индикации крутости «драйвера». Это мощнейший инструмент срыва задней оси в занос и контроля траектории. Умелое обращение с гидроручником поможет и правильно «выставить» автомобиль, и скорректировать траекторию. Особенно полезен он при прохождении крутых поворотов. Ну а вертикальная рукоятка позволяет иметь этот орган управления «под рукой»: рядом с рулём и рычагом КПП.

Безопасность и эргономика

Автомобильный спорт, и дрифт в том числе это рискованное занятие. Не стоит рисковать излишне, устраивая заезды на дорогах общего пользования, для этого всегда можно найти подходящее место, где от вашей ошибки никто не пострадает. Ну а, чтобы не пострадали и вы сами стоит позаботиться о своей безопасности. Простейший шлем убережет вас от травм самого главного, но и автомобиль стоит оборудовать по крайней мере четырёхточечными ремнями безопасности и надёжно закрепленным спортивным сиденьем – «ковшом».

Они не только уберегут от травм при аварии, но и надёжно фиксируют тело пилота, давая надёжную опору при управлении автомобилем. Ведь если в повороте вам приходится держаться за руль чтоб не сползти с сиденья о четкости пилотирования не может быть и речи.

 Правильное расположение органов управления тоже сильно влияет как на безопасность, так и на удобство, а значит качество пилотирования. Как известно расположение органов управления в «Жигулях» далеко не оптимально. Большой руль лежит на коленях, за рычагом КПП приходится тянуться, особенно при включении третьей или пятой передачи. При установке спортивного сиденья и ремней эти проблемы становятся ещё заметней.

Спортивный руль и удлинённый рычаг КПП или короткоходная кулиса сделают управление удобнее и приятнее, а значит быстрее и безопаснее.

При подготовке «Жигулей», да и любого другого автомобиля для дрифта не стоит сразу гнаться за максимумом, будь то мощность двигателя, размер тормозов или угол выворота. Дрифт – это в первую очередь Ваше мастерство пилота, а автомобиль – инструмент для практики и оттачивания этого мастерства, ну и конечно для получения удовольствия от процесса. Минимального набора доработок, с акцентом на удобство, управляемость и безопасность (блокировка, спортивный руль, ковш, гидроручник) достаточно чтобы приобрести необходимые навыки. А дальнейшие доработки можно делать постепенно, по мере вашего роста как пилота. Углубившись в постройку, легко превратиться из пилота в механика поневоле и сделать свой автомобиль «недвижимостью», а это может убить любой энтузиазм.

Дрифт ВАЗ

Дрифт зародился на улице, его родиной является Япония. Обычные ребята гоняли по горным серпантинам и создавали управляемые заносы. В результате они научились проезжать те же самые крутые повороты, но более эффектно и с большим риском. Чем сложнее ты проходил поворот, тем выше была твоя популярность среди единомышленников. Впоследствии они начали проводить уличные гонки с использованием различных приёмов дрифта. 

Вышедший из субкультуры он перешёл в направление спорта, пришёл на трек и стал шоссейно-кольцевым видом автоспорта.  Если говорить технически, то дрифт — это движение в заносе с управляемым и контролируемым смещением задней оси автомобиля. На данный момент времени существует очень мало автомобилей, которые без дополнительной доработки смогут ехать в дрифте и делать это стабильно. Подготовка вашей машины будет сильно зависеть от того, на каком дорожном покрытие вы будете дрифтить. Для асфальта вам потребуется самая полная подготовка, для льда и снега намного проще. Вот мы и подошли к тому, что дрифт бывает летним и зимним.

Варианты дрифта: летний и зимний



Чем отличается летний дрифт от зимнего? Каковы преимущества и недостатки каждого из них? С чего лучше начать, если вы только решили научиться? Давайте разберёмся с этими вопросами более подробно.

Зимний дрифт



Оптимальный вариант для новичков — зимний дрифт. Именно в это время лучше оттачивать мастерство. Автомобиль способен уйти в занос даже на маленькой скорости.

Основные преимущества зимнего дрифта. 

— По сравнению с летним — меньшие финансовые затраты.

— Малый порог необходимой мощности двигателя — от 72 лошадиных сил.

— Возможность добавления выворота на любой автомобиль.

— Качественный разгон благодаря блокировке дифференциала.

— Высокая износостойкость шипованной резины на льду.

— В качестве площадки для дрифта нужно большое ровное пространство, например парковка (особенно подходит новичкам), отдалённые деревенские дороги или же крепкий замерзший водоём (многие экстремалы гоняют прямо по льду на реках и озёрах).

Летний дрифт

— Порог вхождения в него сравнительно высок.

— Мощность двигателя при летнем дрифте должна быть не менее 150 лошадиных сил.

— Покрышки стираются очень быстро, достаточно пары заездов и от резины ничего не останется.

— Для летнего дрифта подготовка автомобиля более затратная.

— Сложнее найти пустую, широкую и ровную площадку для тренировок.

— Дрифт летом более шумный, в отличие от зимнего.

Авто тюнинг для дрифта 



Чтобы получить хороший дрифтовый авто, вашей машине потребуется произвести различные доработки. В летнем и зимнем варианте они будут отличаться по мощности двигателя и настройке жёсткости подвески.

Рассмотрим минимальные пакеты доработок для классического семейства ВАЗ 2101-2107.

Двигатель 



Для зимнего дрифта будет достаточно минимальных доработок, таких как замена стандартного распределительного вала на тюнинговую версию, установка облегчённых клапанов и прямоточного выхлопа. Также рекомендуется осуществить замену впуска: установить спортивный карбюратор или увеличенный ресивер (для инжекторных моделей).

Так как в летнее время необходимо больше мощности, то придётся задуматься о свапе 16-ти клапанника (от переднеприводных ВАЗ). Достаточно и атмо варианта в лёгком тюнинге, но в идеале — это «шеснарь» с турбонаддувом.

Сцепление



В результате доработок двигателя сильно возрастает нагрузка на трансмиссию, в частности на сцепление, которое может уже не справляться с передачей выросшего крутящего момента. Исправляется это с помощью установки усиленной корзины и металлокерамического диска.

Блокировка

Является одной из самых важных доработок для дрифт-мобиля, она исключает пробуксовку колёс, благодаря чему вам будет легко управлять автомобилем даже при поворотах на высокой скорости. Самоблокирующийся дифференциал при зимнем и летнем дрифте позволяет правильно (равномерно) распределять мощность и крутящий момент на оба колеса.

Подвеска

Хорошо настроенная подвеска будет точно передавать водителю контакт колёс с дорожным покрытием, автомобиль приобретает остроту, точность и предсказуемость в управлении. В дрифте очень важно понимать, куда ваша машина поедет в следующий момент. Жёсткие укороченные пружины и амортизаторы повысят взаимосвязь с дорожным покрытием, а так же исключат удары подвижных элементов. Двойной стабилизатор поперечной устойчивости предотвратит опрокидывание при повороте на высокой скорости. Распорки передних и задних стоек дополнительно усилят кузов и сделают управление чуть более точным. Замена штанг задней подвески на спорт вариант минимизирует смещение моста относительно кузова.

Тормоза

При дрифте тормоза служат не только для остановки, а также являются важным функционалом при управлении авто. Для удобства блокировки задних колёс на автомобиль инсталлируют гидроручник, который в свою очередь требует установку дисковых тормозов вместо барабанных на заднюю ось. Чтобы улучшить распределение тормозного усилия, можно используя специальные планшайбы заменить штатные передние тормоза на 14-ти дюймовые вентилируемые от ВАЗ 2112.

Рулевое управление



Потребуется установка рычагов под выворот и лучше сразу раскатать арки. Увеличенный выворот передних колёс нужен для лёгкого срыва автомобиля в занос, а дальше для более диапазонного нахождения в нём, в этом и состоит их основной функционал. Широкие арки спереди — свобода при управлении (рулёжке), а при поворотной перекладке авто — колёса не будут чиркать по крыльям. Сзади их плюс только в том, что колёса не будут задевать арки.

К обязательным доработкам также относится установка:

— удлинённых шестигранных рулевых сгонов;

— укороченных рулевых сошек;

— дополнительного кронштейна на рулевой редуктор;

— усиленного маятникового рычага на подшипниках.

Безопасность



Чтобы надёжно зафиксировать водителя, необходимо оборудовать автомобиль четырёхточечными ремнями и хорошо закреплённым спортивным сиденьем — “ковшом”. Помните, что при любой доработке автомобиля в первую очередь нужно руководствоваться безопасностью и управляемостью.

Для Вашего удобства мы создали специальный раздел каталога «Жигули ДРИФТ», в котором разместили основную часть деталей, необходимых для переоборудования обычных Жигулей в настоящий дрифтовый ВАЗ.    

10 ключей к созданию конкурентоспособного дрифт-кара

| How-To

Управление задним приводом может быть увлекательным и довольно простым, но для перехода на следующий уровень потребуется больше

Drift Car Tech
1000HP Pro Drift 2JZ-GTE Build
Basic Drift Chassis Setup

83 Давайте с самого начала проясним: эти 10 ключей к созданию конкурентоспособной машины для дрифта ни в коем случае не предназначены для того, чтобы их можно было рассматривать как контрольный список минимума вещей, которые нужны каждому для подготовки своего автомобиля к дрифту.

Вам не нужно ничего из этого , на самом деле, Брайан Роджерс указывает, что сам Роджерс занимается сборкой автомобилей, бывшим профессиональным гонщиком (в первую очередь в Megan Racing в свое время) и руководителем DriftKnuckles.com.

Вообще говоря, помимо желания, Брайан говорит, что все, что действительно нужно для дрифта, — это передний двигатель и задний привод (или FR); заблокированный/блокируемый дифференциал; и пространство, достаточно большое, чтобы заехать на машине, не испортив ни себе, ни кому-либо еще день (то есть, в частности, пространство достаточно большое и пустое, чтобы вы ни во что не врезались). Вот и все.

Некоторые заднеприводные платформы более подходят для дрифта, чем другие, и мы всегда рекомендуем обращаться к экспертам, чтобы изучить тонкости создания автомобиля и техники дрифта. . Мы утверждаем, что настоящее обязательство начинается, когда вы начинаете чувствовать уверенность в том, что у вас снижается контроль над автомобилем, и начинаете искать еще более серьезные проблемы; именно в этот момент конкуренция может войти в картину, и если это произойдет, соответственно, вашему оборудованию потребуется модернизация, чтобы справиться с этой задачей. В произвольном порядке Роджерс излагает 10 советов, которые помогут улучшить игру вашего автомобиля в жестоком мире соревновательного дрифта.

10 ключей к созданию конкурентоспособного дрифт-кара

• Мощность
• Блокируемый/блокируемый дифференциал
• Муфта
• Регулируемая подвеска
• Шины и сход-развал
• Угол поворота
• Распределение веса
• Баш-бары
• Жесткость шасси (и безопасность)
• Удлиненный рычаг ручного тормоза

МОЩНОСТЬ

Он нужен, чтобы разорвать сцепление, чтобы заставить вращаться эти задние ступицы. Вот почему на самых высоких уровнях профессионального дрифта нередко можно увидеть, как участники выбирают штаны с крутящим моментом и высокой мощностью, и действительно в таких сериях, как Formula DRIFT, которые превратились в тотальную войну двигателей. Роджерс говорит, что для того, чтобы учиться/просто развлекаться, вам нужно всего лишь от 100 до 150 л.с., но эта цифра значительно возрастает в разрядах про-любителей примерно до 500–600 л.с., а у профессиональных автомобилей от 800 до 1200 на задние колеса.

БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА

В дрифте задние колеса в идеале должны вращаться с одинаковой скоростью под нагрузкой ради предсказуемости, что обычно невозможно сделать с неизмененным заводским открытым дифференциалом. Если вы можете позволить себе дифференциал с ограниченным проскальзыванием (LSD), Роджерс советует выбрать дифференциал со сцеплением или с вязкостной муфтой; сплошная шпуля (аналогичная той, что используется в дрэг-рейсинге) — это немного более дешевый способ, но самый бюджетный метод блокировки дифференциала — это сварка крестовины, которую Роджерс рекомендует оставить экспертам.

СЦЕПЛЕНИЕ

Как и следовало ожидать, как только вы начнете нагружать части силовой передачи, вам нужно будет убедиться, что все, что с ними связано, может справиться с возросшей нагрузкой. Здесь Роджерс говорит, что улучшения зависят от уровня мощности вашего автомобиля и уровня сцепления с дорогой, а также от агрессивного стиля вождения водителя; на верхних уровнях все, от коробки передач автомобиля до его осей, рассчитано на экстремальные нагрузки. Как минимум, мощное сцепление, вероятно, предназначено для того, чтобы немного облегчить отрыв задней части во время удара сцепления, что является распространенным методом инициирования заноса.

РЕГУЛИРУЕМАЯ ПОДВЕСКА

Часть этой модернизации включает в себя регулируемые койловеры, но Роджерс также добавляет регулируемые рычаги и рычаги. Причины, по которым вам нужны эти детали, заключаются в том, чтобы понизить центр тяжести автомобиля, а также дать водителю некоторую гибкость для настройки дополнительного контроля над телом, а именно, чтобы заставить автомобиль приседать и вращаться.

ШИНЫ И СЦЕПЛЕНИЕ

Развал-схождение идет рука об руку с регулируемой подвеской, и Роджерс советует думать об этом следующим образом: дрифт-кары в основном настроены для шоссейных гонок спереди и для дрэг-рейсинга сзади. Переднее сцепление имеет решающее значение, потому что, по сути, дрифт-кары вращаются вокруг своей передней части, поэтому вы, как правило, обнаружите большой отрицательный развал спереди (когда подвеска нагружается на поворотах) и гораздо меньший или даже положительный развал сзади. Также полезно иметь качественную липкую резину с хорошим, широким пятном контакта спереди.

УГОЛ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Просто, чем больший угол можно выжать из рулевой рейки, тем лучше он будет вести машину как можно боком — но есть ограничения, обычно связанные с зазором в колесной арке. и заставить рычаги / звенья подвески не привязываться. Роджерс советует новичкам получить больший угол, установив прокладки на наконечники рулевых тяг, но более продвинутые комплекты стали полагаться на специальные передние поворотные кулаки или удлиненные нижние рычаги.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА

Здесь мы ищем способ более легкого использования эффекта маятника, но вместо того, чтобы нагружать крайнюю заднюю часть автомобиля, большинство профессионалов склонны распределять вес так, чтобы он был равен спереди и сзади и шасси максимально нейтральное (предыдущая версия этой истории неточно предполагала, что вес был сдвинут вперед, что не совсем правильно). Именно по причинам распределения веса большинство водителей предпочитают обычные платформы FR для дрифта, а не машины со средним или задним расположением двигателя.

БАШ-РУКИ

Изготовленные на заказ трубчатые конструкции в передней и задней части дрифт-кара, обычно под обшивкой, предназначены больше для удобства, чем для чего-либо еще. Во-первых, они прочнее большинства цельных элементов, что делает их идеальными для защиты жизненно важных компонентов, таких как охладители/теплообменники и т.п. На профессиональном уровне заглушки также легче ремонтировать на месте, а также они обеспечивают монтажные решения не только для кулеров и радиаторов, но и для панелей кузова.

ЖЕСТКОСТЬ ШАССИ (и БЕЗОПАСНОСТЬ)

Как и в случае с другими типами гоночных автомобилей, жесткость шасси вашего дрифт-кара с распорками делает машину предсказуемой; Роджерс остроумно заметил, что деформация шасси не позволяет подвеске выполнять свою работу. Но вашим самым большим источником жесткости, вероятно, будет одна из основных функций безопасности большинства гонщиков: каркас безопасности. В общем, вы никогда не сможете потратить достаточно на безопасность, поэтому не экономьте (и это включает в себя ваше сиденье, ремни безопасности, пожарный костюм, шлем, средства пожаротушения и т. д.).

УДЛИНЕННЫЙ РЫЧАГ РУЧНОГО ТОРМОЗА

То, что мы впервые заметили на раллийных автомобилях, перешло и на дрифт-кары, и оно служит важной цели. Благодаря более длинной, более вертикальной рукоятке, расположенной рядом с другими элементами ручного управления, такими как рулевое колесо и рычаг переключения передач, она позволяет легко дотянуться до нее, в данном случае для остановки задних колес и начала скольжения (особенно полезно в узких местах). углы). Существует мнение, что установка гидравлического ручного тормоза необходима, но Роджерс говорит, что это не так. большинству может сойти с рук тросовый ручной тормоз и лучшие тормозные колодки. Однако на профессиональном уровне автомобили должны иметь двойную систему задних суппортов (по одному для ножного и ручного тормозов) в целях безопасности за счет избыточности.

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Все электрические внедорожники, которые можно будет купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 902

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Все электрические внедорожники, которые можно будет купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 902

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

5 предметов первой необходимости для дрифт-кара

5 соображений перед тем, как начать заниматься дрифтом

4 лучших автомобиля для дрифта для начинающих

10 вещей, которые нужно взять с собой в день дрифта

5 простых шагов к идеальному пончику

идти. Перво-наперво: покупка дрифт-кара. Вам не нужно покупать что-то готовое к тому, чтобы упасть на рельсы, и есть свои преимущества и недостатки в покупке чего-то в наличии или чего-то, что люди потратили на вас время и усилия. Лично я прошел оба пути. Мой первый дрифт-кар (S13) был готов к работе без дифференциала. Я сэкономил кучу времени и денег на модификациях, но я вложил гораздо больше денег в машину, например, на сцепление, прокладки и устранение ржавчины. В то время как стандартный S14a, который я купил (даже поставлялся с блоком контроля тяги, так что я знал, что он не подвергался насилию), нуждался только в некоторых койловерах и сварке дифференциала. Койловеры обошлись мне в приличную сумму, но я определенно получил более солидную машину. Вы часто обнаружите, что люди переусердствуют, когда готовят машину к трассе или дрифту, и упускают некоторые из ключевых компонентов, поэтому я составил список из 5 предметов первой необходимости, которые, как я считаю, вам нужны для дрифт-кара.

Howard Fuller

1. Задний привод

Да, мы все видели впечатляющую избыточную поворачиваемость и примеры переднеприводного заноса, но если вы хотите сделать это правильно, это должен быть задний привод. Вы используете мощность, чтобы побудить заднюю часть автомобиля попытаться обогнать переднюю часть автомобиля, поэтому, если вы не хотите получить целую кучу подносов McDonalds, придерживайтесь RWD. Некоторые полноприводные автомобили можно переоборудовать, сняв передние карданные валы, но мне это кажется неправильным.

Настоящий Gran Turismo Atom

2. Передний двигатель

Я колебался, когда писал это, потому что хорошо знаю, что автомобили со средним и задним расположением двигателя могут относительно легко дрейфовать. Кроме того, если мы придирчивы, RX7 является своего рода среднемоторным двигателем, поскольку двигатель находится за передней осью. Тем не менее, автомобили с передним расположением двигателя и задним приводом имеют хорошие настройки для обучения дрифту. Они не такие быстрые, как автомобили со средним расположением двигателя, и определенно намного проще, чем автомобили с двигателем в багажнике. Многие гонщики соревнований (в зависимости от правил каждого соревнования) пытаются сместить двигатель как можно дальше назад, чтобы перенести вес на середину автомобиля, что позволяет выполнять более быстрые переходы, что полезно для них, а не для обучения.

3. Дешевые доступные детали

Мне нравится наблюдать за тем, как дрейфует что-то, что не должно дрейфовать, или что-то новое и захватывающее, а не потрепанный E36. Но эти автомобили популярны не просто так. Автомобили дешевые, запчасти дешевые, а поскольку они популярны, для них есть тонны запчастей, как новых, так и бывших в употреблении. Вы получаете крутые очки за хороший дрифт на редкой машине. Но людям все равно, на чем вы ездите, когда учитесь.

4. Достойное сиденье

Когда вы швыряете машину вбок, это не должно вызывать агрессии. Если посмотреть кадры салона профессионального дрифтера, то они выглядят очень расслабленно. Тем не менее, боковые силы имеют тенденцию немного бросать вас, со спортивным или ковшеобразным сиденьем вам не нужно беспокоиться о том, чтобы упасть со своего сиденья или ушибить колено о туннель трансмиссии (это случается). Вы также должны получить лучшую связь с автомобилем и почувствовать, что он делает, как можно раньше. Вы можете получить базовое ковшеобразное сиденье на популярном аукционе или форуме менее чем за 100 фунтов стерлингов. Просто убедитесь, что он достоин дорожного движения или одобрен FIA. В этой заметке привязь не является ужасной идеей, просто убедитесь, что она прикреплена правильно, распорка не является правильным креплением!

Yay дым…Только с одного колеса

5. LSD или сварной дифференциал

Я провел свой первый день дрифта всухую с сильно изношенным LSD. Мой друг делал это примерно на такой же машине с заваренным дифференциалом.